Aviões de combate. "Heinkel" He.111. Compulsão justificada

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 22:30

Então, "Heinkel" No.111.

Não nos limitaremos aos rótulos “símbolo da blitzkrieg” e “beleza e orgulho da Luftwaffe”, mas o avião era notável. Pelo menos só pelo fato de ele arar a guerra toda, do primeiro ao último dia, e isso já diz muito.

Na verdade. Aconteceu e ficou muito estranho. Mas vamos em ordem.

O pedido começa quando realmente não estava lá. Mais precisamente, quando a Alemanha após a Primeira Guerra Mundial foi amarrada pelo Tratado de Versalhes, e tanto a Força Aérea quanto a Marinha realmente queriam. Mas se não era muito conveniente com os navios, então funcionava com os aviões.

Até nos lembramos do autor desta ideia fofa. O tenente-coronel Wimmer do Reichswehr propôs projetar e construir "bombardeiros auxiliares", aparentemente por analogia com os cruzadores auxiliares, mais precisamente, invasores no mar.

Surgiu a ideia: projetar um bombardeiro que pudesse ser entregue a observadores para um avião de passageiros - por que não? Foi emitida uma atribuição técnica para uma aeronave bimotora de uso duplo que poderia ser usada como bombardeiro e como passageiro de alta velocidade ou máquina de correio. A prioridade, é claro, foi dada às funções militares.

Junkers e Heinkel começaram a trabalhar no projeto.

O primeiro veículo de dupla finalidade, como diriam agora, foi o Junkers Ju.86. Seu protótipo decolou do campo de aviação em Dessau em 4 de novembro de 1934.

As versões militar e civil da aeronave diferiam no nariz da fuselagem (com e sem cabine do navegador-bombardeiro), presença ou ausência de armas e equipamentos da cabine. O carro de passageiros tinha uma cabine de dez lugares na fuselagem, enquanto os militares tinham bombas de fragmentação internas.

Para um avião de passageiros, "Tia Yu" era francamente apertado, mas como um bombardeiro … No entanto, já escrevemos sobre isso.

"Heinkel" ficou atrás dos concorrentes, mas o que aconteceu com os irmãos Gunther superou o trabalho de "Junkers".

Em geral, os irmãos gêmeos Siegfried e Walter Gunther (na foto com Ernst Heinkel) fizeram um bom trabalho. O primeiro deles estava envolvido em cálculos, e o segundo - no layout geral da aeronave.

Eles criaram um monoplano cantilever totalmente moderno, todo em metal, com pele lisa, cockpits fechados e trem de pouso retrátil. Com uma fuselagem muito volumosa, útil tanto para bombardeiros como para aeronaves de passageiros.

A asa, tão reconhecível, os Gunthers simplesmente pegaram emprestado da aeronave de passageiros de alta velocidade de seu próprio projeto, o He.70.

O que era triste na Alemanha naqueles anos eram os motores. Aproximadamente como na URSS daquela época, e possivelmente pior. Não havia motores próprios, mais potentes que 750 cv. Os Gunthers escolheram os motores BMW VI.60Z com capacidade de 690 CV. Este foi o mínimo para o bombardeiro voar de alguma forma.

Na versão militar da aeronave, um nariz estreito e alongado terminava em uma cabine envidraçada para o navegador-bombardeiro. A vidraça da cabine tinha uma abertura para uma metralhadora de 7,9 mm. A mesma metralhadora foi planejada para ser instalada em uma instalação de topo aberto. A terceira metralhadora foi montada em uma torre de cabine que se estendia para baixo.

As bombas foram colocadas verticalmente dentro da fuselagem em cassetes. A carga máxima consistia em oito bombas de 100 kg cada. De acordo com a atribuição, a versão militar da aeronave foi projetada para uma tripulação de quatro pessoas: piloto, navegador-bombardeiro, artilheiro-operador de rádio e artilheiro.

Na versão civil, a aeronave podia transportar dez passageiros em duas cabines: quatro no antigo compartimento de bombas e seis na cabine atrás da asa. A bagagem e a correspondência foram colocadas no porta-malas, dispostas no lugar da cabine do navegador. Na modificação do passageiro, o nariz da fuselagem não era vitrificado.

Foi esta aeronave que recebeu a designação He.111.

Heinkel recebeu encomendas de aeronaves militares e civis. A versão principal da nova aeronave foi considerada militar.

Algumas palavras sobre a diferença mais importante. Sobre armas.

O armamento defensivo, como mencionado acima, consistia em três metralhadoras MG.15 de 7,9 mm, posicionadas em um nariz envidraçado, uma torre superior e uma torre estendendo-se para baixo.

MG.15 foi alimentado com cartuchos da loja, os cartuchos gastos foram jogados em uma bolsa presa à metralhadora. O navegador disparou da metralhadora de proa. O barril moveu-se para a esquerda e para a direita em uma abertura estreita, coberto com um escudo para não explodir. O posto de tiro superior estava aberto, apenas na frente da flecha fechava a viseira de vento do fluxo de entrada. O bombardeio para baixo-para trás foi fornecido pela torre retrátil inferior, aberta na parte traseira. Em posição de combate, ela caiu com um atirador sentado lá dentro.

Naturalmente, assim que o avião entrou em série, começaram as modernizações e melhorias, nas quais os alemães foram grandes mestres.

Já a partir da segunda modificação do V-2, surgiram na aeronave motores DB 600CG com sobrealimentação aumentada (potência máxima - 950 cv), que apresentavam características de altitude melhoradas. O radiador foi colocado em uma saliência, melhorando a aerodinâmica, e radiadores adicionais foram colocados sob a borda dianteira da asa.

Tudo isso permitiu trazer a velocidade máxima para 370 km / h, o que os militares definitivamente gostaram, e as primeiras quatro cópias do B-2 foram enviadas à Espanha para teste em condições de combate.

O Grupo de Bombardeiros II / KG 152 foi o primeiro a receber o He.111B. Nove He111B e nove Do.17E foram entregues a ele para comparação. Os pilotos gostaram do Heinkel. Era sem pressa e não muito manobrável, mas se distinguia pela boa controlabilidade, facilidade de decolagem e pouso.

Nesse ínterim, nas peças que dominaram e se acostumaram com o He.111B, a empresa estava preparando a próxima versão, D.

Em meados de 1937, Walter Gunther, depois de perder o irmão, continuou a trabalhar sozinho no avião. Ele propôs mudar o formato da proa, abandonando a saliência tradicional entre a copa da cabine e a cabine do navegador localizada abaixo.

Agora os assentos do piloto e do navegador-bombardeiro estavam próximos. O navegador tinha assento rebatível à direita do piloto, ao atirar, ele se movia em uma cama bem no nariz do carro. O nariz ricamente vitrificado da fuselagem tinha contornos suaves e terminava na frente do suporte da metralhadora Ikaria. Para que o navegador, apoiado na metralhadora, não bloqueasse a visão do piloto, a instalação foi deslocada para a direita.

[Centro]

Assim, "Heinkel" adquiriu sua silhueta original, mas um tanto assimétrica (eu diria - assimétrica).

Aqui ocorreu um incidente, do qual os engenheiros alemães saíram, do meu ponto de vista, ótimo.

Com esse novo layout, o vidro se moveu para muito longe dos olhos do piloto e, como tinha uma forte curvatura, inclinação e curvatura, isso criou problemas de visão do piloto, especialmente em mau tempo. Tendo prendido algumas aeronaves no solo durante o teste, os alemães perceberam que algo deu errado …

Eles encontraram uma saída, mas dizer que era extremamente original é não dizer nada!

Se necessário, o assento do piloto, junto (!!!) com os controles, era levantado hidraulicamente, e a cabeça do piloto projetava-se para fora através da escotilha deslizante na vidraça. E o piloto poderia virar sua torre em todas as direções.

Uma pequena viseira com dobradiças cobria a cabeça do riacho que se aproximava. O mais interessante é que o piloto podia ficar nessa posição por um tempo infinitamente longo, ou até que tudo congelasse. Até mesmo o painel de instrumentos principal estava localizado no teto da cabine e era claramente visível para o piloto de ambas as posições.

Aliás, o piloto poderia sair do avião pela mesma escotilha.

As reivindicações dos representantes da Luftwaffe não eram apenas sobre o assento do piloto. Mais precisamente, não houve queixas sobre o local do navegador-atirador. Ao contrário do resto dos trabalhos.

A flecha superior estava coberta do riacho que entrava apenas por uma pequena viseira. Em velocidades acima de 250 km / h, dois problemas surgiram ao mesmo tempo: o fluxo de ar entrava na fuselagem e o cano da metralhadora só podia ser virado lateralmente a partir do eixo da aeronave com grande dificuldade.

Com a instalação inferior retrátil, tudo ficou ainda mais complicado. Na posição de combate estendido, ela criou uma enorme resistência aerodinâmica, "comendo" até 40 km / h. Mas essa é apenas metade da batalha, em geral, a instalação, ou como também era chamada de “Torre C”, simplesmente encravou na posição inferior, e aí os problemas começaram por completo.

Nem sempre o atirador conseguia sair, principalmente se ele estivesse cravado na posição mais baixa e, ao pousar, a instalação não desarmada tocasse o solo, o que garantia um acidente.

Também não era muito conveniente para o atirador estar na instalação, o atirador, aberto a todos os ventos, não só sentia algum desconforto no frio, mas a total falta de reserva tornava-o uma vítima muito fácil dos caças inimigos. As estatísticas do uso de He.111 em Espanha testemunharam quase 60% das perdas dos atiradores inferiores.

Por isso, Walter Gunther projetou e instalou uma nacela ventral fixa, que substituiu a unidade retrátil. Ela tinha muito menos resistência, e a instalação da metralhadora estava sempre pronta para a batalha. O atirador foi colocado em decúbito dorsal sobre um colchão. Uma escotilha foi fornecida a bordo da gôndola por onde a tripulação entrou no avião.

O ponto de disparo superior também foi alterado. Em vez de um pequeno para-brisa, foi introduzida uma lanterna deslizante semifechada. Ao disparar, ele avançou manualmente, proporcionando um campo de tiro significativo.

Na série seguinte de aeronaves He.111E, foram instalados motores Jumo 211A-1, o que permitiu elevar a carga da bomba para 1700 kg, o que em si já era um número muito bom. A velocidade máxima mesmo com sobrecarga (2.000 kg de bombas) era de 390 km / h, o que era bastante decente para a época.

Em março de 1938, o primeiro de 45 He.111E-1 também foi para a Espanha. Naturalmente, os aviões repetiram o sucesso do modelo anterior.

Aqui, no entanto, um certo papel foi desempenhado pela falta de uma resistência destrutiva digna entre os republicanos. Portanto, um bombardeiro com três metralhadoras parecia ser algo assim, bem armado.

O comando da Luftwaffe geralmente decidia que fracamente armados, sem cobertura de caça, mas os bombardeiros relativamente rápidos seriam capazes de continuar a realizar suas tarefas.

Em apenas dois anos, durante a Batalha da Grã-Bretanha, a Luftwaffe pagará por esses erros com o sangue de seus pilotos integralmente.

Então houve um momento muito interessante. Com base na modificação F, foi criado o primeiro torpedeiro alemão He.111J. Os motores foram novamente fornecidos pela Daimler, DB 600CG.

O torpedeiro-bombardeiro revelou-se interessante. Sob a seção central, ele poderia pendurar bombas com um calibre de até 500 kg, torpedos LT F5b (765 kg cada) ou minas de fundo magnético de aeronaves (duas cada). A colocação interna de bombas não foi fornecida.

Várias aeronaves da modificação J-1 foram posteriormente equipadas como porta-aviões do torpedo planador L10 Friedensengel. O torpedo planador foi suspenso sob a fuselagem ao longo do eixo da aeronave. Nesse caso, foi possível decolar apenas de uma faixa plana de concreto, já que a distância dos lemes e parafusos do torpedo ao solo era muito pequena.

A queda foi realizada de uma altitude de 2500 m, direcionando o avião em direção ao alvo. 3 segundos após a queda, um fio de 25 m de comprimento foi liberado do contêiner sob a asa, que fazia parte do sensor de altura. Quando o torpedo planador estava a uma altura de 10 m acima da água, o piromecanismo disparou na asa e na cauda do torpedo. O torpedo mergulhou, lançou as hélices e acabou acertando o alvo (ou não acertou). Após os testes no outono de 1942, Friedensengel foi colocado em produção, várias centenas deles foram feitos.

O 1111J-1 teria sido transformado em um porta-mísseis e carregava um míssil balístico A-4 (V-2). Não encontrei confirmação visual. O V-2 pesava quase 13 toneladas no lançamento, então duvido que o He 111 fosse capaz de carregá-lo. Além disso, o comprimento é superior a 10 metros.

Mas o V-1 "Heinkel" se arrastou facilmente. E eles o lançaram, porém, sem muito sucesso. Os britânicos rapidamente perceberam que o lento He 111, juntamente com um foguete, era mais fácil de interceptar no caminho e estocar do que perseguir o "FA" lançado. Mas mais sobre isso abaixo.

Também foram feitos vários caça-minas, equipando a aeronave com um dispositivo para cortar cabos de balões. A moldura formava um triângulo com lados ligeiramente convexos. O cabo deslizou ao longo da estrutura até o final da asa e caiu nas facas eletricamente acionadas que o cortam.

A estrutura e seus acessórios, juntamente com as facas, criaram um peso adicional de cerca de 250 kg, o que deslocou bastante a centralização para a frente. Para compensar, o lastro foi colocado na cauda do bombardeiro. No total, cerca de 30 máquinas foram fabricadas, mas o peso da estrutura e do lastro forçou uma diminuição na carga de bombas e piorou o desempenho de vôo. Portanto, após várias operações na Inglaterra, as aeronaves sobreviventes foram convertidas em veículos de reboque de planadores.

Em geral, o He.111 se tornou uma espécie de laboratório para testar novos tipos de armas. Em 1942, foi no He 111 que a bomba controlada por rádio FX 1400 ("Fritz X") foi testada.

Vários He.111H-6 equipados com transmissores de sistema de controle FuG 203 Kehl foram usados para testar o FX 1400 em Foggia (norte da Itália).

Apesar de alguns sucessos, "Heinkel" era completamente inadequado como portador de tais armas e, portanto, não encontrou uso em uma situação de combate.

Outros He.111s, equipados com rádio altímetros FuG 103, serviram para o lançamento experimental de bombas planadoras BV 246 Hagelkorn. Testes dos torpedos de planejamento L10 Friedenzengel mencionados anteriormente também foram realizados.

Mas todos esses tipos exóticos de armas foram testados apenas no He.111, e em nenhum caso ele veio para ser usado em batalha. Exceto, conforme já mencionado, "V-1".

Em 1943-44, foi descoberto experimentalmente que He.111 é perfeitamente capaz de transportar e lançar em vôo um projétil (ou um míssil de cruzeiro com um motor a jato pulsante) Fi.103 (também conhecido como FZG 76 e VI, V-1 / " V-1 "). O peso total do dispositivo no estado cheio era igual a 2180 kg, portanto mesmo com uma sobrecarga, mas o 111 poderia levar o "V".

Inicialmente, eles queriam consertar o "V" nas escoras acima da fuselagem. Depois de ligar o motor do foguete (era produzido por uma ignição elétrica do porta-aviões), ele teve que ser desengatado e o bombardeiro caiu em um mergulho suave para que não ocorresse uma colisão.

No entanto, a opção não funcionou, "Fau" após desacoplar, não ganhando velocidade, caiu, e o He.111 não era o avião que poderia facilmente se esquivar.

Em seguida, eles usaram um esquema diferente. O bombardeiro carregava o foguete sob a raiz da asa, assimetricamente para a direita ou esquerda, de modo que o motor, montado acima da quilha em V, ficasse paralelo à fuselagem do porta-aviões.

Em geral, tal fixação do projétil piorou significativamente a distribuição do peso e tornou a pilotagem mais difícil. Naturalmente, a velocidade também diminuiu, o que já era bastante desagradável.

Mas o lançamento de um avião tinha suas vantagens. Sim, eles atiravam de lançadores terrestres com muito mais precisão, os sistemas de referência e orientação no espaço eram muito simples e despretensiosos. Mas as instalações terrestres se desmascararam, foram constantemente caçadas pelo reconhecimento inimigo, foram constantemente bombardeadas e alvejadas por aeronaves aliadas.

E o lançamento do ar possibilitou um ataque onde o sistema de defesa aérea não era o ideal.

A primeira surtida de combate do He.111 do "V" foi feita em 8 de julho, disparando vários mísseis em Southampton. Até o final de 1944, aproximadamente 300 Fi. 103 foram disparados do porta-aviões em Londres, 90 em Southampton e outros 20 em Gloucester.

A eficiência era bastante baixa. Por exemplo, em 15 de setembro de 1944, 15 He.111N voou contra Londres. Apenas nove Faus foram lançados com sucesso, dois deles atingiram o alvo, o restante caiu no mar devido a falhas ou foram abatidos por caças britânicos.

No entanto, essas operações eram muito perigosas, e o KG 53, que estava envolvido nos lançamentos, sofreu pesadas perdas. Por exemplo, o grupo 11 / KG 53 perdeu 12 aeronaves em duas surtidas como resultado de explosões de projéteis no momento da decolagem. As missões de combate com mísseis cessaram em 14 de janeiro de 1945. Ao longo de todo o período de lançamentos, os alemães perderam 77 aeronaves, das quais cerca de 30 - quando os mísseis foram separados dos porta-aviões. Um total de 1.200 projéteis foram enviados para as Ilhas Britânicas.

Aqui está um histórico do aplicativo. Isso se soma aos habituais bombardeios e lançamentos de torpedos, que o 111º estava fazendo ao longo da guerra, do primeiro ao último dia.

O avião, apesar do grande número de desvantagens, era amado pelos pilotos. Excelente visibilidade do cockpit, confiabilidade, boa estabilidade e controlabilidade em todos os modos de vôo. Separadamente, gostaria de dizer algumas palavras sobre a reserva.

A armadura do 111 parecia muito séria. Para o piloto, um copo (5 mm de espessura) e um encosto (10 mm) do assento eram feitos de aço blindado. Sob o assento do navegador (sentado e reclinado) havia uma faixa de blindagem de 5 mm de espessura. Vidro blindado de 60 mm de espessura foi colocado na frente do atirador superior no dossel da lanterna. Na parte traseira, a cabine dos artilheiros era coberta por três placas de 8 mm cada, formando a divisória da fuselagem. Na nacela, placas de blindagem com espessura de 6 mm cobriam as laterais e o fundo, incluindo a escotilha de entrada. De balas voando da parte superior traseira da aeronave, a gôndola foi protegida por uma lâmina de 8 mm. O túnel do resfriador de óleo foi coberto por uma chapa de aço de 6 mm de cima, e um amortecedor de 8 mm foi localizado na saída.

Adicione a isso as medidas para aumentar a capacidade de sobrevivência que os designers alemães introduziram anteriormente. As paredes dos tanques de fibra eram facilmente perfuradas por uma bala, mas a fibra não se curvava com pétalas, como o duralumínio, impedindo o protetor de apertar o orifício. O passo dos alemães era de excelente qualidade, todos os tanques de gasolina e óleo estavam protegidos, incluindo os adicionais montados no compartimento de bombas em vez de cassetes.

O sistema de combate a incêndio funcionou perfeitamente (como os pilotos da Luftwaffe escreveram em suas memórias).

O controle foi implementado por meio de hastes rígidas. Sim, isso dava um peso adicional e considerável, mas era muito mais difícil interromper a tração do que o cabo.

Basicamente, a única coisa útil que os alemães não tinham era o sistema de enchimento dos tanques de gás com gases de exaustão. Mas foi geralmente invenção nossa.

A edição do He 111 na Alemanha foi concluída no outono de 1944. Os dados do total total para várias fontes não coincidem entre si. Eles variam de 6.500 a 7300 e até 7.700 aeronaves. Como as aeronaves não foram fabricadas apenas na Alemanha, é muito difícil dizer quantos He.111s foram realmente produzidos.

O "Heinkel" No.111 foi produzido em mais de 70 variantes e modificações, mas, infelizmente, a eficiência da aeronave começou a diminuir gradualmente.

Mas por que então o comando da Luftwaffe não retirou a aeronave da produção em favor de novos modelos?

Acho que a questão é apenas a falta de vontade de perder a produção bem estabelecida de aeronaves comprovadas. O fato de que um aumento na potência do motor eliminou um aumento na blindagem e no armamento não melhorou as características. Mas ninguém queria permitir que a produção de aviões de combate caísse.

Além disso, além de bombardear e arremessar torpedos, He 111 realizou uma ampla gama de missões de combate. Operações de pouso, operações de transporte, reboque de planadores, lançamento de bombas planadoras e projéteis de aeronaves.

E aqui a alta velocidade, por assim dizer, não era necessária, porque He.111 lutou com muita calma até o fim da guerra. Embora, é claro, quanto mais próximo do fim da guerra, mais difícil era usá-lo, apesar do constante aumento de reservas e armamento defensivo.