Em meados dos anos 60, as economias da Europa Ocidental haviam se recuperado quase completamente das consequências devastadoras da Segunda Guerra Mundial. Isso afetou totalmente a indústria aeronáutica na Alemanha e na Itália, onde teve início um crescimento explosivo. Na Itália, no pós-guerra, surgiram aeronaves de muito sucesso: o treinador Aermacchi MB-326 e o caça-bombardeiro leve Aeritalia G.91, cuja produção foi realizada em conjunto com a FRG. A França avançou mais na indústria aeronáutica militar, onde a construção de aeronaves de combate de classe mundial foi realizada nas empresas da Dassault Aviation nos anos 60: Etendard IV, Mirage III, Mirage 5, Mirage F1.
Fighter Mirage IIIE
Ao mesmo tempo, esses países demonstraram o desejo de se livrar da dependência dos Estados Unidos para equipar suas forças aéreas. Na Grã-Bretanha, onde ao final da guerra já existiam eminentes fabricantes de aeronaves e significativa capacidade de produção, ao contrário, devido à redução dos gastos militares na década de 60, houve um declínio na fabricação de aeronaves.
Buccaneer bombardeiro tático britânico
Os últimos aviões de combate britânicos bem-sucedidos com potencial de exportação foram o caça-interceptor English Electric Lightning e o bombardeiro tático Blackburn Buccaneer, originalmente projetado para ser baseado em porta-aviões britânicos. A aeronave Hawker Siddeley Harrier de decolagem e pouso vertical era, em muitos aspectos, uma máquina única, mas específica, e não era amplamente utilizada devido ao seu custo excessivo e complexidade de operação.
Meio século atrás, um conflito armado global entre dois sistemas ideologicamente opostos parecia inevitável. Mas o uso de armas nucleares estratégicas significou a destruição mútua das partes. Com um alto grau de probabilidade, o território da Europa Ocidental pode se tornar uma arena para batalhas usando ogivas nucleares táticas. As tropas da OTAN estavam se preparando para resistir às cunhas dos tanques soviéticos, avançando em direção ao Canal da Mancha.
Nessas condições, um grande papel foi atribuído à aviação de bombardeiros, capaz não só de atingir diretamente aglomerados de veículos blindados na zona da linha de frente e no campo de batalha, mas também operar nas comunicações, destruindo alvos em profundidade operacional, várias centenas de quilômetros atrás A linha de frente. Além disso, a capacidade de operar em pistas de extensão limitada adquiriu grande importância, pois se previa que em caso de "grande guerra", a maior parte das pistas das bases aéreas permanentes seriam desativadas, e as aeronaves táticas teriam voar de rodovias e aeródromos mal preparados …
Na segunda metade da década de 60, as capacidades não só das Forças de Defesa Aérea do país, mas também da Defesa Aérea do Exército, aumentaram significativamente na URSS. A experiência de operações militares no Sudeste Asiático e no Oriente Médio demonstrou que os modernos sistemas de defesa aérea são capazes de repelir com sucesso ataques de aeronaves supersônicas voando em altitudes médias e altas. Nessas condições, "disjuntores de defesa aérea" especialmente criados com geometria de asa variável poderiam completar com sucesso a missão de combate.
Nos Estados Unidos, tal aeronave foi o bombardeiro tático de dois lugares General Dynamics F-111, que fez sua estreia no Vietnã, e na URSS, o bombardeiro de linha de frente Su-24. No entanto, na URSS, os projetistas de aeronaves não escaparam do entusiasmo por uma asa de varredura variável ao criar veículos relativamente leves: MiG-23, MiG-27 e Su-17. Naquela época, parecia que as características aumentadas de decolagem e pouso e a capacidade de mudar a varredura dependendo do perfil e da velocidade de vôo compensavam o aumento de custo, complexidade e peso da aeronave.
Em meados dos anos 60, as Forças Aéreas da Alemanha, Itália, Bélgica e Holanda estavam preocupadas com a necessidade de encontrar um substituto para o F-104 Starfighter. Foi nessa época que os americanos estavam ativamente impondo o recém-entrado em serviço F-4 Phantom II sobre os aliados europeus. Mas, mais uma vez, seguir o exemplo dos Estados Unidos significava privar suas próprias empresas de fabricação de aeronaves de pedidos e, finalmente, perder sua própria escola de design. É claro que nenhum desses países poderia puxar sozinho o programa de criação de uma aeronave de combate verdadeiramente moderna, capaz de competir com o Phantom.
Em 1968, devido a um déficit orçamentário, os britânicos abandonaram a aquisição do F-111K, antes disso, o programa TSR-2, uma aeronave de reconhecimento de ataque projetada pela Bristol Airplane Company (BAC), foi cerceado.
Avião TSR-2
O primeiro vôo da única instância construída do TSR-2 ocorreu em 27 de setembro de 1964. A aeronave foi originalmente projetada para voos de alta velocidade em baixa altitude. Em muitos aspectos, era uma máquina muito promissora, mas foi vítima de disputas no Departamento de Defesa britânico e de restrições orçamentárias. As esperanças para o projeto conjunto franco-britânico da aeronave de geometria variável AFVG foram frustradas pela retirada da França.
Em 1968, a Alemanha Ocidental, a Holanda, a Bélgica, a Itália e o Canadá formaram um grupo de trabalho de Aeronaves de Combate Multifuncionais (MRCA) para estudar a substituição do F-104 Starfighter. A liderança das forças aéreas de todos esses países queria uma aeronave de combate universal que pudesse realizar missões de interceptação, bombardeio, reconhecimento aéreo e combate à frota inimiga. Segundo os técnicos dos países participantes do grupo de trabalho, era para ser uma aeronave bimotora de asa variável, capaz de operar em baixas altitudes, com peso de decolagem de 18-20 toneladas e raio de combate de mais de 1000 km. A aeronave, desde o início, deveria ser de dois lugares, enquanto o primeiro tripulante estava ocupado pilotando, o segundo tinha sistemas de navegação, equipamento de controle de armas e guerra eletrônica à disposição do segundo.
As avaliações feitas com base na experiência do uso de combate da aviação em guerras locais das décadas de 60 e 70 permitiram concluir que para se atingir a necessária eficácia de combate de um caça-bombardeiro pesado a bordo é necessário dividir o trabalho entre dois pilotos especializados em tarefas diferentes.
Em 1968, o Reino Unido aderiu ao MRCA. Presumiu-se que as forças aéreas dos países da Europa Ocidental comprarão 1.500 aeronaves. Mas em 1969, o Canadá retirou-se do programa sob pressão dos Estados Unidos, e a Bélgica preferiu comprar o francês Dassault Mirage 5 e posteriormente estabeleceu uma montagem licenciada do F-16A / B. Como resultado, em maio de 1969, um memorando sobre a criação conjunta de uma promissora aeronave de combate foi assinado por representantes da Grã-Bretanha, Alemanha e Itália. A Holanda retirou-se do programa, alegando custos muito altos e complexidade excessiva da aeronave, e preferiu comprar F-16s americanos.
Quando o acordo foi fechado, a Grã-Bretanha e a Alemanha ficaram com 42,5% da obra, e os 15% restantes foram para a Itália. A joint venture Panavia Aircraft GmbH, com sede em Hallbergmoos, Baviera, incluía a British Aircraft Corporation, que desenvolveu a seção dianteira da fuselagem e os motores, a alemã Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH, responsável pela parte central da fuselagem, e a italiana Aeritalia, que criou as asas.
Em junho de 1970, foi criada a transnacional Turbo-Union Limited para a produção de motores. Suas ações foram divididas entre os fabricantes europeus de motores de aeronaves: British Rolls-Royce (40%), West German MTU (40%) e italiana FIAT (20%). Cerca de 30 outras firmas contratadas participaram da criação de sistemas aviônicos e de armas.
Para apreciação da comissão técnica da preocupação Panavia, foram apresentados 6 projetos de projetos de uma aeronave de combate com uma asa de geometria variável. Após a seleção da versão final e aprovação do projeto técnico em 1970, os trabalhos práticos foram iniciados.
Era uma aeronave de desenho normal, com asa de varredura variável posicionada no alto e dois motores na fuselagem traseira. A estrutura da fuselagem ¾ é feita de ligas de alumínio-magnésio. A fuselagem semi-monocoque toda em metal é montada a partir de três seções separadas com conectores tecnológicos. Na parte frontal, o cockpit foi colocado sob uma cobertura comum com abertura para cima, os compartimentos das unidades de ar condicionado e aviônica.
A seção intermediária é com quadros monolíticos, no meio há uma viga de titânio com dobradiças de pivô. O sistema hidráulico fornece controle de mecanização, rotação da asa, retração e trem de pouso. Ele consiste em dois subsistemas redundantes acionados por motor. Em caso de falha do motor, é utilizada uma bomba elétrica de emergência movida a bateria para o funcionamento do sistema hidráulico.
Nas entradas de ar laterais dos motores tipo caçamba, seu ajuste era feito por sistema eletrônico digital com compressão externa. A fuselagem traseira contém a maior parte dos componentes do sistema de controle de reforço, motores e unidades auxiliares. Existem dois freios a ar na parte superior da fuselagem e um gancho de freio é fornecido sob a cauda para reduzir o comprimento da pista de pouso.
Ou seja, o esquema e o layout do novo caça-bombardeiro não continham nada de fundamentalmente novo e se encaixava nos cânones mundiais da construção de aeronaves. A inovação foi um sistema de controle de vôo fly-by-wire analógico com subsistemas para melhorar a controlabilidade e estabilidade. Em grandes ângulos de varredura da asa, o controle de rotação é fornecido pela deflexão diferencial dos consoles do estabilizador. Em ângulos de varredura baixos, spoilers são usados, que também são usados para amortecer a elevação durante o pouso. O ângulo de varredura da asa pode variar de 25 a 67 graus, dependendo da velocidade e do perfil de voo.
TRDDF RB. 199
Em 1973, especialistas da empresa Turbo Union testaram um motor turbojato RB by-pass com pós-combustão. 199-34R-01 - montado sob a fuselagem do bombardeiro estratégico britânico Vulcan. E em julho de 1974, ocorreu o primeiro vôo de teste da aeronave, batizada de Tornado. Já no quarto vôo de teste, a velocidade do som foi ultrapassada. No total, 10 protótipos e 5 máquinas de pré-produção estiveram envolvidos nos testes. Demorou 4 anos para fazer o ajuste fino do "Tornado", que tinha um coeficiente de novidade bastante alto. Contrariando as expectativas, o índice de acidentes durante os testes foi pequeno, muito menor do que durante o ajuste fino do Jaguar. Por razões técnicas, apenas um protótipo, construído no Reino Unido, caiu. Mais dois carros foram perdidos devido a erros de pilotagem.
Os primeiros caças-bombardeiros em série decolaram na Alemanha e na Grã-Bretanha em junho de 1979 e na Itália em setembro de 1981. Simultaneamente com testes e ajustes finos, a aeronave foi ativamente promovida para exportação. Então, em 1977, um dos protótipos britânicos foi mostrado no Le Bourget Aviation Show.
Experimentou "Tornado" na exposição da exposição de aviação em Le Bourget
Em 1980, o primeiro "Tornado" entrou em serviço com esquadrões de combate da Alemanha e da Grã-Bretanha. A Força Aérea Italiana recebeu novos caças-bombardeiros em 1982. A aeronave foi construída em grandes séries, no total, de 1979 a 1998, foram construídas 992 aeronaves, considerando protótipos. E apesar de o “Tornado” nunca ter sido um avião barato, seu custo com um conjunto de equipamentos e armas nos preços de meados dos anos 90 chegou a US $ 40 milhões. A Real Força Aérea da Grã-Bretanha recebeu 254 aeronaves, a Luftwaffe - 211 aeronaves, a Aviação Naval da República Federal da Alemanha - 111 aeronaves, a Força Aérea Italiana - 99 aeronaves, a Força Aérea da Arábia Saudita - 45 aeronaves.
O caça-bombardeiro recebeu o índice internacional Tornado IDS, mas na Luftwaffe foi referido como Tornado GS, e na Royal Air Force da Grã-Bretanha - Tornado GR1. As modificações do treinamento de combate foram designadas pela letra adicional "T".
Com base no caça-bombardeiro da RAF, foram criados o avião de reconhecimento tático para todas as condições meteorológicas Tornado GR1A e o caça-bombardeiro naval Tornado GR1B. No final dos anos 80, na Alemanha, especialistas da Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH desenvolveram uma versão da aeronave de reconhecimento e guerra eletrônica Tornado ECR. Esta versão do "Tornado" perdeu seus canhões de bordo e recebeu um PNRK mais avançado, equipamento de reconhecimento eletrônico, duas estações de infravermelho, equipamento de coleta, processamento e transmissão de inteligência pelo canal de rádio. No estilingue externo do Tornado ECR, é possível colocar contêineres de reconhecimento, estações de guerra eletrônica, refletores automáticos de dipolo e armadilhas de infravermelho.
Os folhetos publicitários da Panavia dizem que, com uma capacidade de mais de 5 toneladas de tanques internos de combustível e utilização de tanques suspensos, o raio de ação do Tornado é de 1390 km. Obviamente, neste caso, estamos falando de uma missão de reconhecimento.
O alcance real de combate de um caça-bombardeiro ao realizar missões de ataque com uma carga de bomba de 2500 kg é estimado em 800-900 km. Alcance da balsa - 3.900 km. O peso máximo de decolagem da aeronave pode chegar a 27.200 kg, normal - 20.400 kg. As aeronaves da primeira série foram equipadas com motores turbofan RB. 199-34MK. 101, e desde 1983 - TRDDF RB. 199-34 Mk. 103 (impulso de um motor 4380 kgf, pós-combustão - 7675 kgf). Taxa de subida - 77 m / seg. Em grandes altitudes, a velocidade máxima permitida sem suspensão externa é de 2340 km / h (2,2 M). Em baixa altitude com suspensões - 1112 km / h (0,9 M). Sobrecarga operacional máxima não superior a +7,5 g.
"Tornado" da Alemanha Ocidental com uma asa ajustada para o ângulo máximo de varredura
"Tornado" foi equipado com aviônicos muito avançados e armas poderosas. Talvez, em termos de sistemas eletrônicos, todas as conquistas da Europa Ocidental no final dos anos 70 e início dos anos 80 tenham sido implementadas no caça-bombardeiro de dois lugares. Além do despacho VHF e HF obrigatório e sistemas de comunicação "fechados", equipamento de reconhecimento de estado, instrumentos eletromecânicos tradicionais com escalas redondas, uma série de desenvolvimentos originais foram introduzidos na aeronave.
Cockpit Tornado GR.1
No centro do painel do piloto, há um indicador de navegação com um mapa móvel. O radar cartográfico multi-modo avançado, criado pela BAE Systems em conjunto com a empresa americana Texas Instruments, fornece rastreamento automático do terreno durante voos em baixas altitudes, mapeamento, detecção de alvos terrestres e de superfície. O "Tornado" está equipado com um PNRK baseado no computador digital Spirit 3, processa as informações do sistema de navegação inercial digital FIN-1010 e dos equipamentos TACAN. Dependendo das condições de vôo e do equipamento utilizado, o erro de navegação pode variar de 1,8 a 9 km por hora de vôo.
O designador do telêmetro a laser Ferranti é estabilizado ao longo de três eixos. É capaz de operar no modo de designação de alvo externo, procurando um alvo terrestre iluminado por um laser do solo ou de outra aeronave. As coordenadas do alvo destacado são exibidas no HUD. O sistema computadorizado de controle de armas permite bombardear, lançar vários tipos de mísseis, bem como disparar canhões. Durante o exercício de 1982 da RAF no campo de treinamento de Honington, as tripulações da aeronave Tornado, que lançaram mais de 500 bombas de queda livre de alto explosivo, conseguiram atingir uma precisão média de bombardeio de menos de 60 metros, que superou significativamente o desempenho de outras OTAN aeronaves de combate.
Para proteção contra mísseis guiados antiaéreos e estações de alvos de armas, o Tornado está equipado com o sistema de guerra eletrônico Sky Shadow, o refletor de dipolo BOZ 107 e sistema de queda de armadilha térmica. Na cabine do piloto e navegador-operador são instalados indicadores do sistema de alerta de exposição radar.
Canhão de aviação Mauser BK-27
O armamento embutido inicialmente consistia em dois de 27 mm com uma cadência de tiro de até 1.700 tiros por minuto cada, mas posteriormente, para acomodar sistemas optoeletrônicos adicionais e equipamento de reabastecimento aéreo a bordo de aeronaves atualizadas, eles deixaram um canhão com 180 cartuchos de munição. Uma carga de combate com peso de até 9.000 kg (bombas - 8.000 kg) pode ser suspensa em sete nós. Incluindo: queda livre, bombas guiadas e bombas de fragmentação, mísseis ar-superfície AGM-65 Maverick, AS-37 Martel, AS-30L, mísseis anti-navio AS.34 Kormoran, mísseis anti-radar ALARM e HARM e napalm tanques. Para combater alvos aéreos, a defesa antimísseis AIM-9 Sidewinder pode ser usada.
