Desde meados dos anos 20, a Fábrica de Automóveis Estadual de Yaroslavl nº 3 vem desenvolvendo novos caminhões e, de forma consistente, uma série de veículos com características diferentes. No final da década, o carro Y-5 foi apresentado e colocado em série, que se tornou o progenitor de toda uma família de tecnologia automotiva. Foi com base nisso que o caminhão de três eixos YAG-10 foi logo desenvolvido. Este carro não foi produzido em uma série particularmente grande, mas ainda ocupou um lugar importante na história da indústria automotiva soviética. Foi o primeiro modelo com um arranjo de rodas 6x4 de desenvolvimento doméstico e nosso primeiro carro da classe de oito toneladas.
A história dos caminhões domésticos de três eixos começou no final dos anos 20, quando o comando do Exército Vermelho fez exigências para a criação de um promissor caminhão pesado com roda 6x4. Em 1929, o Scientific Automotive Institute e várias fábricas de automóveis começaram a estudar novos tópicos e a se preparar para a criação de novos modelos de tecnologia. Logo, vários projetos promissores foram criados e, em seguida, uma técnica experiente saiu para teste. O caminhão Yaroslavl YAG-10 foi o primeiro a ir ao local de teste.
Caminhão YAG-10. Foto Bronetehnika.narod.ru
Cinco toneladas atualizadas
Os engenheiros da YAGAZ, interagindo com os EUA, foram capazes de encontrar rapidamente a melhor opção para criar um caminhão promissor. O carro de produção I-5 mostrou desempenho muito alto e, portanto, pode se tornar a base para um veículo de três eixos. No menor tempo possível, o bureau de projetos da empresa revisou o projeto existente e recebeu a aparência necessária do equipamento com os parâmetros exigidos. Ao desenvolver um novo carro, decidiu-se usar o número máximo de unidades prontas dos veículos existentes, complementadas com novas unidades. É digno de nota que a maior parte das novas peças foram emprestadas de carros estrangeiros.
O novo caminhão, criado com base na série Y-5, posteriormente recebeu a designação oficial de YAG-10. O desenvolvimento do projeto foi concluído no início dos anos trinta, quando YAGAZ mudou para um novo sistema de designação. Como resultado, as letras YAG - "caminhão Yaroslavl" apareceram no nome do carro. O número indicava o número de série do projeto.
O elemento principal do caminhão YAG-10 é uma estrutura reforçada feita de canais. Devido ao aumento das cargas, suas longarinas foram reforçadas. Em sua parte traseira em cima, acima do carrinho com rodas, canais adicionais foram colocados, colocados com uma mudança para trás. Isso permitiu aumentar o comprimento do quadro, mas levou a um aumento na altura de instalação da plataforma de carga. Além disso, novas travessas apareceram na estrutura, proporcionando a rigidez necessária. O arranjo geral das unidades no quadro, com exceção do novo bogie traseiro, foi emprestado de projetos anteriores.
A máquina Ya-5 é a base para o YaG-10. Foto Wikimedia Commons
O novo YAG-10 "herdou" o motor de carburador Hercules-YXC-B de fabricação americana com uma capacidade de 93,5 hp do Ya-5 básico. A transmissão manual de quatro marchas Brown-Lipe-554 permaneceu em seu lugar. Dois eixos de hélice que acionam os eixos motrizes traseiros foram propostos para serem emprestados do caminhão americano Moreland. Vale ressaltar que o YAG-10 experimental utilizou essas peças, retiradas diretamente de um veículo importado. Posteriormente, a fábrica passou a dominar a produção de unidades copiadas.
O eixo direcional dianteiro para o YAG-10 foi emprestado sem alterações do caminhão existente. Estava equipado com um mecanismo de direção não muito bem sucedido, o que resultou na necessidade de um volante de grande diâmetro, no qual ainda eram mantidas cargas significativas. Posteriormente, este problema foi resolvido com a ajuda de novos mecanismos.
O bogie traseiro com dois eixos motrizes foi organizado de acordo com o esquema WD, que na época era usado ativamente por montadoras estrangeiras. As vigas de equilíbrio foram fixadas diretamente na estrutura do carro, nas extremidades das quais os centros das molas de lâmina foram colocados. As pontas das molas eram conectadas às meias da ponte por meio de sapatas com rolamentos de esferas. Também nessa suspensão havia elementos longitudinais que garantiam a rigidez da estrutura e a transferência de cargas para o quadro. Algumas das peças do bogie traseiro YAG-10 foram desenvolvidas com base nas unidades Moreland.
YAG-10, vista para estibordo. Foto Bronetehnika.narod.ru
O eixo traseiro do YaG-10 era uma parte correspondente da máquina Ya-5. O segundo eixo foi desenvolvido com base nele e incluiu seu próprio redutor. O torque do motor da caixa de câmbio foi alimentado para o eixo dianteiro do bogie, de onde partiu um segundo eixo de pequeno comprimento. Os eixos forneciam grandes ângulos de desalinhamento, o que, em combinação com o projeto da suspensão, deveria ter fornecido alta capacidade de cross-country em terrenos difíceis.
Ambos os eixos traseiros eram frontais. Ao contrário do I-5, um freio central associado à transmissão foi usado agora. Havia um freio de pé com um amplificador de vácuo retirado de um projeto anterior. Ao mesmo tempo, o sistema de travagem foi redesenhado. Em particular, os eixos traseiros agora usavam um sistema com duas almofadas em vez das quatro almofadas anteriores.
A presença de um bogie traseiro de dois eixos deu ao carro novas possibilidades. Portanto, os projetistas previram o uso de correntes de esteira do tipo Overroll. Se necessário, podem ser instalados nas rodas traseiras, aumentando a área de contato com o solo e, com isso, a capacidade de cross-country.
O YAG-10 foi equipado com um motor Hercules e, portanto, pode manter o capô existente. Em vez da parede frontal do compartimento do motor, havia um radiador celular do modelo existente, e a lateral e a traseira da unidade de força eram cobertas com painéis de metal. Para manutenção, foram concebidas abas laterais articuladas com ranhuras de venezianas. A tampa fixa tinha um par de escotilhas retangulares.
Oito cavalos experientes na fábrica. Foto Bronetehnika.narod.ru
O carro manteve a mesma cabine de design misto que pode acomodar três pessoas. O layout, ergonomia, equipamento e design dos vidros não mudaram. Isso, em primeiro lugar, foi facilitado pelo uso de uma unidade de força já dominada. Como em projetos anteriores, havia um tanque de combustível de 177 litros sob os bancos do motorista e do passageiro.
O alongamento do chassi permitiu aumentar ligeiramente as dimensões e o volume da plataforma de carga. Seu design, no entanto, permanece geralmente o mesmo. Os lados articulados foram articulados a uma placa horizontal feita de tábuas. Uma característica importante do YAG-10 foi o aumento da altura de carregamento. Devido à presença de um par de canais adicionais na estrutura, o corpo foi levantado, o que pode complicar o carregamento e o descarregamento. Além disso, a estrutura modificada pode complicar a construção de equipamentos especiais baseados no chassi existente.
O caminhão de três eixos YAG-10 tinha um comprimento total de 6.97 m - visivelmente mais do que as amostras anteriores do YAGAZ. A largura era de 2, 47 m, a altura - 2, 55 m. O peso em meio-fio do veículo aumentou quase 2 toneladas e chegou a 6.800 kg. O aumento e o peso do caminhão valeram a pena. A capacidade máxima de carga (para trabalho em rodovias) chegava a 8 toneladas - esse era um recorde entre os carros soviéticos da época. Quando se trabalha em estradas não pavimentadas, a carga útil foi limitada a 5 toneladas O aumento nas características de peso levou a uma diminuição da densidade de potência, e a velocidade máxima do YAG-10 foi de apenas 42 km / h. O consumo de combustível na rodovia ultrapassou 60 litros por 100 km.
Em trilhas e polígonos
O primeiro protótipo YaG-10 foi construído em 7 de novembro de 1931 e, alguns dias depois, foi para Moscou por conta própria. Poucos dias depois, o carro entrou em testes. Para economizar tempo, várias máquinas foram testadas ao mesmo tempo. O caminhão Yaroslavl deveria ser comparado a modelos estrangeiros de três eixos. Já nos primeiros test drives, algumas deficiências foram identificadas. Houve também avarias menores.
Teste de bancada de viagens de suspensão. Foto Bronetehnika.narod.ru
Testes de três carros, incluindo o primeiro YAG-10, foram realizados na rodovia da região de Moscou nas ruas de Moscou. Os caminhões foram carregados de maneiras diferentes e guiados ao longo de rotas estabelecidas de dificuldade e comprimento variados. Além disso, foram realizados testes de capacidade, estabilidade, etc. de cross-country. Em geral, os especialistas conseguiram realizar testes comparativos e estabelecer a proporção de todas as características principais. Porém, durante duas semanas de testes, não foi possível determinar apenas a confiabilidade real do equipamento.
Com base nos resultados da primeira etapa de teste, o NAMI / NATI determinou uma lista de melhorias necessárias. O novo caminhão de oito toneladas, em suas principais características, não diferiu muito dos modelos estrangeiros que participaram da comparação. Para melhorar as características técnicas e a confiabilidade, a NATI recomendou fazer alterações no design da transmissão e suspensão do bogie traseiro.
Os requisitos do Instituto Científico foram atendidos, mas nem todas as suas propostas foram implementadas. Assim, em paralelo com o YAG-10, outro caminhão NATI foi testado. Ele tinha uma engrenagem principal baseada em um verme que, de acordo com os resultados do teste, era recomendado para uso em um carro Yaroslavl. No entanto, logo esta unidade quase falhou nos testes, e o YAG-10 foi rejeitado por tal revisão. Como resultado, YAGAZ melhorou o sistema baseado em engrenagens e recebeu as características exigidas.
YAG-10 com correntes "Overoll". Foto Denisovets.ru
As melhorias no design não demoraram muito e, no início de 1932, foi montado o primeiro lote de caminhões em série. Em 8 de fevereiro, cinco YAG-10s em série foram levados a Moscou e demonstrados para a liderança do país. Comissário do Povo para Assuntos Militares e Navais K. E. Voroshilov se familiarizou com essa técnica e a elogiou calorosamente. Além disso, ele destacou a importância dos caminhões de três eixos para o exército e a economia nacional. Voroshilov parabenizou os designers do YAGAZ por seus sucessos e expressou a esperança de que os novos veículos entrassem em produção em grande escala o mais rápido possível e entrassem nas tropas.
Após a primeira demonstração à liderança do país, o YAG-10 voltou ao ajuste fino. A melhoria de unidades individuais foi realizada e pequenas deficiências foram eliminadas. Além disso, houve grandes inovações. Assim, pouco antes do lançamento de uma série completa, foi introduzido um desmultiplicador na transmissão, que possibilitou aumentar a tração em 40%, independentemente da marcha. Isso deu um sério aumento na mobilidade e capacidade de manobra.
Máquina em série
Em meados de 1932, o YAG-10 de três eixos e oito toneladas entrou em produção em grande escala. De acordo com estimativas da época, YAGAZ deveria produzir pelo menos cem dessas máquinas anualmente. No entanto, a capacidade de produção limitada não permitiu que esses planos fossem cumpridos. Além disso, a dependência de motores importados afetou o ritmo de construção. Quando a produção foi iniciada, as entregas em grande escala dos motores Hercules haviam cessado, e isso começou a ameaçar o novo projeto.
Testes do caminhão em configuração de meia pista. Foto Bronetehnika.narod.ru
O departamento militar queria continuar a produção de caminhões e pressionar a liderança da indústria automotiva. Quase todos os motores Hercules-YXC-B disponíveis e equipamentos relacionados foram reservados para YAG-10. Isso levou à paralisação da produção de veículos Y-5 de dois eixos e ao subsequente surgimento de um novo caminhão YAG-3. O estoque disponível de unidades importadas possibilitou a continuidade da produção do YAG-10 até 1934-35. Usando esse estoque, 35 veículos foram montados em 1932, 78 em 1933 e nos dois anos seguintes a YAGAZ entregou 50 e 15 veículos, respectivamente.
No entanto, após esgotar o estoque de motores, a produção não parou. Várias dezenas de caminhões foram construídos anualmente até 1939. O novo pico de produção caiu em 1936 - 75 carros. As últimas 4 cópias foram construídas em 1940. Os motores dessas máquinas foram adquiridos em contratos separados em quantidades relativamente pequenas. Ao mesmo tempo, ocorreram processos curiosos. Assim, a organização Azneft precisava de caminhões poderosos, mas YAGAZ não podia fornecê-los. Para resolver esse problema, os petroleiros compraram independentemente os componentes necessários dos Estados Unidos e os enviaram para Yaroslavl.
Em 1936, o projeto YAG-10M foi desenvolvido. Ele previa o uso de um novo motor ZIS-16 e uma transmissão diferente. Em um futuro próximo, esse caminhão deveria entrar em série e resolver o problema dos motores. No entanto, apenas 10 protótipos foram construídos. As razões para isso são comuns: a planta que leva o seu nome. Stalin era capaz de satisfazer apenas suas próprias necessidades e não podia fornecer motores para outras empresas.
Canhões antiaéreos automotores baseados em YAG-10 no desfile em Moscou. Foto Bronetehnika.narod.ru
Atendendo às necessidades dos clientes, a YAGAZ produziu veículos YAG-10 na configuração de caminhão de bordo e chassi para instalação de equipamentos especiais. Até 1940 inclusive, o empreendimento arrecadou 158 caminhões e 165 equipamentos para reequipamento.
Operação e revisão
Caminhões e chassis YAG-10 foram fornecidos principalmente para o Exército Vermelho. Caminhões a bordo eram usados como tratores de transporte e artilharia. O carro foi elogiado por sua alta capacidade de carga e capacidade de rebocar reboques pesados - principalmente armas de grande calibre. Em algumas situações, a capacidade de cross-country era insuficiente, mas a capacidade de suporte compensou totalmente essas deficiências.
Vários caminhões e chassis foram convertidos em canhões antiaéreos automotores originais. Uma nova plataforma de metal com macacos, uma máquina-ferramenta e um mod de canhão antiaéreo de 76 mm. 1931 3-K. Tal ZSU poderia, em um tempo mínimo, ir para uma determinada área e implantar rapidamente. Ao contrário das armas rebocadas, uma arma em um chassi de carga pode começar a disparar quase imediatamente após chegar a uma posição. Os veículos antiaéreos baseados no YaG-10 permaneceram em serviço até 1941-42 e conseguiram participar da Grande Guerra Patriótica, fornecendo defesa aérea para alguns objetos.
Uma das variantes de um caminhão tanque no chassi YAG-10. Photo Scaleforum.ru
Também no exército, foram usados carros com carrocerias. Esses equipamentos transportavam estações de rádio, desempenhavam funções de veículos de comando e estado-maior, transportavam feridos ou resolviam outras tarefas.
O YAG-10 encontrou aplicação na economia nacional. Assim, com base em um chassi de caminhão, foram construídos caminhões-tanque para diversos fins. Esses veículos transportavam combustível e água e também podiam carregar equipamentos especiais - bombas de incêndio, etc. Entre os caminhões de bombeiros baseados no chassi Yaroslavl, a autobomba automotora NATI-YAG-10 é de particular interesse. Em 1934, a organização Azneft ordenou o desenvolvimento de uma viatura de bombeiros com bomba, capaz de extinguir incêndios complexos nos campos. Foi para a construção desses equipamentos que os petroleiros adquiriram de forma independente os motores necessários no exterior.
A opção de combate a incêndios do "Azneft" recebeu uma cabine aberta, atrás da qual havia uma cisterna para 4,5 toneladas de água e duas bombas. O primeiro era movido pelo próprio motor do carro e, para o segundo, um motor separado do tipo Hercules-YXC-B foi fornecido. Este último estava no capô traseiro característico. De acordo com várias fontes, várias dessas máquinas foram enviadas para o SSR do Azerbaijão.
Um caminhão tanque com uma bomba projetada para a Azneft. Vista traseira, primeiro plano - motor auxiliar da bomba. Foto Autowp.ru
Apesar do fornecimento de equipamentos para empresas da economia nacional, o Exército Vermelho era o principal operador de veículos de oito toneladas do tipo YAG-10. Quase todos esses equipamentos permaneceram em serviço no início da Grande Guerra Patriótica, sofrendo graves perdas nos primeiros meses. No futuro, o uso ativo de máquinas levou a um maior desgaste e a resultados conhecidos. Não depois de meados dos anos 40, todos ou quase todos os YAG-10 foram perdidos ou cancelados depois que o recurso foi usado. Infelizmente, nenhum desses carros sobreviveu.
Primeiro de seu tipo
Desde o final da década de 20, o comando do Exército Vermelho exigia a criação de seus próprios caminhões de três eixos com grande capacidade de carga. Esse problema foi resolvido por várias empresas automotivas nacionais, mas a Fábrica de Automóveis do Estado de Yaroslavl foi a primeira a lidar com ele. Seu YAG-10 foi o primeiro a ser testado e um dos primeiros a entrar na série.
No entanto, o projeto Yaroslavl dependia do fornecimento de componentes estrangeiros, o que teve consequências negativas. A produção das máquinas YAG-10 durou oito anos, mas era de natureza episódica e mesmo para os padrões da época era em pequena escala. Ao longo do tempo, foi possível construir pouco mais de 300 caminhões e chassis para diferentes necessidades. Como resultado, outros veículos domésticos de três eixos da época eram inferiores ao YAG-10 em termos de capacidade de carga, mas em menor número. Os primeiros caminhões domésticos de três eixos e oito toneladas podem não ter conseguido atingir todo o seu potencial, mas ainda assim tiveram um sério impacto no desenvolvimento da indústria automotiva e ocuparam seu lugar em sua história.
