Apesar do fracasso na competição para a criação de um novo helicóptero de ataque capaz de desenvolver altas velocidades, a empresa Sikorsky não parou de pesquisar o tema dos helicópteros. O principal objetivo das novas pesquisas era resolver o problema do movimento do helicóptero em altas velocidades. O fato é que quando uma determinada velocidade de vôo é atingida, as partes extremas das pás do rotor começam a se mover a uma velocidade supersônica em relação ao ar estacionário. Por causa disso, as propriedades de rolamento da hélice são drasticamente reduzidas, o que pode levar a um acidente ou até mesmo uma catástrofe devido à perda de sustentação suficiente. O trabalho nessa direção é denominado ABC (Advancing Blade Concept). Com o tempo, várias outras empresas e organizações aderiram ao programa ABC.
Em 1972, o programa ABC atingiu a fase de criação do primeiro protótipo de vôo. A essa altura, Sikorsky havia concluído o projeto da aeronave experimental S-69. Para minimizar as consequências da alta velocidade das pás em relação ao ar ao voar a uma velocidade horizontal de mais de 300-350 quilômetros por hora, os engenheiros da empresa encontraram uma solução relativamente simples e original. As aeronaves de asas rotativas anteriores, construídas em diferentes países, na maioria das vezes não eram equipadas com um swashplate completo. Foi entendido que tais máquinas deveriam mudar o passo de todas as lâminas ao mesmo tempo e no mesmo ângulo. Esta solução técnica foi explicada pela possibilidade de simplificação do desenho e pela presença de hélices adicionais que garantem o voo horizontal. No entanto, no decorrer de vários cálculos teóricos e soprando em túneis de vento, os funcionários da NASA e Sikorsky chegaram à conclusão de que tal esquema está desatualizado e interfere na obtenção de características de alta velocidade. Para reduzir as consequências da alta velocidade das pás, era necessário ajustar constantemente o passo cíclico da hélice, dependendo da velocidade horizontal atual e, por consequência, da natureza do fluxo ao redor das pás em uma ou outra seção do disco varrido. Portanto, o S-69 tinha um swashplate completo capaz de ajustar tanto o passo geral do rotor principal quanto o cíclico.
O helicóptero anterior da "Sikorsky" - S-66 - tinha um sistema complexo de girar o rotor de cauda, que ao voar "em um helicóptero" compensava o momento reativo do rotor principal, e durante o movimento horizontal de alta velocidade empurrava o carro frente. Após uma série de considerações detalhadas, esse esquema foi considerado muito complexo e, como resultado, pouco promissor. Além disso, para simplificar a transmissão e aumentar a eficiência da usina, decidiu-se equipar o novo S-69 com dois turbojatos de movimento horizontal. Ao mesmo tempo, o rotor de cauda foi removido do projeto e o portador “dobrou”. Como resultado, o S-69 se tornou um conhecido helicóptero em estilo pinho, com motores turbojato instalados nas laterais. Assim, um motor turboeixo Pratt & Whitney Canada PT6T-3 com capacidade de até mil e meio mil cavalos está localizado dentro da fuselagem aerodinâmica, adaptada para altas velocidades de vôo. Por meio da caixa de câmbio, ele acionou os dois rotores. As hélices de três pás foram espaçadas verticalmente 762 milímetros (30 polegadas) com uma carenagem no meio. Nas laterais da fuselagem, foram instaladas duas nacelas de motor com motores turbojato Pratt & Whitney J60-P-3A com empuxo de 1350 kgf.
O helicóptero experimental S-69 revelou-se relativamente pequeno. A fuselagem tem 12,4 metros de comprimento, o diâmetro do rotor é um pouco menos de 11 metros e a altura total é de apenas 4 metros. É digno de nota que o S-69 em termos aerodinâmicos era seriamente diferente de outras aeronaves de asas rotativas: o estabilizador de cauda era o único plano de apoio. A eficiente hélice, projetada de acordo com o conceito ABC, não necessitou de descarga por meio de asas adicionais. Por esta razão, a aeronave finalizada era na verdade um helicóptero convencional do tipo pinho com motores turbojato adicionais instalados nele. Além disso, a falta de pára-lamas permitiu alguma redução de peso. O peso máximo de decolagem do S-69 era de cinco toneladas.
O primeiro protótipo S-69 decolou pela primeira vez em 26 de julho de 1973. O helicóptero mostrou boa controlabilidade em pairar e em movimento de baixa velocidade sem o uso de motores turbojato. Os primeiros voos, durante os quais foi verificado o funcionamento dos motores turbo-jacto, terminaram em acidente. Menos de um mês após o primeiro vôo - em 24 de agosto - um experiente S-69 caiu. A estrutura e a pele da aeronave de asas rotativas logo foram restauradas, mas não se falava mais sobre seus voos. Alguns anos depois, durante a próxima fase do programa ABC, o primeiro protótipo foi usado como um modelo de purga em tamanho real.
Os voos do segundo protótipo começaram em julho de 1975. De acordo com os resultados da investigação do acidente do primeiro protótipo, o programa de testes de vôo foi significativamente alterado. Até março do ano 77, o segundo protótipo não só voava exclusivamente "em um helicóptero", mas não estava equipado com motores turbo. Em vez disso, ao final do primeiro estágio de teste, o helicóptero "incompleto" carregava o peso necessário. Com a ajuda apenas dos rotores principais, o S-69 em vôo sem motores turbojato foi capaz de atingir a velocidade de 296 quilômetros por hora. A aceleração posterior não era segura e, além disso, não era necessária devido à presença de uma usina de força separada para criar o empuxo horizontal. No final dos anos 70, um novo recorde de velocidade foi estabelecido: com a ajuda dos motores turbo-jato, o segundo protótipo S-69 acelerou para 488 quilômetros por hora. Ao mesmo tempo, a velocidade de cruzeiro do helicóptero não chegava nem a 200 km / h, devido ao alto consumo de combustível de três motores operando simultaneamente.
Os benefícios do sistema ABC eram evidentes. Ao mesmo tempo, os testes ajudaram a revelar uma série de falhas de design. Em particular, durante voos de teste, muitas críticas foram causadas pela vibração de estruturas que ocorreram em altas velocidades de voo. O estudo do problema mostrou que para eliminar esse tremor era necessário fazer o ajuste fino das hélices, bem como alguma mudança no design de todo o helicóptero. No final dos anos setenta, começaram os trabalhos de criação de um helicóptero S-69B atualizado. A primeira opção, por sua vez, acrescentou a letra "A" ao seu nome.
O segundo protótipo do helicóptero foi convertido no S-69B. Durante a alteração, foram retiradas as nacelas do motor turboélice e instalados dois novos motores turboeixo General Electric T700s de 1500 HP. cada um, novos rotores com novas pás e um diâmetro maior, e também redesenhado seriamente a transmissão. O helicóptero recebeu uma caixa de engrenagens do rotor principal atualizada. Além disso, um eixo separado foi introduzido na transmissão, que foi para a fuselagem traseira. Uma hélice de empurrar foi colocada lá na carenagem anular. Com a nova hélice empurradora, o S-69B conseguiu chegar ainda mais perto do limite de velocidade de 500 km / h. No entanto, o principal motivo da mudança no design ainda foi o aprimoramento do design e o desenvolvimento de uma nova versão do conceito ABC. Devido aos novos rotores, as vibrações durante o vôo em certas velocidades desapareceram completamente e em outras diminuíram significativamente.
Em 1982, todos os testes do helicóptero S-69B foram concluídos. Sikorsky, NASA e outros receberam todas as informações de que precisavam e o protótipo voador restante foi enviado ao Museu de Aviação Fort Rucker. O primeiro protótipo, danificado durante os testes e usado como modelo de purga, está armazenado no Ames Research Center (NASA). Os desenvolvimentos obtidos durante a criação e teste do helicóptero S-69 foram posteriormente usados em novos projetos para uma finalidade semelhante.
Sikorsky X2
Após o encerramento do projeto S-69, demorou vários anos para novas pesquisas sobre o tema ABC, e apenas na segunda metade da década de 2000, novos e antigos desenvolvimentos chegaram à fase de construção de um novo helicóptero. O projeto Sikorsky X2 é um pouco semelhante ao helicóptero anterior da mesma empresa, mas a semelhança termina em alguns detalhes da aparência. Ao criar um novo helicóptero, os engenheiros da empresa Sikorsky partiram da aparência técnica do S-69B. Por esse motivo, o X2 recebeu um rotor principal coaxial, uma fuselagem aerodinâmica "comprimida" e um rotor empurrador na seção da cauda.
É importante notar que ao criar um novo helicóptero, decidiu-se torná-lo um pouco menor que o S-69. A razão para esta decisão foi a necessidade de desenvolver tecnologias sem usar quaisquer decisões complexas relacionadas ao planador. Como resultado, os rotores X2 têm um diâmetro de cerca de dez metros e o peso máximo de decolagem não excede 3600 quilogramas. Com um peso tão baixo, o novo helicóptero está equipado com um motor turboeixo LHTEC T800-LHT-801 com potência de até 1.800 cv. Através da transmissão original, o torque é distribuído para dois rotores principais de quatro pás e para o empurrador de cauda (seis pás). O X2 foi o primeiro helicóptero do mundo a ser equipado com controle fly-by-wire. Graças ao uso de tal eletrônica, o controle da máquina foi bastante simplificado. Após estudo preliminar e ajuste do sistema de controle, a automação assume a maioria das tarefas de estabilização de vôo. O piloto só precisa emitir os comandos apropriados e monitorar o estado dos sistemas.
Avanços recentes no programa ABC, juntamente com o sistema de controle fly-by-wire, reduziram significativamente as vibrações, inclusive durante o vôo em altas velocidades. Em termos de aerodinâmica, o X2 possui carenagens elípticas no cubo da hélice; o eixo entre os parafusos não é coberto de forma alguma, o que é compensado pelo correto posicionamento das hastes e demais peças. Ao mesmo tempo, o helicóptero recebeu uma fuselagem alongada de uma seção transversal relativamente pequena. O layout geral da fuselagem foi herdado pelo X2 dos helicópteros convencionais de pinho. Na parte frontal há um cockpit de dois lugares com estações piloto localizadas uma após a outra. Na parte central, sob o cubo da hélice, estão localizados o motor e a caixa de câmbio principal. Os eixos do rotor se estendem para cima a partir dele, e o eixo de acionamento da hélice de impulso se estende para trás. O sistema de chassis usado é interessante. No meio da fuselagem, existem duas escoras principais que podem ser retraídas durante o vôo. A roda traseira se retrai na quilha localizada abaixo da fuselagem traseira. Além dessa quilha, o conjunto da cauda X2 consiste em um estabilizador e duas arruelas de extremidade. Não há asas nas laterais da fuselagem.
Em 27 de agosto de 2007, um programa de teste de quatro estágios começou com um vôo de meia hora. Como todos os outros helicópteros, o X2 começou a voar como um helicóptero. Durante esses voos, as características gerais da máquina foram verificadas. Ao mesmo tempo, ao contrário do mesmo S-69, os pilotos não podiam desligar o propulsor de empuxo horizontal: o rotor de cauda era controlado mudando sua inclinação. Esta solução técnica foi feita para simplificar o design da transmissão, na qual não foi introduzida uma embreagem de desacoplamento. No entanto, mesmo sem o rotor empurrador de cauda desengatável, o X2 apresentava boas características inerentes aos helicópteros. A partir de maio de 2010, começaram a chegar relatórios de que o helicóptero X2 atingiu velocidades recordes. No início, o novo carro atingiu 335 km / h. Em setembro do mesmo ano, o piloto K. Bredenbeck acelerou o X2 a uma velocidade de 480 quilômetros por hora. Isso era um pouco menor do que o S-69, mas significativamente maior do que a velocidade máxima de qualquer helicóptero existente.
Em meados de julho de 2011, foi anunciado oficialmente que o projeto X2 foi concluído. Para 23 voos com duração total de cerca de 22 horas, uma grande quantidade de informações foi coletada sobre o funcionamento de todos os sistemas do helicóptero, bem como sobre seus parâmetros aerodinâmicos. Apesar do programa de teste de vôo relativamente pequeno, o equipamento de controle e registro da aeronave experimental tornou possível reduzir significativamente o tempo necessário para coletar todos os dados necessários. O helicóptero Sikorsky X2, sendo originalmente um laboratório voador, acabou se tornando a base para um novo projeto da mesma empresa, que já tinha certas perspectivas práticas.
Eurocopter X3
Em 2010, a europeia Eurocopter anunciou seu projeto de helicópteros, que tem uma finalidade experimental. Durante o projeto X3 (nomes alternativos X3 e X-Cube), foi planejado testar suas próprias idéias para acelerar uma aeronave com um rotor principal a altas velocidades. De interesse é o surgimento do projeto X3, no qual a influência dos programas americanos e soviéticos quase não é sentida. Na verdade, o Eurocopter X3 é um helicóptero bastante modificado de design clássico.
O novo helicóptero foi baseado no helicóptero multiuso Eurocopter EC155. O design bem desenvolvido desta máquina tornou possível no menor tempo possível projetar o X3 e converter o EC155 serial nele. Durante a conversão, os motores nativos do helicóptero foram substituídos por dois motores turboeixo Rolls-Royce Turbomeca RTM322 com capacidade de 2.270 cavalos. Os motores transmitem o torque para a caixa de engrenagens original, que o distribui para os acionamentos de três parafusos. O eixo de transmissão do rotor principal com uma embreagem de desacoplamento sobe. Mais dois eixos divergem para os lados e acionam duas hélices de tração de cinco pás, colocadas em nacelas especiais nas laterais da parte central da fuselagem. Essas gôndolas são montadas em pequenas asas. Ao contrário do EC155 original, o X3 não está equipado com um rotor de cauda no canal anular, o que implicou na remoção dos mecanismos de acionamento correspondentes do projeto. Devido à ausência de um rotor de cauda, o momento reativo é parado com o acionamento do rotor principal ligado por meio de uma das hélices de tração.
A remoção do rotor de cauda com acionamento do projeto em termos de peso foi compensada por um novo estabilizador com duas arruelas de quilha e conjuntos de hélice de tração. Como resultado, o peso de decolagem do X3 permanece aproximadamente o mesmo do EC155 original. Com uma carga máxima de combustível e instrumentação, o X3 pesa não mais do que 4900-5000 kg. Ao mesmo tempo, a mudança no sistema de hélice afetou o teto do vôo - durante os testes, era possível subir apenas 3.800 metros.
Em 6 de setembro de 2010, os testes do protótipo do helicóptero X3 começaram. Em contraste com a aparência geral da estrutura, o curso dos testes revelou-se semelhante ao modo como os helicópteros soviéticos e americanos foram testados. Primeiro, os pilotos de teste testaram as capacidades de decolagem e pouso vertical da aeronave, bem como a capacidade de manobra e estabilidade em voo de helicóptero. Os próximos meses foram gastos na eliminação dos problemas descobertos e no aumento gradual da velocidade de vôo com o motor do rotor principal desligado e as unidades de tração ligadas. Em 12 de maio de 2011, o protótipo X3 estabeleceu um "recorde pessoal": por vários minutos, ele manteve com segurança uma velocidade de cerca de 430 quilômetros por hora. Ao longo do próximo ano e meio, não houve notícias sobre a conquista de novas marcas de velocidade, mas isso parece ser devido à necessidade de encontrar modos de voo ideais. Os testes do helicóptero Eucopter X3 ainda estão em andamento. O surgimento da primeira aeronave baseada nele, adequada para uso prático em massa, é esperado para depois de 2020.
Sikorsky S-97 Raider
Em um momento em que os fabricantes de aeronaves europeus já estavam testando o helicóptero X3 a todo vapor, os funcionários da Sikorsky continuaram a pesquisa no tópico ABC para criar um novo helicóptero que pudesse ser usado em condições reais. Em outubro de 2010, o projeto S-97 Raider foi anunciado oficialmente. Antes do início do desenvolvimento do novo helicóptero, o conceito ABC passou por pequenas alterações. De acordo com os resultados da pesquisa no decorrer do programa X2, descobriu-se que, para efetivamente manter a aeronave no ar em altas velocidades de voo, é possível não apenas alterar o passo cíclico do rotor principal, mas também para diminuir sua rotação. Com o cálculo correto do rotor principal, a desaceleração mudará visivelmente o limite de velocidade horizontal para um aumento, no qual começam os problemas de sustentação. Os cálculos mostraram que o helicóptero retém a força de levantamento necessária do rotor principal, mesmo quando ele é desacelerado em 20%. Essa é exatamente a ideia que Sikorsky decidiu testar no decorrer de novas pesquisas e testes práticos.
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O resto do helicóptero S-97 é muito semelhante ao X2 anterior. De acordo com os dados disponíveis agora, a nova máquina terá um tamanho relativamente pequeno: o comprimento não ultrapassará 11 metros e o diâmetro dos rotores será de cerca de dez. O conceito geral de colocação do parafuso foi preservado. Assim, o S-97 Raider será equipado com dois rotores principais coaxiais com um cubo cuidadosamente fechado pelas carenagens. A parte traseira da fuselagem aerodinâmica abrigará uma hélice de impulso de cinco pás. Ao mesmo tempo, já nos primeiros desenhos da suposta aparência de um helicóptero promissor, uma mudança nos contornos da fuselagem e uma mudança no design da unidade da cauda eram perceptíveis.
Até certo momento, o aparecimento do “Raider” só podia ser julgado por informações fragmentárias que se tornaram propriedade do público, bem como por alguns desenhos. Porém, antes mesmo do surgimento dos detalhes técnicos do projeto, soube-se que ele participaria do programa AAS (Armed Aerial Scout) do Pentágono. O vencedor da competição nos próximos anos se tornará a principal aeronave do exército americano, projetada para realizar reconhecimento aéreo a curtas distâncias da linha de frente. Além disso, o Pentágono deseja fornecer ao batedor a capacidade não apenas de identificar alvos, mas também de atingi-los por conta própria. A composição exata das armas necessárias ainda não foi anunciada, mas com base nos desenhos fornecidos do promissor S-97, podemos tirar conclusões aproximadas. Em pequenas asas nas laterais da fuselagem, dois blocos com armas podem ser instalados. Provavelmente, serão blocos de mísseis não guiados ou munições guiadas antitanque. Além disso, várias fontes mencionam a possibilidade de instalar uma torre móvel com uma metralhadora pesada Browning M2HB no helicóptero.
No EAA AirVenture Oshkosh deste ano, Sikorsky apresentou ao público pela primeira vez um modelo em tamanho real de seu novo rotorcraft S-97. Esta maquete, com exceção de alguns pequenos detalhes, repete a aparência da aeronave mostrada nos desenhos anteriores. Além disso, neste ano, os dados técnicos estimados da máquina foram esclarecidos. Assim, soube-se que os primeiros protótipos do S-97 serão equipados com motores turboeixo da família General Electric T700. No entanto, no futuro, os seguintes protótipos, e depois deles os helicópteros de série, receberão novos motores, que atualmente estão sendo desenvolvidos no programa AATE. Com o novo motor S-97 com peso de decolagem de cerca de cinco toneladas, ele será capaz de acelerar a 440-450 quilômetros por hora. Nesse caso, a autonomia de vôo será superior a 500 quilômetros.
O layout do novo helicóptero levanta algumas questões. O motor turboeixo requer uma entrada de ar separada. O S-97 tem dois desses orifícios. Além disso, ambos estão localizados no meio da fuselagem, mais perto da cauda. Este fato e os contornos da fuselagem podem sugerir a localização do motor na cauda do helicóptero. No entanto, neste caso, não está totalmente claro como exatamente os eixos de transmissão das hélices principal e impulsor são divorciados. Outros elementos da aparência do promissor S-97 são bastante compreensíveis e indicam a intenção dos autores do projeto de dotá-lo de alta velocidade de vôo. Entre outras coisas, a fuselagem em forma de lágrima alongada e carenagens elegantes para o cubo do rotor principal podem ser notadas.
Também é de interesse o equipamento interno da aeronave de asas rotativas. As fotos disponíveis do modelo S-97 mostram os equipamentos da cabine. Graças aos grandes pára-brisas, os dois pilotos têm uma boa visão para a frente e para os lados. No painel do helicóptero existem dois visores multifuncionais coloridos e um determinado painel com botões. Provavelmente, a composição do equipamento da cabine pode ser ampliada por outros painéis de controle localizados, por exemplo, no teto ou entre os assentos do piloto. Os projetistas da firma Sikorsky resolveram o problema do posicionamento dos controles de uma forma interessante. No modelo S-97, como você pode ver na foto, os pedais estão completamente ausentes e em seus lugares estão pequenos apoios para os pés. O controle de vôo, aparentemente, está previsto para ser realizado por meio de duas alças nos apoios de braço do assento do piloto. Provavelmente, o stick direito controla o passo cíclico do rotor principal, enquanto o esquerdo é responsável por seu passo geral e potência do motor. Ainda não está totalmente claro como está planejado para regular a velocidade de vôo nivelado. Tendo em vista que até agora apenas um modelo foi apresentado, tudo leva a crer que se deve supor uma alteração repetida na composição do equipamento da cabina de pilotagem, incluindo os comandos.
Imediatamente atrás da cabine, existe um volume destinado ao transporte de passageiros ou carga. Na maquete desta cabine, três assentos de pouso e uma certa caixa de metal foram instalados, provavelmente para acomodar qualquer carga pequena. O compartimento de passageiros e de carga é acessado por meio de duas portas deslizantes nas laterais da fuselagem. Talvez, no futuro, novos motores ou outras soluções técnicas possibilitem aumentar o volume do compartimento de carga e passageiros e, por exemplo, instalar mais assentos para soldados. Além disso, de acordo com a experiência de helicópteros polivalentes de classe semelhante de capacidade de carga, a cabine traseira pode ser equipada com dispositivos de fixação de qualquer arma para disparar contra alvos terrestres.
Lembre-se de que apenas um mock-up foi mostrado no AirVenture Oshkosh. O primeiro vôo do protótipo de helicóptero S-97 Raider está programado para 2014, portanto, algumas nuances do design e do equipamento podem ser alteradas. Já os recordes de velocidade aparecerão ainda mais tarde, aproximadamente no final de 2014 ou mesmo em 2015.
Projetos russos promissores
Em nosso país, JSC Kamov é o mais ativo no assunto dos helicópteros. Seu projeto Ka-92 atualmente tem as maiores perspectivas. Este helicóptero multifuncional é um helicóptero modificado com um layout de rotor coaxial e hélices impulsores coaxiais. De acordo com cálculos preliminares, dois motores turboeixo (potência aproximada não foi anunciada) serão capazes de acelerar o carro a uma velocidade de cerca de 500 km / h. Com essa velocidade, o helicóptero Ka-92 será capaz de transportar até 30 passageiros por uma distância de cerca de 1400 quilômetros. O projeto Ka-92 se assemelha ao inglês Fairey Rotodyne em seus objetivos: deve se tornar um veículo de asa rotativa com baixas exigências para o tamanho do local de decolagem e pouso. Ao mesmo tempo, deve ter dados de voo com os quais possa competir com aeronaves de passageiros de curto alcance.
Outro projeto de Kamov, o Ka-90, não tem grandes perspectivas práticas e, na verdade, é um trabalho experimental. O conceito apresentado em 2008 pode ajudar aeronaves de asas rotativas não apenas a acelerar a 450-500 quilômetros por hora, mas também a atingir a barra de 700-800 km / h. Para isso, propõe-se a criação de um empuxo horizontal com motor turbojato, bem como a alteração do desenho das pás e cubo do rotor. De acordo com o projeto Ka-90, as duas pás do rotor principal devem ter uma largura relativamente grande e uma espessura pequena. Tal helicóptero decola verticalmente ou com uma leve decolagem, então, com a ajuda de um motor turbojato, ele acelera a uma velocidade de cerca de 400 km / h. Após atingir essa velocidade, a aeronave de asas rotativas para o rotor principal e o fixa em uma posição perpendicular ao fluxo. A hélice agora funciona como uma asa. Com mais aceleração, um mecanismo especial no cubo do rotor principal aumenta gradualmente o alcance dessa "asa" até que as pás da hélice sejam dobradas ao longo da fuselagem. É interessante que no filme de ficção científica "Dia 6" (2000, dirigido por R. Spottiswood), a aeronave apareceu justamente com esse método de combinar as melhores características de um avião e um helicóptero. Ao mesmo tempo, o Whispercraft do filme não dobrou as lâminas completamente e realizou um vôo de alta velocidade em uma configuração de "asa" varrida. As perspectivas para o Ka-90 não são totalmente claras. Mesmo que o trabalho neste projeto ainda esteja em andamento, nenhuma informação nova foi recebida por vários anos. Talvez muito ousado e até certo tempo projeto inútil foi simplesmente congelado, como dizem, até tempos melhores.
Simultaneamente com o Ka-92 e Ka-90 MKZ deles. M. L. Mila apresentou seu próprio projeto pertencente à mesma classe de tecnologia. O projeto Mi-X1 envolve a criação de um helicóptero polivalente com um peso de decolagem de 10-12 toneladas. A aeronave, equipada com dois motores VK-2500, deve transportar até 25 passageiros ou até quatro toneladas de carga. O objetivo do projeto é atingir uma velocidade de vôo de cruzeiro de pelo menos 450-470 quilômetros por hora. Os indicadores de velocidade máxima, por sua vez, devem ultrapassar 500 km / h. A autonomia de vôo projetada é de 1.500 quilômetros. O helicóptero Mi-X1 é muito semelhante ao Ka-92, mas tem apenas um rotor principal. A principal dificuldade do projeto é garantir o fluxo correto ao redor das pás do rotor. Para resolver esse problema, o trabalho de pesquisa e design sobre a supressão da perda de fluxo na lâmina em retrocesso começou no devido tempo. Soprar em túneis de vento, cálculos teóricos e outras pesquisas científicas sobre o projeto Mi-X1 são bastante complicados, portanto, ainda em 2008, o primeiro voo do protótipo do novo helicóptero foi atribuído a 2014-15.
