ZIL-131: adeus à aposentadoria
Em 1977, a ZIL fez as primeiras tentativas de substituir o 131º caminhão. Os militares exigiram equipar a novidade com um motor diesel ZIL-645, aumentar a capacidade de carga para 4 toneladas e também substituir a cabine por um projeto capaz de suportar armas de destruição em massa. Além disso, o exército planejava reservar localmente a cabine do novo caminhão no futuro, para que não se pudesse falar de nenhum vidro panorâmico curvo. Os primeiros protótipos, criados em 1977 na versão aerotransportada, foram nomeados ZIL-132 (em algumas fontes - ZIL-136). O principal aqui é não confundir este carro com o veículo todo-o-terreno flutuante de três eixos ZIL-132 do gabinete de design especial ZIL.
A cabine do novo carro tinha formato angular - foi ela quem se tornou o protótipo da próxima geração de carros. O próprio índice 4334 para um veículo a bordo apareceu em 1981, mas por algum motivo a cabine de um caminhão experiente foi devolvida do ZIL-131. Este híbrido recebeu uma estrutura reforçada, finalmente um motor diesel de oito cilindros de 185 cavalos de potência em forma de V, uma embreagem de ventilador automática, um pré-aquecedor automático, um amplificador no acionamento da embreagem, um guincho com uma engrenagem das ondas e novos pneus radiais. Essa máquina também permaneceu na categoria experimental.
8 anos depois, em 1989, a terceira versão da cabine aparece em um carro com o nome longo ZIL-433410. Nesta versão, a cabine foi parcialmente unificada com a civil do ZIL-4331, que é produzida em pequenas séries desde 1986. O novo caminhão podia levar a bordo 3,75 toneladas de carga útil e estava equipado com um motor diesel multicombustível de 170 cavalos de potência. O pára-brisa agora estava dividido em duas partes planas, o que possibilitava, entre outras coisas, a montagem de vidros à prova de balas.
Em 1994, o revestimento frontal foi finalmente unificado com caminhões civis e mais uma vez o caminhão atualizado foi chamado de ZIL-433420. No desempenho de reparo de tanques, esses veículos foram exportados junto com os tanques T-90 encomendados pelas Forças Armadas indianas. Também para compradores estrangeiros, os moscovitas desenvolveram outro híbrido - o ZIL-131D com um motor a diesel 145T 145T "Faizer" da empresa "Perkins". O ZIL-433420 tornou-se a melhor concretização do conceito do 131º carro, aliado a um motor diesel, que proporcionou ao caminhão autonomia de 1.300 quilômetros.
Descrevendo a história do Exército da ZIL nos anos 90, não se pode deixar de citar outro carro montado a partir de unidades de modelos diferentes. Este é um ZIL-432730 de dois eixos com capacidade de carga de 2, 3-2, 4 toneladas, que foi colocado em produção em pequena escala em 1996. O carro foi montado a partir de unidades de transmissão e rodas ZIL-131, diesel Minsk (novamente com um nome longo) D-245.9 MMZ E2, cabines de 4334 e plumagem de "Bychka". No início dos anos 2000, quando o exército começou a sentir falta de veículos a bordo para as Forças Aerotransportadas, a Fábrica de Automóveis de Moscou decidiu inserir seu híbrido na estrutura da ordem de defesa do Estado. Mas os requisitos para veículos aerotransportados são um pouco mais rígidos do que para caminhões convencionais do exército, eles tiveram que passar por testes de pilha. O que eles são? O caminhão é preso a uma plataforma especial, elevado em 1 metro ou mais e, em seguida, lançado no concreto. Simula o pouso forçado de um veículo com sistema de pára-quedas. Depois de uma queda não fraca, o caminhão das Forças Aerotransportadas também deve fazer uma corrida de controle. Naturalmente, os zilovitas tiveram que fortalecer a estrutura e suspensão do exército "Bychka", além de economizar dinheiro para uma dispensa de teste.
Todo o procedimento foi realizado pela capital FSUE "Universal" - o complexo de design e produção de Moscou. Custou cerca de 8 milhões de rublos. Os operários não encontraram dinheiro, não foram realizados os testes de pilha, o que pôs fim ao futuro ZIL para as Forças Aerotransportadas. A propósito, apareceu dinheiro em Naberezhnye Chelny para testar KamAZ-43501, e então apareceu o contrato correspondente do Ministério da Defesa. Após a luta, os engenheiros da Fábrica de Automóveis de Moscou balançaram os punhos por um longo tempo, garantindo que seu "Bychok" era melhor do que o KamAZ em termos de peso e dimensões para substituir o GAZ-66. O carro de Nizhniy Tagil era mais notável do que o ZIL e o mais aposentado "Shishiga". A consequência disso foi o vento forte do caminhão, que teve que ser levado em consideração ao jogá-lo para fora do avião. Talvez essa falha tenha sido a penúltima tentativa da planta de aproveitar a ordem de defesa de salvamento. A ZIL, que nos melhores tempos soviéticos fornecia até 40% das necessidades de veículos com rodas do exército, gradualmente se afastou do mercado de armas russo. A última tentativa de se firmar foi o trabalho de desenvolvimento do "Kalam-1", que se tornou um grande avanço em muitos aspectos.
Oshkosh russo
De acordo com uma das versões, expressa na publicação "Equipamentos e Armamentos: Ontem, Hoje, Amanhã", a idéia de iniciar o Kalam-1 ROC veio à Diretoria Blindada Principal sob a impressão dos caminhões americanos Oshkosh MTVR. Esses carros vieram para o lugar do M939, que em muitos aspectos era um análogo (embora mais pesado) do ZIL-131 e do Ural-4320 domésticos. E em maio de 2001, o MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement) apareceu nos Estados Unidos, um "veículo tático de substituição" para o Corpo de Fuzileiros Navais e a Marinha.
Para o Exército dos Estados Unidos, este carro era muito moderno: um 6 cilindros 11, 9 litros Caterpillar C-12 diesel (425 cv), uma caixa de câmbio automática Allison 7 com controle eletrônico, uma suspensão independente com mola de alavanca TAK- 4 com curso de cada roda de 325 a 406 mm, sistema eletrônico de troca de pressão dos pneus, controle automático de tração nas rodas, ABS, além de cabine de alumínio soldada. No momento, a Oshkosh entregou mais de 10 mil caminhões às tropas, incluindo aqueles equipados com blindagem local MTVR Armor Systems. A gama de camiões inclui veículos 4x4 relativamente leves e veículos 8x8 enormes com uma capacidade de carga de 16,5 toneladas. Oshkosh MTVR conseguiu lutar no Iraque, onde se provou muito bem (obviamente, por este motivo, atraiu a atenção do Militares russos). Curiosamente, o GABTU não planejou criar um caminhão de tamanho semelhante - a versão mais leve do MK23 puxou mais de 13 toneladas de peso bruto. Era mais um trabalho para a fábrica de automóveis Kremenchug do que para a ZIL. Portanto, nos requisitos técnicos para o promissor ZIL do projeto Kalam-1, tanto a capacidade de carga quanto as dimensões foram seriamente reduzidas em relação à contraparte americana.
Em 2004, a AMO-ZIL desenvolveu dois carros com índices longos (mais uma vez) 4327A1 e 4334A1. O primeiro caminhão tinha dois eixos e capacidade de carga de 2,5 toneladas, e o segundo era de três eixos e carga útil de 4 toneladas. Externamente, os veículos Kalam-1 praticamente não diferiam dos caminhões do exército da série anterior, exceto que os pára-brisas separados tinham uma finalidade específica na ZIL. No entanto, em termos de conteúdo técnico, os Kalamas se afastaram seriamente de seu ancestral distante ZIL-131. O lema principal dos desenvolvedores foi: "Modularidade e unificação!" Isso pode ser visto até no exemplo dos motores. No ZIL-4327A1 de dois eixos, foi instalado um turbodiesel de 4 cilindros YaMZ-534 com uma capacidade de 173 cv. com., e para o "Kalam" de seis rodas acrescentou mais dois cilindros de 1, 1 litro cada e resultou YaMZ-536 já 230-forte. Esses motores foram desenvolvidos em Yaroslavl quase do zero com o apoio da firma de engenharia estrangeira AVL List, equipados com um sistema de injeção de combustível Common Rail da Bosch, um resfriador de ar de admissão (intercooler) e componentes eletrônicos para evitar rotação excessiva do motor. Para o início do século XXI, esses motores eram bastante modernos não só para operação militar, mas também para o mercado civil.
É claro que os carros da família Kalam-1 não podiam sonhar com nenhuma caixa de câmbio automática - na Rússia, eles não sabiam fazer tais unidades para esse tipo de equipamento. Como, porém, não sabem fazer agora. No ZIL-4327A1, os moscovitas instalaram uma caixa de câmbio mecânica de 5 velocidades SAAZ-136A2, e o amigo sênior recebeu uma caixa de câmbio desenvolvida pelo próprio ZIL-4334K2 com 6 etapas. Ao mesmo tempo, ambas as unidades potenciais poderiam "digerir" mais torque do que os motores Yaroslavl produzidos. Esta foi a base para uma maior modernização dos caminhões.
Uma diferença importante em relação ao design antigo do ZIL-131 era a tração nas quatro rodas permanente, foi decidido abandonar o sistema caprichoso de conectar o eixo dianteiro. O esquema geral da transmissão permaneceu o mesmo com um eixo de tração na versão 6x6, mas além disso, apareceram diferenciais de eixo traseiro e central. A via foi aumentada de 1820 mm (ZIL-4334 e antecessores) para 2030 mm, o que possibilitou o acompanhamento da via fora de estrada com os veículos mais pesados Ural e KamAZ.
Uma das principais vantagens do Kalamov era a suspensão totalmente independente de todas as rodas. Isso, em primeiro lugar, melhorou seriamente a suavidade e a capacidade de cross-country e, em segundo lugar, tornou possível implementar o princípio da modularidade. Agora era relativamente indolor "rolar" outro eixo motriz até o caminhão. Nas máquinas da família ZIL-131, lembre-se, havia uma suspensão de mola balanceada na parte traseira. Deve-se destacar que os engenheiros da ZIL abordaram a estrutura da suspensão de forma não trivial, instalando uma barra de torção composta como elemento elástico. Era uma haste em um tubo de aço de alta liga. Ele acabou sendo relativamente compacto, confiável e durável. Aliás, externamente, os caminhões Kalam-1 com carroceria vazia podem ser distinguidos nas fotos também pelo leve "pé torto" das rodas traseiras, provocado pelas características de design da suspensão independente. O resultado é um chassi excelente, embora um tanto acima do peso: a taxa de utilização do peso do caminhão caiu. Agora, os mais caminhões KamAZ e Ural de levantamento superaram o desempenho do Moscou “Kalamov” em termos deste indicador. Por exemplo, KamAZ-43114 com um peso bruto de 9.030 kg poderia levar a bordo 6, 09 toneladas e ZIL-4334A1 - apenas 4 toneladas com um peso equipado de 8, 53 toneladas. No entanto, devido a uma unidade de potência mais avançada, isso não afetou o consumo específico de combustível de forma significativa.
Como você já pode entender, "Kalam-1" em nenhuma das opções não apareceu no exército russo. Após passar por todo o ciclo de testes do GABTU, o departamento militar não emitiu pedido para este caminhão, que em muitos aspectos é exclusivo para a indústria nacional. Após o último caminhão do exército ZIL, a principal produção da Fábrica de Automóveis de Moscou também morreu.
