A década de 20 do século passado foi o período mais importante da história da indústria automotiva nacional. Novos empreendimentos foram construídos e projetos de equipamentos promissores de todas as classes principais foram desenvolvidos. A Fábrica de Automóveis Estadual de Yaroslavl nº 3 participou do programa geral para o desenvolvimento da indústria automotiva. No início, exerceu funções de reparador, mas depois passou a dominar o desenvolvimento e a produção de seus próprios equipamentos. O primeiro caminhão, criado e produzido em Yaroslavl, foi o carro com o índice Y-3.
Na primeira metade dos anos vinte, a 1ª Fábrica Estadual de Reparação de Automóveis (1ª GARZ) em Yaroslavl, como o próprio nome indicava, se dedicava apenas à manutenção e restauração de equipamentos existentes, principalmente de produção estrangeira. A situação começou a mudar em 1924, quando a direção da indústria automotiva decidiu confiar à empresa a montagem de uma nova amostra. Isso é o que levou à subsequente transformação da 1ª GARZ na Fábrica de Automóveis do Estado de Yaroslavl nº 3.
Dos EUA para Yaroslavl
Na primeira metade dos anos 20, a URSS tinha uma grande frota de equipamentos automotivos de fabricação estrangeira. Juntamente com outras máquinas em nosso país, foram utilizados antigos caminhões White TAD de fabricação americana. Devido à obsolescência moral e física, tais equipamentos precisaram ser substituídos, e optou-se por realizar sua profunda modernização. Logo a planta AMO de Moscou desenvolveu o projeto White-AMO, que previa uma grande atualização do design existente.
O primeiro experiente Ya-3, que recebeu uma cabine especial e se tornou o portador do slogan. Photo Truck-auto.info
Em 1923-24, um novo projeto foi desenvolvido no AMO, segundo o qual eles construíram de forma independente uma técnica experimental. Logo sua produção em massa poderia começar, mas a liderança da indústria tomou uma nova decisão. Os construtores de automóveis em Moscou tiveram que dominar a produção de um novo caminhão AMO-F-15, e toda a documentação do "White-AMO" seria transferida para Yaroslavl na 1ª GARZ.
A empresa Yaroslavl na época tinha capacidades de produção muito limitadas, razão pela qual não podia produzir "White-AMO" em sua forma atual. Algumas das unidades tiveram que ser encomendadas de outras fábricas, enquanto outras tiveram que ser processadas para as tecnologias disponíveis. Assim, a 1st GARZ eventualmente construiu um caminhão que era visivelmente diferente do White-AMO e do White TAD básicos.
O trabalho de mudança do projeto original começou no outono de 1924. Eles foram conduzidos pelo grupo de design da planta, chefiado por Vladimir Vasilyevich Danilov. Apenas 14 pessoas participaram do projeto, entre desenhistas-copistas, o que criou algumas dificuldades. No entanto, os engenheiros realizaram as tarefas e, em fevereiro de 1925, criaram o projeto necessário. O caminhão atualizado correspondia totalmente à produção do 1º GARZ e poderia entrar em série.
O caminhão promissor era na verdade um TAD Branco duas vezes redesenhado. Ao mesmo tempo, foi o primeiro desenvolvimento próprio da fábrica de Yaroslavl na área de caminhões. O novo carro de uma certa época trazia sua própria designação I-3, indicando a cidade de fabricação.
De acordo com o projeto Ya-3, a maioria dos componentes e conjuntos do caminhão deveriam ser fabricados em Yaroslavl. Isso exigiu a ajuda de outras empresas. Assim, os motores a gasolina AMO-F-15 e algumas unidades de transmissão, que se distinguiam pela excessiva complexidade de produção, viriam de Moscou. A 1ª GARZ foi responsável pela montagem final dos veículos. Posteriormente, a fábrica de Yaroslavl passou por uma modernização e conseguiu dominar a produção de alguns novos produtos, o que reduziu a dependência de subcontratados.
Design atualizado
O caminhão Ya-3 era um veículo com motor dianteiro, tração traseira e capô, equipado com uma cabine de madeira e uma área de carga para colocar uma carga útil ou equipamento especial. A capacidade de carga do projeto era de 3 toneladas Do ponto de vista das disposições gerais do projeto, o Ya-3 era semelhante ao TAD Branco e ao Branco-AMO, e também apresentava semelhanças com o AMO-F-15. No entanto, alguns elementos de design o diferenciam de outros caminhões de seu tempo.
Esquema de um caminhão serial. Figura Denisovets.ru
O carro Yaroslavl era baseado em uma estrutura retangular de metal. A 1ª GARZ não contava com prensas de potência suficiente, nas quais fosse possível estampar peças de moldura com as características exigidas. Por causa disso, as longarinas e travessas da estrutura eram feitas de canal laminado e rebitadas. Modelado em um caminhão americano, o membro transversal frontal foi curvado para a frente. Esse canal servia como pára-choque para proteger o carro em colisões, além de aumentar a rigidez do chassi.
Eles decidiram equipar o caminhão com um motor a gasolina AMO-F-15 fabricado em Moscou. Este produto desenvolveu potências de até 36 cv. O motor era equipado com carburador Zenit-42. Ele teve que ser enrolado com a alavanca de partida dianteira. O sistema de ignição era movido por magneto; o gerador e outros equipamentos elétricos simplesmente estavam faltando. Uma característica curiosa do motor AMO-F-15 era a ausência de coletores de admissão e escapamento separados. Suas funções eram realizadas por cavidades no bloco de cilindros conectadas a tubos externos. O motor foi resfriado por um radiador dianteiro com ventilador.
De acordo com algumas fontes, os caminhões experimentais Ya-3 tiveram que ser equipados com motores a gasolina White-AMO com capacidade de apenas 30 cv, e AMO-F-15s mais potentes foram instalados nos veículos de produção. Não há informações confiáveis sobre isso e é impossível reconstruir a imagem exata. No entanto, sabe-se que os caminhões em série eram equipados com motores de apenas 36 cavalos de potência feitos em Moscou.
Inicialmente, o caminhão Ya-3 foi equipado com uma embreagem multi-placa da AMO. Consistia em 41 discos, colocados em um banho corporal com óleo. Mais tarde, em Yaroslavl, uma embreagem seca aprimorada de seis placas foi desenvolvida e colocada em produção. Os primeiros caminhões com esse dispositivo saíram da linha de montagem em 1927. As caixas de câmbio também estão em Moscou e foram originalmente destinadas aos veículos AMO-F-15. Tratava-se de dispositivos mecânicos com 4 engrenagens de "trator". Dentro do cárter de alumínio fundido, engrenagens dentadas foram colocadas que se moviam ao longo do eixo. Os projetistas complementaram a caixa de câmbio com novos controles, o que tornou possível mover sua alavanca da lateral da cabine para o centro.
Um eixo de hélice, conectado à engrenagem principal do eixo motriz traseiro, partiu da caixa de câmbio. Esta caixa de velocidades foi desenvolvida na 1ª GARZ com base na unidade existente. Cálculos mostraram que a potência do motor AMO-F-15 é insuficiente para um caminhão de três toneladas, e esse problema foi resolvido retrabalhando a transmissão, o que proporcionou aumento do torque na roda. O redutor do eixo traseiro, construído com engrenagens de dentes retos, teve uma relação de transmissão aumentada.
O chassi do caminhão foi feito de dois eixos com suspensão dependente e rodas de tamanho 7, 00-38 . Rodas simples foram utilizadas no eixo dianteiro e rodas em empena na traseira. Ambos os eixos - dianteiro direcional e traseiro dianteiro - eram instalado sobre molas elípticas longitudinais As molas do eixo traseiro eram descarregadas com o auxílio do chamado jet thrust. Eles eram suportes conectando a estrutura e a ponte. Durante a condução, o eixo transmitiu a carga ao chassi por meio deles, reduzindo, assim, o desgaste das molas.
Experimentou Ya-3 durante a corrida em junho de 1926. Driving - designer-chefe V. V. Danilov. Foto Wikimedia Commons
O caminhão foi equipado com freios acionados mecanicamente, sem amplificadores. Havia apenas freios no eixo traseiro. O controle era feito por pedal na cabine.
O motor foi coberto com uma caixa de metal de madeira. As funções da parede frontal do capô eram realizadas por um grande radiador. Havia cortinas nas paredes laterais do capô. Para fazer a manutenção do motor ou outro equipamento, foi proposto o uso de um par de escotilhas retangulares no capô. Um par de faróis foi colocado na frente do radiador. Na ausência de gerador elétrico, utilizou-se iluminação com acetileno.
O projeto envolveu o uso de uma cabana de madeira maciça parcialmente fechada. Ela tinha um pára-brisa de levantamento vertical, laterais em forma de L com pequenas janelas e um teto horizontal. O lado esquerdo da cabina foi concebido para a instalação de uma roda sobresselente, enquanto o lado direito proporcionou uma porta. Sendo o "sucessor" do camião TAD Branco, o novo I-3 recebeu um volante esquerdo. Ele se tornou o primeiro veículo doméstico com esse layout de controle. Devido aos novos mecanismos, a alavanca da transmissão serial foi movida do lado estibordo para o centro da cabine, sob a mão direita do motorista. O motorista tinha uma buzina manual à disposição. O painel estava faltando.
O comprimento total do carro Ya-3 era de 6,5 m, largura - 2,46 m, altura - 2,55 m. A distância entre eixos era de 4,2 m. A faixa das rodas dianteiras era de 1,75 m, a faixa das rodas traseiras era de 1,784 m. Cerca de dois - terços do comprimento do veículo foram ocupados pela área de carga. Na configuração básica, foi utilizado um corpo aberto com laterais rebatíveis, mas não foi excluída a possibilidade de montagem de outras unidades no quadro.
O peso bruto do caminhão era de 4,33 toneladas. A carga útil era de 3 toneladas, resultando no peso total superior a 7,3 toneladas. É fácil perceber que o peso bruto da máquina Y-3 era aproximadamente 900 kg superior ao peso total do caminhão AMO-F-15 e isso colocava um estresse excessivo no motor. Um novo comando final foi usado para compensar a potência insuficiente do motor de 36 cavalos, mas isso não resolveu todos os problemas. A velocidade máxima do Ya-3 sem carga em uma boa estrada não ultrapassou 30 km / h. Além disso, o consumo de combustível aumentou para 40 litros por 100 quilômetros.
Em testes e em série
A construção de dois caminhões experimentais do novo modelo começou em fevereiro de 1925. Os colaboradores da 1ª GARZ decidiram apresentar os carros mais novos até 1 de maio, mas a falta dos componentes necessários não permitiu que estes planos fossem cumpridos. Dois carros foram retirados da oficina de montagem apenas no aniversário da Revolução de Outubro. O primeiro dos dois protótipos foi especialmente equipado. A cabana foi montada para ele com pranchas de carvalho e envernizada. Os bancos do motorista e do passageiro são estofados em couro. Na lateral do corpo foi feita a inscrição “Carro soviético - um apoio na defesa da URSS”. O segundo protótipo de caminhão se distinguiu por um acabamento mais simples e, na verdade, foi um modelo para veículos de produção subsequentes.
Caminhão serial. Foto Wikimedia Commons
Segundo algumas fontes, os testes do caminhão começaram com constrangimento. O primeiro carro reagiu incorretamente às voltas do volante: quando virou para a direita, entrou na esquerda e vice-versa. Descobriu-se que, na fabricação do mecanismo de direção, o operário errou na direção da linha. O protótipo logo recebeu a peça correta e saiu da oficina. Em 7 de novembro - literalmente um dia após a conclusão da montagem - dois caminhões Ya-3 participaram de uma demonstração festiva. Um deles foi conduzido por V. V. Danilov.
Dois Ya-3 experientes foram executados na fábrica, após o que foram submetidos a testes mais severos. Em particular, uma corrida foi realizada ao longo da rota Yaroslavl - Rostov - Yaroslavl. Mais tarde, no verão de 1926, os protótipos passaram pela rota Yaroslavl - Moscou - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrado - Tver - Moscou - Yaroslavl com uma extensão de 2700 km. Durante os testes, os caminhões enfrentaram as áreas mais difíceis, incluindo lama profunda e vaus. Os carros avançaram em direção ao seu objetivo e superaram todas as rotas designadas, apresentando bons resultados. Assim, durante uma longa corrida no verão de 1926, a velocidade média foi de 25 km / h.
No início de 1926, a direção da indústria automotiva aprovou um novo projeto e ordenou a produção em série do mais novo caminhão. Ao mesmo tempo, o carro Ya-3 foi reconhecido como um desenvolvimento independente e o índice de trabalho tornou-se uma designação oficial. Em conexão com o surgimento de novas tarefas, a 1ª Fábrica Estadual de Reparação de Automóveis foi renomeada para Fábrica Estadual de Automóveis Yaroslavl nº 3.
O primeiro Ya-3 em série saiu da linha de montagem no início de 1926. Nos primeiros meses, o equipamento foi produzido de acordo com o projeto original. Em 1927, os designers chefiados por V. V. Danilov substituiu a velha embreagem por uma mais bem-sucedida. Além disso, durante a produção em massa, várias pequenas melhorias foram realizadas com o objetivo de corrigir deficiências recentemente identificadas ou simplificar a produção. A produção de caminhões I-3 continuou até 1928. Por mais de dois anos, YAGAZ # 3 produziu não mais do que 160-170 desses veículos.
Em operação
Serial Ya-3 foi fornecido a várias organizações de diferentes regiões do país. Por motivos óbvios, a maior parte deste equipamento foi distribuída entre os operadores da Região Industrial Central. Em geral, o novo equipamento cumpriu com as tarefas atribuídas e complementou bem outros caminhões do tipo serial. No entanto, não foi sem críticas. Portanto, a grande massa do carro gerava cargas significativas no volante e no pedal do freio. À medida que os mecanismos se desgastavam, a carga do motorista aumentava. As engrenagens da transmissão nem sempre eram de acabamento suficiente, o que aumentava o ruído e a vibração. A cabina possuía apenas pára-brisas, razão pela qual não proporcionava um ambiente de trabalho confortável para o condutor.
No entanto, deve-se ter em mente que as desvantagens inerentes ao carro Ya-3 também estavam presentes em outros caminhões da época. Além disso, em meados dos anos 20, nossos operadores de tecnologia automotiva não tiveram que escolher - qualquer carro teve que dar sua própria contribuição para o desenvolvimento da economia nacional.
Um caminhão de bombeiros construído por uma das oficinas de conserto de automóveis com base no caminhão Ya-3. Photo Truck-auto.info
Os carros de série Y-3 saíram de fábrica apenas com carrocerias laterais, mas havia carros em operação em outras configurações. Várias oficinas de conserto de automóveis desmontaram a carroceria padrão e colocaram o equipamento necessário em seu lugar. No terreno, os caminhões foram transformados em caminhões-tanque, vans para diversos fins, carros de bombeiros e até ônibus. Em sua última forma, o I-3 podia transportar até 20-22 pessoas com alguma bagagem.
Como pode ser julgado, a operação dos caminhões Ya-3 continuou pelo máximo de tempo possível. As organizações operacionais não podiam trocar de equipamento com frequência e precisavam manter as máquinas existentes em funcionamento pelo maior tempo possível. Como resultado, os caminhões Ya-3 poderiam servir pelo menos até o final dos anos trinta. É bem possível que alguns deles tenham conseguido trabalhar para vencer a Grande Guerra Patriótica.
No entanto, volumes de produção insignificantes e imperfeições de design fizeram seu trabalho com o tempo. Não mais do que algumas décadas após o início da produção, todos os I-3s concluíram seu serviço, foram desativados e foram para desmontagem ou sucata. Até onde sabemos, nenhuma dessas máquinas sobreviveu até nossos dias.
Substituição para Ya-3
O caminhão Ya-3 tornou-se o primeiro exemplo de projeto próprio YAGAZ No. 3, e isso lhe proporcionou um lugar importante na história da indústria automotiva nacional. No entanto, a primeira amostra dos designers de Yaroslavl não foi totalmente bem-sucedida. O caminhão não tinha características técnicas elevadas e acabou sendo difícil de dirigir. O projeto deve ter sido finalizado levando-se em consideração a experiência de teste e operação.
O principal problema do caminhão Ya-3 era a baixa potência do motor AMO-F-15. O uso de uma usina de energia mais potente tornou possível resolver vários problemas de uma vez. Nesse sentido, em 1928, foi desenvolvido um novo projeto de um carro com motor estrangeiro de maior potência. Logo esse carro entrou em produção. O surgimento de um novo caminhão Y-4 com maior capacidade de carga possibilitou o abandono do não tão perfeito Y-3. Os construtores de automóveis de Yaroslavl continuaram a contribuir para o desenvolvimento da indústria nacional e da economia nacional.
