Acredita-se que um dos golpes mais graves à capacidade de defesa e potencial militar da Alemanha nazista foi infligido por sua liderança militar e projetistas de equipamentos militares. Todos eles estavam constantemente "doentes" com novas idéias, às vezes completamente irrealizáveis. Como resultado, parte das forças e instalações de produção que poderiam ser usadas em benefício da frente foram envolvidas em vários tipos de "wunderwaffe". Como a primavera de 1945 mostrou, em vão. Um dos itens dessas despesas extras eram aeronaves de decolagem vertical, projetadas para interceptar bombardeiros inimigos. Vários projetos de equipamentos semelhantes foram criados, nenhum dos quais, no entanto, chegou perto da produção em massa. Apesar de sua excessiva originalidade e da futilidade revelada posteriormente, esses projetos ainda valem a pena ser considerados.
Bachem Ba-349 Natter
Na verdade, a ideia de usar aeronaves movidas a foguetes para interceptar aeronaves inimigas surgiu em meados dos anos trinta. Porém, até certo momento, as tecnologias não permitiam iniciar um trabalho sério nessa direção. No entanto, com o passar do tempo, a indústria se desenvolveu e, já em 1939, W. von Braun preparou um projeto de projeto para um caça com mísseis. Deve-se notar que von Braun, sendo um fervoroso defensor dos foguetes, em seu projeto combinou as ideias de um avião e um foguete tanto quanto possível. Portanto, a aeronave proposta revelou-se muito incomum para aquela época, bem como para o presente.
A aeronave com fuselagem aerodinâmica em forma de fuso, asa e cauda de pequena proporção deveria decolar verticalmente, como um foguete. Esta proposta baseou-se na ausência da necessidade de uma pista longa. Após a decolagem, o motor do foguete fornecia ao interceptador velocidade suficiente para entrar na área de encontro com o alvo, várias abordagens para ele e voltar para casa. A ideia era ousada. Mesmo muito corajoso para empreender sua implementação. Portanto, a liderança militar da Alemanha colocou o projeto na prateleira e não permitiu que von Braun se envolvesse em qualquer bobagem, em vez de projetos que eram realmente importantes para o país. Mesmo assim, von Braun manteve contato com designers de outras empresas. Logo depois que seus superiores recusaram, ele compartilhou suas idéias com o engenheiro da Fieseler, E. Bachem. Ele, por sua vez, começou a desenvolver a ideia de forma proativa sob o índice Fi-166.
Por vários anos Bachem trabalhou no projeto de seu lutador de decolagem vertical, esperou a criação de um motor adequado e não tentou avançar em seu desenvolvimento. O fato é que os primeiros desenvolvimentos do Fi-166, assim como a ideia de von Braun, foram rejeitados pelo Ministério da Aviação do Reich. Mas o engenheiro não parou de trabalhar na direção escolhida. Eles começaram a falar sobre o projeto Fi-166 novamente na primavera de 1944. Em seguida, o ministério do Reich exigiu da indústria de aviação do país a criação de um caça barato para cobrir objetos importantes. Além da possibilidade de produção em larga escala, o cliente também queria ver as características de voo não piores do que o equipamento existente.
Foi então que os desenvolvimentos no campo dos caças-foguetes foram necessários. Um projeto preliminar denominado BP-20 Natter foi submetido ao Ministério. Inicialmente, os funcionários dessa organização rejeitaram o projeto de Bachem em favor de outros que lhes pareciam mais promissores. Mas então os eventos começaram no estilo dos detetives políticos. Longe de ser a última pessoa da empresa Fieseler, Bachem, por meio do famoso piloto A. Galland e vários outros oficiais de alto escalão, conseguiu chegar a G. Himmler. Este último se interessou pela ideia e apenas um dia após conversar com a designer, foram elaborados os documentos de implantação da obra.
Bachem recebeu o comando total de uma pequena fábrica e um grupo de especialistas em aerodinâmica, materiais e motores de foguete. Em apenas alguns meses, o BP-20 original foi totalmente redesenhado. Em primeiro lugar, eles mudaram a forma de usar a aeronave. Inicialmente, deveria decolar de uma guia vertical, ir até o alvo e disparar uma salva de pequenos foguetes não guiados. Deixado sem munição, o piloto teve que fazer uma segunda abordagem para o inimigo e colidir com ele. Para salvar o piloto, um assento ejetável foi fornecido, e o compartimento do motor foi disparado de volta antes da colisão. Após desconectar o motor e parte do sistema de combustível por paraquedas, eles desceriam ao solo, podendo ser colocados em uma nova aeronave. Tudo parecia muito complicado. Além disso, nenhum dos assentos disponíveis simplesmente não cabia na cabine de um interceptor descartável. Portanto, o aríete foi removido do conceito de uso do "Viper" e o método de resgate do piloto foi alterado.
No final das contas, Natter assumiu a seguinte aparência. Planador de madeira maciça com lemes de metal e motor de foguete de propelente líquido. A asa e empenagem tinham uma envergadura relativamente pequena e serviram apenas para controle durante a decolagem. No entanto, sua área e elevação foram suficientes para apoiar o planejamento e o pouso. Os requisitos de simplificação do projeto, assim como uma série de características do motor de propelente líquido não permitiam equipar o "Viper" com o chassi, além disso, simplesmente não era necessário. O fato é que depois de esgotada a munição, o piloto teve que jogar fora o nariz da fuselagem e atirar no motor. Uma pequena cápsula com um piloto e um motor de foguete desceu em seus próprios paraquedas. O resto do avião caiu no chão. Na fuselagem traseira havia um motor Walter WK-509C, que fornecia duas toneladas de empuxo. Toda a parte central da fuselagem foi ocupada por tanques de combustível e oxidante de 190 e 440 litros, respectivamente. Para derrotar alvos, "Nater" recebeu um lançador original para mísseis não guiados. Era uma estrutura feita de tubos poligonais. Para uso com mísseis Hs 217 Fohn, foi planejado colocar um lançador com 24 guias hexagonais. No caso do R4M, os “canais” de lançamento já eram quadrangulares e montados no valor de 33 peças. As peculiaridades do voo dessa munição tornavam possível não ser esperto com uma mira - um anel de arame foi colocado na frente do visor da cabine.
No curso do desenvolvimento final, o novo interceptor recebeu um índice atualizado - Ba-349. Foi com esse nome que ele foi julgado em novembro de 1944. Ao mesmo tempo, foi realizado o primeiro vôo de teste, no qual o Viper foi rebocado por um bombardeiro He-111. A primeira corrida vertical estava programada para 18 de dezembro. O experiente interceptador foi carregado com lastro até o peso normal de decolagem. Além disso, devido ao empuxo relativamente baixo de seu próprio motor de foguete, o Natter teve que ser equipado com seis propulsores com um empuxo total de seis toneladas. Naquele dia, Ba-349 nem mesmo saiu do trilho. O fato é que devido a um defeito de fabricação, os aceleradores não conseguiram ganhar a potência necessária e o avião, pulando no local, afundou.
Outros eventos desenvolveram-se rapidamente. Quatro dias após a falha, foi feito o primeiro teste de decolagem não tripulada. No mesmo dia, a comissão ministerial do Reich anunciou sua decisão de não lançar o Ba-349 em série. Devido às falhas fundamentais no design e método de aplicação, não foram vistos prospectos nele. No entanto, Bahem foi autorizado a completar os testes em andamento. Durante o inverno de 44-45, 16-18 lançamentos não tripulados foram realizados com o desenvolvimento de vários sistemas. O primeiro vôo tripulado ocorreu em 1º de março de 1945. Durante a primeira fase do vôo, a lanterna foi explodida por uma corrente de ar, após o que o avião deu meia-volta e rumou para o solo. O piloto de teste L. Sieber foi morto. A causa mais provável do acidente foi considerada a fixação não confiável da lanterna - a princípio ela foi arrancada e depois o piloto perdeu a consciência. No entanto, após uma breve pausa, os alemães conseguiram realizar mais três voos tripulados. Depois disso, uma série de mudanças foram feitas em relação ao motor e às armas.
Um total de 36 cópias do "Viper" foram coletadas e outra meia dúzia permaneceu inacabada nos estoques. Na fase de preparação para os julgamentos militares (Bachem ainda esperava empurrar o Ba-349 na Luftwaffe), todo o trabalho foi interrompido devido ao sucesso da ofensiva dos exércitos da coalizão anti-Hitler. Apenas seis Nutters sobreviveram aos últimos dias da guerra. Quatro deles foram para os americanos (três estão agora em museus) e os dois restantes foram divididos entre a Grã-Bretanha e a URSS.
Heinkel lerche
Através dos esforços de alguns historiadores, o projeto alemão mais famoso de um interceptor de decolagem vertical foi o desenvolvimento da empresa Heinkel chamada Lerche ("Skylark"). A criação desta máquina voadora ocorreu simultaneamente com o trabalho final do projeto descrito acima. Da mesma forma, o objetivo coincidiu - o lançamento da produção de um caça simples e barato para cobrir objetos importantes na Alemanha. Só aqui não foi possível alcançar simplicidade e baixo custo. Vamos nos concentrar na "cotovia" com mais detalhes.
Os engenheiros da Heinkel seguiram o mesmo caminho que E. Bachem, mas escolheram uma usina de energia diferente, um layout diferente, etc. até a aerodinâmica da asa. O elemento mais incomum e notável do design do Skylark é a asa. Esta unidade foi feita em forma de anel fechado. Tal como idealizado pelos autores da ideia, tal layout aerodinâmico, com dimensões menores, manteve sua performance de vôo. Além disso, a asa anular prometia a possibilidade de flutuar e melhorava a eficiência das hélices. Duas hélices estavam localizadas no meio da fuselagem, dentro da asa. As hélices foram planejadas para serem acionadas em rotação usando dois motores a gasolina de 12 cilindros Daimler-Benz DB 605D com uma capacidade de cerca de 1500 hp. Com um peso estimado de decolagem de 5.600 kg, o Heinkel Lerche deveria carregar dois canhões automáticos MK-108 de 30 mm.
No outono de 44, quando os testes em túneis de vento já haviam sido realizados e foi possível iniciar os preparativos para a construção de um protótipo, uma série de deficiências ficaram evidentes. Em primeiro lugar, as questões foram levantadas pelo grupo da hélice. Os motores de hélice existentes não podiam fornecer potência suficiente para a decolagem. Algumas fontes mencionam que, apenas para a decolagem, esse dispositivo precisava de uma usina e meia a duas vezes mais potente do que tinha. Em particular, e portanto em 45 de fevereiro, o desenvolvimento do interceptor Lerche II foi iniciado. Foi planejado para equipá-lo com novos motores com uma capacidade de mais de 1700 CV. e equipamentos para uso de mísseis guiados X-4.
Mas em fevereiro de 1945, o resultado da guerra já estava claro - apenas o momento específico de seu fim permanecia em questão. Como resultado, várias inovações ao mesmo tempo não funcionaram. A Alemanha não recebeu um novo interceptador revolucionário, a promessa, ao que parecia então, a asa anular não surtiu o efeito desejado devido à falta de motores com a potência necessária, e a posição reclinada do piloto (em vôo horizontal) permaneceu um sinal de máquinas puramente experimentais. Além disso, várias décadas depois, ficou claro que a transição do voo horizontal para o vertical é um processo muito difícil, que não está ao alcance de todos os pilotos. Mas Heinkel não teve esses problemas. Acontece que o Lark nem foi construído.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
O terceiro projeto, que vale a pena considerar, foi criado simultaneamente com os anteriores sob a liderança do famoso designer K. Tank. Se os autores do "Skylark" abandonaram a asa reta ou varrida em favor da circular, então os engenheiros da empresa Focke-Wulf foram ainda mais longe. Eles abandonaram completamente a asa como tal e a substituíram por uma grande hélice.
As pás da hélice eram sólidas e pareciam uma asa. A usina não era menos original. Em vez de um diagrama cinemático complexo com um motor a gasolina, sistema de transmissão de energia, etc. os projetistas da Focke-Wulf tiveram a ideia de equipar cada pá da hélice com seu próprio motor. Três motores ramjet projetados por O. Pabst com um empuxo de cerca de 840 kgf tiveram que trabalhar durante todo o vôo e girar a hélice. Devido à ausência de quaisquer conexões mecânicas entre a hélice e a fuselagem (excluindo os mancais), a estrutura não sofreu um momento reativo e não precisou ser aparada. A hélice com diâmetro de 11,4 metros teve que ser destorcida com o auxílio de um motor líquido auxiliar de baixa potência, após o que os de fluxo direto foram ligados.
Esta aeronave incomum foi chamada de Triebflügeljäger. É composto por várias partes, que podem ser traduzidas para o russo como "Caça impulsionado por uma asa". Em geral, o design "em forma de asa" das lâminas explica totalmente esse nome. De acordo com cálculos preliminares, o peso total da decolagem não deveria ser superior a duas toneladas e meia. O sopro dos modelos Triebflügeljäger em túneis de vento mostrou que ele é capaz de voar nivelado a velocidades de 240 a 1000 quilômetros por hora. A asa da hélice original forneceu um bom teto para a época - cerca de 15 quilômetros. O projeto preliminar do "Three-Wing Fighter" previa a instalação de dois canhões MK-108 (calibre 30 mm) e dois canhões MG-151 de 20 mm.
Obviamente, o início do desenvolvimento de um design tão arrojado e novo no início do verão do século 44 não foi em benefício do projeto. Até o final da guerra, Fokke-Wulf só conseguiu finalizar o design e descobrir a aparência aerodinâmica do carro. A construção de um protótipo estava ausente até mesmo nos planos da empresa. Portanto, atualmente existem apenas algumas fotos de máquinas de sopro e muitos desenhos do alegado "uso de combate".
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Todos os três projetos descritos acima compartilham vários pontos característicos. Todos eram ousados demais para o seu tempo. Todos eles foram lançados tarde demais para ter tempo de participar da Segunda Guerra Mundial. Por fim, o curso da guerra dificultou o andamento normal de todos os projetos, que por volta do 44º ano estavam longe de favorecer a Alemanha. Como resultado, todos os programas levaram à construção de apenas algumas dezenas de Ba-349s experimentais. A indústria de aviação alemã não era mais capaz de mais nada.
