Em 1925, a 1ª Fábrica Estadual de Reparação de Automóveis (posteriormente renomeada para Fábrica Estadual de Automóveis Yaroslavl no. 3) desenvolveu seu primeiro caminhão. Era uma máquina da classe de três toneladas chamada I-3. Após as verificações necessárias, o caminhão entrou em produção e entrou em operação. No entanto, esta amostra teve suas desvantagens. Na primeira oportunidade, os engenheiros Yaroslavl começaram a modernizá-lo e aumentar suas características. O resultado dessas obras foi o surgimento do caminhão Ya-4, um marco para o nosso setor.
Problemas e soluções
O caminhão Y-3 foi desenvolvido pelos projetistas da 1ª GARZ em 1924-25 com base no projeto White-AMO, anteriormente proposto por construtores de automóveis em Moscou. O projeto original foi revisado de acordo com as capacidades tecnológicas limitadas da planta, e desta forma foi lançado em série. A fábrica de Yaroslavl poderia montar de forma independente a maior parte das unidades da máquina, mas precisava de suprimentos externos. Assim, a planta AMO forneceu motores e a maioria das unidades de transmissão.
Caminhão I-4. Foto Dalniyboi.ru
O carro I-3 revelou-se ambíguo. Combinou boa capacidade de carga com características de baixo funcionamento associadas ao motor usado. Motor a gasolina AMO-F-15 com capacidade de apenas 36 cv. era muito fraco para um carro com um peso bruto de mais de 7,3 toneladas A velocidade máxima do caminhão em uma boa estrada e com carga parcial não ultrapassava 30 km / h. Também houve reclamações sobre a confiabilidade de unidades individuais, a cabine do motorista inconveniente, etc.
O projeto I-3 existente tinha uma característica importante: ele tinha um bom potencial de modernização. O chassi e outras unidades do caminhão permitiam aumentar a capacidade de carga e as características de funcionamento, mas isso exigia uma usina de maior potência. Infelizmente, a indústria soviética naquela época não podia oferecer um motor com os parâmetros exigidos. No entanto, a liderança da indústria automotiva conseguiu encontrar uma saída. São motores de fabricação alemã comprados especificamente para o promissor equipamento YAGAZ No. 3.
No início de 1928, a União Soviética e a República de Weimar firmaram um acordo para o fornecimento de motores automotivos modernos. O contrato era para 137 motores a gasolina Mercedes, bem como embreagens e caixas de câmbio compatíveis. Essas unidades de energia foram encomendadas especificamente para a Fábrica de Automóveis de Yaroslavl. Com a ajuda deles, foi planejada a modernização do caminhão Y-3 existente, o que melhoraria significativamente suas características. Uma comissão especial foi responsável pela escolha dos motores e pela assinatura dos contratos, que incluiu V. V. Danilov é o chefe do bureau de design da fábrica de Yaroslavl.
Logo após a assinatura do acordo sobre os motores, os designers da YAGAZ começaram a revisar o projeto existente. O novo motor da marca Mercedes distinguia-se não só pela maior potência, mas também pelo aumento das dimensões, o que exigia o design da máquina. Além disso, algumas mudanças deveriam ter sido feitas no projeto original do caminhão Ya-3, cuja necessidade se tornou óbvia a partir dos resultados dos testes e operação do equipamento.
Vista lateral. Foto Russianarms.ru
O novo projeto envolveu não apenas a substituição do motor, mas uma profunda modernização do carro existente. Nesse sentido, o caminhão com motor alemão recebeu designação própria - Ya-4. É curioso que esse nome refletisse não só a cidade onde o carro foi construído, mas também sua capacidade de carga em toneladas. O novo carro se tornou o primeiro caminhão soviético de quatro toneladas.
Novo design
O motor da Mercedes se distinguiu por suas grandes dimensões, o que afetou o design do futuro caminhão. Ele ainda era baseado em uma estrutura rebitada montada a partir de canais laminados. A estrutura incluía um par de longarinas e várias travessas. O aluguel padrão foi usado. As longarinas eram feitas de canais nº 16 de 160 mm de altura com prateleiras de 65 mm. Canal # 10, 100 mm de altura, correu nas vigas transversais. O novo motor e outros dispositivos obrigaram a abandonar o canal curvo, que servia de pára-choque. Pela primeira vez na prática doméstica, um par de ganchos de reboque apareceu sob o novo para-choque.
Como no projeto anterior, foi proposta a construção de um carro com capô com base em uma estrutura retangular, mas o compartimento do motor foi ampliado, e a cabine foi recuada por conta disso. Embora mantendo o mesmo corpo lateral, isso levou a um aumento no comprimento total do carro.
Infelizmente, a história não preservou informações precisas sobre a composição da unidade de energia importada. Fontes diferentes - incluindo materiais daquela época - fornecem dados diferentes. De acordo com alguns relatórios, a Alemanha transferiu motores M26 para a União Soviética, de acordo com outros - L3. A potência dos motores em diferentes fontes varia de 54 a 70 cv. Além disso, até mesmo o número de cilindros nesses produtos é desconhecido - 4 ou 6. Uma situação semelhante ocorre com dados sobre dispositivos de transmissão de produção estrangeira.
I-4 no chão de fábrica. Foto Gruzovikpress.ru
De uma forma ou de outra, os motores da marca Mercedes eram mais potentes e maiores do que o AMO-F-15 doméstico, e também eram complementados com outras unidades e conjuntos. Por isso, para o caminhão Ya-4, foi necessário desenvolver um novo capô endireitado de grande porte. A parede frontal do capô foi dada sob o radiador. A ventilação também foi fornecida por escotilhas longitudinais na tampa e venezianas laterais. O motor passou por manutenção com as partes laterais do capô levantadas.
Segundo alguns relatos, o motor do novo tipo era equipado com partida elétrica e também acoplado com gerador. Assim, ao contrário de seu antecessor, o novo Ya-4 tinha um sistema elétrico de bordo. Entre outras coisas, isso permitiu o uso de faróis elétricos. Os últimos foram instalados em suportes em forma de U e podiam oscilar em um plano vertical.
A unidade de potência inclui uma embreagem seca. Além disso, de acordo com algumas fontes, foi usada uma transmissão manual com uma alavanca de controle montada no chão. A caixa tinha quatro marchas. Infelizmente, o tipo e a construção da embreagem e da caixa de câmbio são desconhecidos. Um eixo de hélice inclinado saiu da caixa, transmitindo torque para a engrenagem principal do eixo traseiro dianteiro. Esta caixa de câmbio foi emprestada sem alterações do caminhão Ya-3 existente. A engrenagem principal com engrenagens dentadas e cônicas e uma relação de transmissão aumentada foi desenvolvida para compensar a potência insuficiente do motor AMO, mas também poderia ser usada com um motor Mercedes.
O caminhão manteve o arranjo das rodas 4x2, mas o chassi foi modificado. No Ya-4, foram usadas rodas maiores - de um lado no eixo dianteiro e frontão na traseira. A suspensão dependente em molas elípticas longitudinais foi mantida. Ao mesmo tempo, as hastes do jato foram removidas do eixo traseiro, cujas funções foram atribuídas ao eixo da hélice. Sua dobradiça frontal era fixada em uma junta esférica, que transmitia choques à travessa do chassi.
Nos canteiros de obras da economia nacional. Foto Gruzovikpress.ru
Um dos motivos das críticas em relação ao I-3 foi o freio acionado mecanicamente. No novo projeto, foi utilizado um sistema pneumático, complementado por um amplificador a vácuo Bosch-Devaunder de fabricação alemã. Este dispositivo triplicou o esforço do pedal.
A cabine foi redesenhada a partir da existente. Em primeiro lugar, foi aumentada a sua largura, pelo que, juntamente com os motoristas, passaram a ser acomodados dois passageiros. A cabine tinha um pára-brisa vertical, acima do qual havia um teto horizontal. Atrás do motorista estava coberto por uma parede vertical com uma janela. As laterais cobriam a cabine apenas parcialmente. Ao mesmo tempo, as portas estavam presentes em ambos os lados. Não havia vidros acima das portas, e cortinas de lona com inserções transparentes foram fornecidas nas laterais traseiras. Eles podem ser levantados até o telhado ou desenrolados, fixando-os nos ganchos inferiores.
O caminhão não tinha direção hidráulica, o que afetava o tamanho do volante. Havia um painel sob o volante com um conjunto de indicadores básicos. Também à disposição do motorista estava um conjunto padrão de pedais e um botão de controle da transmissão. Do ponto de vista do layout de comandos e da ergonomia geral da cabine, o Ya-4 tornou-se um dos primeiros caminhões domésticos de visual "moderno".
Na configuração básica, a carga Ya-4 era equipada com carroceria com laterais dobráveis. Esta unidade foi emprestada sem alterações do Ya-3 anterior e manteve as mesmas dimensões. No futuro, entretanto, o desmantelamento da carroceria padrão para a instalação de outros dispositivos não foi descartado.
Manutenção da máquina I-4 na oficina. Foto Gruzovikpress.ru
Devido à instalação de uma nova unidade de força e mudanças de design relacionadas, o comprimento total do caminhão Ya-4 aumentou para 6.635 mm. A largura e a altura permaneceram no nível da máquina base - 2, 46 e 2, 55 m, respectivamente. A pista e a base do chassi também não mudaram. O peso em ordem de marcha aumentou para 4,9 toneladas O aumento da potência permitiu aumentar a capacidade de carga para 4 toneladas, ao mesmo tempo que as características de funcionamento melhoraram. A velocidade máxima aumentou para 45 km / h - nesse aspecto, o Ya-4 estava a par de outros caminhões de sua época e com menor capacidade de carga.
Pequenas séries
Os motores encomendados e outros produtos fabricados na Alemanha chegaram a Yaroslavl na segunda metade de 1928. Por esta altura, KB V. V. Danilova conseguiu preparar a documentação necessária, e no menor tempo possível YAGAZ No. 3 fabricou os primeiros carros de um novo tipo. Unidades de potência da marca Mercedes conseguiram passar em testes no exterior, e componentes dominados e comprovados foram amplamente utilizados no design do carro. Graças a isso, os testes do experiente Ya-4 não demoraram muito. Logo, a liderança da indústria automotiva ordenou o lançamento de uma produção em grande escala desse tipo de equipamento.
Até o final de 1928, a Yaroslavl State Automobile Plant montava apenas 28 caminhões de quatro toneladas de um novo tipo. No próximo 1929, mais 109 veículos foram fabricados e enviados aos clientes. Com isso, a produção em série de carros Ya-4 foi interrompida. As razões para isso eram simples e compreensíveis. Apenas 137 kits com motores e elementos de transmissão foram comprados da Alemanha. Usando esses produtos, YAGAZ não poderia mais construir novos caminhões do modelo existente.
No entanto, o esgotamento do estoque de componentes não levou à paralisação da produção. Os construtores de automóveis de Yaroslavl prepararam-se com antecedência para isso e tomaram medidas. Em 1929, pouco antes do término da produção dos caminhões Ya-4, um novo projeto Ya-5 foi desenvolvido. Ele propôs a construção de uma máquina o mais unificada possível com a existente, mas usando um motor e transmissão diferentes. Desta vez, foram utilizados produtos da indústria americana. Assim, imediatamente após o último I-4, o primeiro I-5 saiu da linha de montagem. Refira-se que a utilização de novos motores não só possibilitou a continuidade da produção de equipamentos, como também levou a um aumento das características principais.
Modelo de caminhão-tanque baseado em Ya-4. Foto Denisovets.ru
No exército e na economia nacional
Um dos primeiros clientes do novo caminhão de quatro toneladas foi o Exército Vermelho de Trabalhadores e Camponeses. Pelo menos várias dezenas de Ya-4 foram servir em unidades de artilharia. Lá, os carros eram usados como tratores de armas, além de transportadores de munições e pessoal. Sem problemas, o caminhão puxou sistemas de artilharia com calibre de até 122-152 mm, enquanto a tripulação e munições foram colocadas na parte traseira.
Outro cliente interessante foi a organização "Sovmongtorg", que assegurou o giro comercial entre a URSS e a Mongólia. Os caminhões desta organização tiveram que transportar vários bens e mercadorias ao longo das estradas de Altai para a vizinha Mongólia e de volta. No decorrer dessa operação, os carros Yaroslavl não só garantiram o transporte das mercadorias necessárias, mas também mostraram seu potencial ao trabalhar em condições difíceis.
As demais máquinas serviram em outras organizações da economia nacional e participaram de diversos trabalhos. Alguns caminhões trabalhavam em canteiros de obras, outros eram empregados na agricultura e outros ainda na indústria de mineração. Em todos os casos, o caminhão de quatro toneladas complementou perfeitamente o equipamento menos potente e acabou sendo o meio de transporte mais conveniente. Em algumas organizações, I-4, por oficinas de reparo automotivo locais, foram privadas da carroceria padrão e receberam outros equipamentos: tanques, vans, saídas de incêndio, etc. Porém, devido ao pequeno número de caminhões produzidos, essa não era a prática mais comum.
Durante a operação, foram identificados os pontos fracos do novo caminhão. Em primeiro lugar, acabou sendo muito pesado para algumas estradas de terra, especialmente durante estradas lamacentas. O peso total de 8,9 toneladas foi distribuído em seis pneus de dois eixos, o que fez certas exigências quanto à qualidade da superfície da estrada. Por esta razão, os Ya-4s tiveram um bom desempenho nas cidades e não podiam funcionar normalmente fora da estrada.
Caminhões Yaroslavl como portadores de armas antiaéreas. Foto Kolesa.ru
Havia também um problema sério associado às unidades importadas. Por uma razão ou outra, o fornecimento de peças sobressalentes de fabricação alemã não foi estabelecido. Como resultado, uma falha grave do motor ou da transmissão simplesmente colocou o caminhão fora de serviço. Em alguns casos, Ya-4 voltou ao trabalho, substituindo o motor quebrado por um motor funcional de um tipo disponível. Os reparos na transmissão geralmente eram realizados de maneira semelhante. Como resultado, em meados dos anos 30, era extremamente difícil encontrar um caminhão básico.
De acordo com vários dados e estimativas, nem os mais numerosos caminhões Ya-4 permaneceram em operação até o final dos anos trinta. Talvez essas máquinas pudessem ter funcionado por mais tempo, mas a falta de peças de reposição originais alemãs afetou seriamente seu desempenho. No entanto, a engenhosidade dos motoristas e mecânicos garantiu reparos em tempo hábil e o retorno do equipamento ao trabalho. I-4 em todas as "modificações" continuou a contribuir para o desenvolvimento do país e da economia nacional. Desenvolvido o recurso, os carros foram encaminhados para desmontagem. Infelizmente, nem um único I-4 sobreviveu.
Backlog para o futuro
O primeiro carro próprio de YAGAZ, Ya-3, foi uma versão modificada do carro White-AMO, baseado no desatualizado design White TAD. O novo caminhão Ya-4 foi desenvolvido com base nisso, mas ao mesmo tempo foram usados componentes e tecnologias modernas. O resultado dessa abordagem foi um caminhão de muito sucesso para a época, com desempenho excepcional.
Em termos de conjunto de parâmetros e capacidades, o Ya-4 superou todos os caminhões nacionais de seu período, e também não era inferior a muitos modelos estrangeiros. Já no final da década de 20, essa máquina passou por uma modernização, o que levou ao surgimento do caminhão Ya-5. No futuro, com base nas máquinas existentes e nos desenvolvimentos para esses projetos, os designers da YAGAZ desenvolveram uma série de novos caminhões com alto desempenho. Tudo isso nos permite considerar o Ya-4 um marco de desenvolvimento, que influenciou seriamente o desenvolvimento de toda a direção dos caminhões pesados soviéticos.
Infelizmente, os suprimentos limitados de unidades de energia alemãs não permitiam a produção em massa em grande escala de caminhões Ya-4. No entanto, foi encontrada uma saída para essa situação e logo os motoristas soviéticos começaram a dominar os carros Ya-5. Este carro só pode ser considerado uma versão melhorada do anterior, mas mesmo neste caso é de grande interesse e também digno de consideração separada.
