Em meados dos anos 30, a fábrica de automóveis de Yaroslavl dominou a produção em massa de caminhões de cinco toneladas. Por vários anos, ele foi capaz de produzir mais de 8 mil carros dos tipos YAG-3 e YAG-4. Paralelamente à produção das máquinas existentes, foi realizado o desenvolvimento de novas. Como se viu depois, o projeto de modernização profunda do modelo existente tinha as maiores perspectivas. A nova versão do carro entrou em produção com o nome de YAG-6.
O surgimento do projeto YAG-6 foi precedido por eventos interessantes. Em meados dos anos trinta, YaAZ e o Instituto de Pesquisa Científica Automóvel e Trator (NATI) realizaram conjuntamente um grande trabalho de pesquisa para estudar sua própria experiência e experiência estrangeira no campo da indústria de caminhões e, em seguida, desenvolveram uma linha completa de veículos para diversos fins. Além disso, um projeto foi proposto para a modernização da produção em YaAZ. Porém, devido a dificuldades objetivas, a planta não foi atualizada e, portanto, não foi possível construir novos caminhões desenvolvidos pela NATI. Por esta razão, KB YaAZ foi forçado a usar a abordagem antiga, prevendo a próxima modernização do projeto existente.
Modernização profunda
Deve-se lembrar que o desenvolvimento dos caminhões Yaroslavl naquela época foi realizado através do refinamento gradual das estruturas existentes. Cada novo carro era uma versão modificada do anterior, e as principais inovações diziam respeito ao motor e à transmissão. No próximo projeto, o bureau de design YaAZ decidiu usar essa abordagem novamente. Porém, desta vez foi necessário aplicar uma grande quantidade de novas soluções.
Caminhão YAG-6. Foto "M-Hobby"
Uma versão profundamente modernizada do YAG-3 / YAG-4 foi designada como YAG-6. O novo nome indicava as diferenças mais significativas entre os caminhões. Cerca de 270 mudanças significativas foram feitas no projeto original. A estrutura, unidade de energia, chassi, etc. foram revisados. Ao mesmo tempo, o capô, a cabine e a plataforma de carga permaneceram os mesmos. Assim, externamente, o YAG-6 era minimamente diferente de seus predecessores. Na verdade, ele só poderia ser distinguido pelo formato dos para-lamas dianteiros e por uma nova placa com o emblema do fabricante.
Existem razões curiosas para a preservação da velha cabina e carroceria, que não se distinguiam pela elevada perfeição do design e não proporcionavam conforto especial para o condutor e passageiros. O fato é que a partir de um certo tempo as plataformas e cabines foram montadas por uma empresa relacionada - a fábrica de madeira Parizhskaya Kommuna (Yaroslavl). Apesar de todas as reclamações, os subcontratados não tinham pressa em melhorar a qualidade da produção ou dominar o lançamento de novos produtos. Não era necessário contar com a obtenção de uma nova cabine, portanto o YAG-6 teve que ser feito para combinar com a antiga.
270 mudanças
O projeto YAG-6 previa o uso de uma arquitetura comprovada de veículos. Ao mesmo tempo, suas características individuais e várias unidades de máquina foram alteradas usando os produtos e tecnologias disponíveis. O caminhão ainda era baseado em uma estrutura de metal rebitada na forma de um par de longarinas e várias travessas. Uma unidade de força, uma cabine e uma plataforma de carga foram instaladas em cima dela, e os elementos do chassi foram suspensos por baixo.
Sob o capô do caminhão, eles deixaram uma unidade de força do tipo ZIS-5, emprestada da máquina de mesmo nome desenvolvida em Moscou. O motor ZIS-5 de seis cilindros em linha desenvolveu 73 cv. O motor era equipado com um carburador tipo MAAZ-5 e estava conectado a um sistema de refrigeração líquida baseado em um radiador em colmeia. Através da embreagem, a caixa de câmbio ZIS-5 com quatro marchas à frente e uma marcha à ré foi acoplada ao motor.
Diagrama da máquina. Figura Russianarms.ru
O eixo da hélice da transmissão do eixo motriz traseiro partiu da caixa de engrenagens. Foi instalado com um declive no interior da parte cônica, que transferia as cargas da ponte para o pórtico. A direção final do carro manteve o mesmo design, mas foi aprimorada do ponto de vista tecnológico. A relação de transmissão permaneceu a mesma - 10, 9, o que foi suficiente para obter as características desejadas. Pela primeira vez na prática do YaAZ, um freio de mão tipo disco central apareceu na transmissão. Proporcionou a frenagem bloqueando os eixos.
As mudanças mais significativas foram feitas no design do chassi. O elemento principal da roda era agora um disco estampado convexo. O uso dessas peças tem levado à necessidade de aumentar o comprimento dos eixos. Além disso, devido aos discos convexos, foi possível aumentar a distância entre os pneus das rodas traseiras de passo duplo e reduzir drasticamente seu desgaste por atrito das superfícies laterais. Os novos discos e as mudanças que os acompanham levaram a um aumento na faixa de ambos os eixos. O rasto dianteiro aumentou 30 mm, o rasto traseiro 72 mm.
Um freio de pé atualizado e aprimorado foi desenvolvido especialmente para o YAG-6. Em primeiro lugar, o tambor de freio foi trocado aumentando sua espessura. Fio de cobre foi adicionado às lonas de fricção das pastilhas de freio para melhorar a condutividade térmica. Uma engrenagem sem-fim especial foi usada agora para ajustar o freio.
O capô do novo caminhão foi emprestado quase inalterado do YAG-3 / YAG-4 de base. As funções de sua parede frontal eram desempenhadas por um grande radiador, e a parte superior e lateral da unidade de força eram cobertas com proteções de metal. O capô tinha um par de escotilhas longitudinais. Cortinas foram cortadas nas laterais de levantamento. Nas laterais do capô, novos para-lamas de formato modificado foram fixados. Eles agora estavam integrados aos degraus da cabine.
Vista de cima. Figura Russianarms.ru
O design do cockpit permaneceu o mesmo e incluiu peças de metal e madeira. O pára-brisa com o mecanismo de levantamento foi mantido. As laterais tinham portas com janelas próprias. Todos os controles e dispositivos de controle necessários estavam localizados no local de trabalho do motorista. Junto com o motorista, dois passageiros podem estar na cabine. Um tanque de combustível com capacidade para 177 litros foi colocado sob o assento comum.
A plataforma de carga do YAG-6 era semelhante às existentes, mas um pouco diferente delas. A alteração do rasto da roda traseira permitiu aumentar a largura da carroçaria em 130 mm. Seu design permaneceu o mesmo: os lados articulados foram articulados a uma plataforma horizontal de madeira.
Com base no caminhão-plataforma YAG-6, uma nova versão do caminhão basculante foi desenvolvida imediatamente. Esta máquina foi denominada YAS-3. Do ponto de vista da arquitetura, esse caminhão basculante era o mais próximo possível do YAS-1 serial existente. Além disso, a semelhança dos carros básicos e a unificação de equipamentos especiais levaram à ausência de sérias diferenças externas. Como no caso do YaG-6, o YaS-3 só poderia ser identificado por elementos individuais.
O caminhão basculante do novo modelo foi equipado com bomba hidráulica, que garante o funcionamento de um par de cilindros. A parte traseira do quadro foi reforçada e equipada com uma dobradiça de corpo giratório. Esta última era uma plataforma de carga do tipo antigo com laterais fixas (com exceção da traseira móvel), forrada por dentro com metal. As principais características do caminhão basculante permaneceram as mesmas. O novo equipamento aumentou a massa da máquina YAS-3 em 900 kg em comparação com a base YAG-6, o que levou a uma redução da capacidade de carga para 4 toneladas e o tempo de elevação e abaixamento da carroceria foi de 25 segundos cada.
Caminhões basculantes YAS-3. Foto Autowp.ru
O redesenho do YAG-3 básico levou a uma ligeira mudança nas dimensões da máquina. O comprimento permaneceu o mesmo, 6,5 m, enquanto a largura aumentou para 2,5 m, e a altura permaneceu no nível de 2,55 m. Com a distância entre eixos antiga (4,2 m), o eixo dianteiro tinha 1,78 m, o traseiro - 1, 86 m. O peso total do caminhão era de 4.750 kg, a capacidade de carga era de 5 toneladas. O motor ZIS-5 de 73 cavalos de forma conhecida limitava as características do equipamento, e a velocidade máxima na rodovia não ultrapassava 40 -42 km / h. O consumo de combustível é de cerca de 43 litros por 100 km.
YAG-6 em série
Em 1936, a Fábrica de Automóveis de Yaroslavl parou de produzir carros da família anterior. Os caminhões YAG-3 e YAG-4, bem como o caminhão basculante YAS-1, foram retirados da linha de montagem. Em vez disso, a empresa agora deveria produzir novas amostras - YaG-6 e YaS-3. O país ainda precisava de caminhões de cinco toneladas e as montadoras de Yaroslavl deram o melhor de si. Até o final do primeiro ano de produção, foi possível construir várias centenas de veículos de dois tipos, que logo foram para seus operadores.
Como antes, caminhões de alto desempenho foram distribuídos entre diferentes organizações de diferentes setores. Em primeiro lugar, veículos de cinco toneladas foram fornecidos ao Exército Vermelho. Além disso, esta técnica era de interesse para organizações de construção e mineração. Até certo momento, recebiam apenas caminhões-plataforma e caminhões basculantes, mas depois a produção de modificações especializadas foi dominada por várias empresas.
Ao remover a carroceria padrão e instalar novos equipamentos, o YAG-6 se transformou em caminhão tanque de bombeiros, caminhão betoneira, caminhão de combustível, máquina de irrigação e até mesmo em um catador de gelo autopropelido em rodovias. Houve também melhorias menos sérias, mas interessantes. Assim, dois eixos do chassi puderam ser complementados com um eixo rolante, o que melhorou as características do carro em percursos difíceis.
Deve-se notar que as novas versões do YAG-6 foram criadas não apenas por oficinas terceirizadas, mas também pela Fábrica de Automóveis de Yaroslavl. À medida que a produção em série continuava, a empresa desenvolveu novas modificações de equipamentos de um tipo ou de outro.
Caminhão tanque baseado em YAG-6 na economia nacional. Foto "Museu Técnico Militar" / gvtm.ru
Por exemplo, em 1938, o caminhão YAG-6M foi criado. A principal diferença dessa técnica era uma cabine aprimorada com melhores condições. Além disso, os carros com a letra "M" tinham uma nova unidade de potência. Alguns deles foram equipados com motores americanos Hercules-YXC-B, outros - com ZIS-16 doméstico. De acordo com algumas fontes, o YAG-6M foi destinado para entrega em um dos países estrangeiros. Não mais do que cinquenta dessas máquinas foram construídas.
Em 1940, uma versão de longa distância entre eixos do chassi do caminhão apareceu sob o nome de YAG-6A. Distingue-se por um quadro alongado, devido ao qual a base foi aumentada para 5 m. Tal chassi poderia ser usado como base para veículos especiais, ônibus, etc. No entanto, o projeto encontrou dificuldades técnicas e organizacionais. O início da Grande Guerra Patriótica encerrou sua história. Antes do ataque alemão, apenas 34 veículos YAG-6A foram construídos em Yaroslavl.
Problema de motor
A produção em escala real de caminhões YAG-6 de cinco toneladas continuou até 1942. Em 1943 seguinte, a Fábrica de Automóveis de Yaroslavl conseguiu montar apenas três dúzias desses carros, após o que sua produção foi interrompida. A razão para isso foi a falta dos motores necessários. Moscow Plant im. Stalin estava carregado de ordens do exército e não tinha "excedentes" para enviar a Yaroslavl. Nos primeiros meses de 1943, YaAZ esgotou o suprimento disponível de unidades de força e a produção de carros de cinco toneladas parou.
Durante todo o período de produção, foram produzidos 8.075 caminhões da modificação básica. A produção total de outras máquinas não ultrapassou centenas de cópias, e um número significativo delas foi exportado. A produção de caminhões basculantes YAS-3 atingiu 4.765 unidades.
Percebendo que a produção do YAG-6 está ameaçada e que o país ainda precisa de equipamentos com alta capacidade de carga, o bureau de projetos YaAZ desenvolveu um novo projeto. O caminhão com a designação YAG-9 era uma versão revisada do YAG-6, que tinha várias diferenças características. Em primeiro lugar, pretendia-se abandonar o motor nacional em favor do importado. Foi proposto o uso de motor com motor GMC-4-71 de 110 cv, embreagem Long 32 e caixa de câmbio Spicer 5553. O eixo traseiro deveria ser fundido, e o sistema de freio padrão foi substituído por um pneumático emprestado do ônibus YABT-4A.
Caminhão YAG-6 com eixo rolante instalado pelos operadores. Foto "M-Hobby"
Uma máquina com tal composição de unidades deveria superar o YAG-6 existente em vários indicadores e poderia ser de maior interesse para o exército e a economia nacional. Porém, não foi possível iniciar a produção. YaAZ se candidatou ao Comitê de Defesa do Estado com uma proposta de compra de um lote de motores para um novo caminhão. Por uma série de razões objetivas, a proposta não foi aprovada. A fábrica conseguiu construir apenas um experiente YAG-9 com motor GMC, e depois disso o projeto foi encerrado por falta de perspectivas reais.
Na mesma época, os engenheiros de Yaroslavl decidiram dar uma segunda vida a um projeto antigo, que foi encerrado há vários anos. Em meados dos anos 30, um par de caminhões Ya-5 com um promissor motor a diesel Koju desenvolvido nacionalmente passou nos testes em grande escala. O bureau de projeto do YaAZ considerou a possibilidade de instalar tal motor no YaG-6 e chegou a conclusões otimistas. No entanto, o trabalho na família Koju de motores a diesel havia realmente parado naquela época, e sua continuação não fazia sentido. Os motores precisavam de mais refinamento e produção em série. Em condições de guerra, tudo isso era considerado impossível.
Assim, a produção de caminhões YAG-6 de cinco toneladas ficou sem motores e, portanto, teve que ser interrompida. Além disso, toda a produção de equipamentos automotivos em Yaroslavl e as perspectivas da fábrica estavam em questão. Felizmente, encontramos rapidamente uma maneira de sair dessa situação. YaAZ reorientou-se para a produção de tratores de artilharia de lagartas. Em 1943, a fábrica recebeu documentação da NATI para uma nova máquina desse tipo, e logo construiu protótipos. A produção de tratores durou de 1943 a 1946. Durante este tempo, vários milhares de máquinas dos tipos Ya-11, Ya-12 e Ya-13 foram fabricados.
Contribuição para a vitória
Uma parte significativa dos caminhões seriais YAG-6 foi imediatamente enviada para o serviço no Exército Vermelho. Após a eclosão da Grande Guerra Patriótica, centenas de máquinas de empresas da economia nacional foram mobilizadas e também seguiram para a frente. Na maioria das vezes, tanques de cinco toneladas eram usados como tratores de artilharia capazes de rebocar canhões com calibre de até 122 mm, bem como transportar munição e tripulação. No entanto, nesta capacidade, eles não se mostraram da melhor maneira - a potência do motor insuficiente afetada.
Caminhão tanque YAG-6 na exposição do Museu Técnico Militar, c. Ivanovskoe. Foto "Museu Técnico Militar" / gvtm.ru
Além disso, o caminhão de cinco toneladas era um veículo conveniente que complementava perfeitamente os modelos de uma tonelada e meia e três dos modelos existentes. Além disso, durante a guerra, outras modificações do YAG-6 também foram usadas. Caminhões basculantes de quatro toneladas participaram da construção das fortificações e caminhões-combustível abasteceram as unidades. As máquinas de rega baseadas no YAG-6 são especialmente dignas de nota. Foram esses carros que simbolicamente lavaram as ruas de Moscou após a marcha dos prisioneiros de guerra alemães em julho de 1944.
No entanto, os caminhões pesados de Yaroslavl não conseguiram competir com outros equipamentos em termos de número. Desde o início dos anos 30, a Fábrica de Automóveis de Yaroslavl construiu um total de cerca de 20 a 22 mil carros de cinco toneladas de vários modelos e modificações. Outros caminhões domésticos foram construídos em quantidades muito maiores. Como resultado, os veículos off-road, que eram de particular importância para o exército e a economia, tinham potencial limitado.
Os caminhões da linha YAG-6 foram produzidos apenas até o início de 1943, quando sua produção foi interrompida, e a Fábrica de Automóveis Yaroslavl foi transferida para a construção de tratores de esteira. A empresa voltou ao tema da indústria de caminhões somente após o fim da guerra. Em 1947, o primeiro caminhão da nova série YAZ-200 saiu da linha de montagem. Um novo capítulo começou na história dos caminhões soviéticos.
