Na década de 1950, a Força Aérea Francesa e a indústria da aviação estavam procurando novas maneiras de aumentar a capacidade de combate e a resiliência de combate da aviação tática. A direção de desenvolvimento mais interessante e promissora foi considerada a criação de aeronaves com decolagem e aterrissagem curtas ou verticais. A aeronave experimental Dassault Balzac V se tornou o primeiro exemplo desse tipo.
Questões de sustentabilidade
No caso da eclosão de um conflito armado em grande escala, os campos de aviação tornaram-se um alvo prioritário para os ataques de um inimigo potencial, e sua derrota levou à retirada da maior parte da Força Aérea da guerra. Conseqüentemente, foi necessário resolver os problemas de dispersão da aviação tática em locais de reserva - e garantir um trabalho completo sobre eles.
No final dos anos 50, a ideia de um lutador de decolagem vertical surgiu e recebeu apoio. Tal aeronave poderia resolver todas as tarefas principais, mas não precisava de uma pista longa. O conceito de aeronave de decolagem e pouso vertical (VTOL) foi desenvolvido pela Dassault com a participação de várias outras organizações.
Em "Dassault", foram considerados dois esquemas principais de uma aeronave promissora. Um deles foi baseado nas idéias de fabricantes de aeronaves britânicas e propôs o uso de um único motor turbojato sustentador de elevação com bicos especiais para propulsão vertical e horizontal. O segundo esquema previa um motor turbojato sustentador separado para vôo horizontal, e decolagem e pouso deveriam ter sido fornecidos com um conjunto de motores de içamento de pequeno porte.
Pesquisas e testes de laboratório mostraram que ambas as variantes do sistema de propulsão, com as mesmas características de empuxo, terão massa semelhante. O esquema de motor único prometia economia de combustível de até 30%. Ao mesmo tempo, motores turbojato separados tornaram possível fazer sem bicos rotativos complexos e não confiáveis, e também simplificaram o layout da aeronave. Além disso, a falha de um ou mais motores de elevação não resultou em colisão imediata.
Para implementação posterior, foi adotado um esquema com motores de elevação e sustentação separados. Usando tais idéias, eles decidiram modificar o caça Dassault Mirage III existente, o novo projeto recebeu o número "III V" (Verticale). O trabalho neste projeto começou em 1960.
Projeto piloto
No Mirage III V foi proposto o uso de um motor principal da SNECMA com um empuxo de 9000 kgf e oito motores de levantamento Rolls-Royce de 2500 kgf cada. No entanto, os motores experimentais desses modelos não eram esperados até 1964, e a Dassault teve que ajustar seus planos.
Para não perder tempo, a Dassault decidiu desenvolver uma aeronave experimental VTOL de um novo esquema usando os motores disponíveis. O impulso deste último não ultrapassou 1000 kgf, devido ao qual as dimensões e o peso do veículo experimental tiveram que ser limitados. Para economizar dinheiro, a nova aeronave VTOL foi planejada para ser construída com base no protótipo Mirage III-001.
Posteriormente, o projeto experimental recebeu o nome próprio Mirage Balzac V. A letra "V" passou para ele do projeto principal, e o nome "Balzac" tem uma origem curiosa. A designação do carro experimental "001" lembrou a alguém o número de telefone de uma conhecida agência de publicidade de Paris - BALZAC 001.
Várias organizações estiveram envolvidas no trabalho do Balzac V. A coordenação geral do projeto foi realizada pela Dassault. Ela também desenvolveu a asa e uma série de sistemas gerais de aeronaves. A fuselagem Mirage III foi desenvolvida pela Sud Aviation, e o sistema de controle de jato de gás foi criado na SNECMA. Os dois tipos de motor foram fornecidos pela Bristol Siddeley e pela Rolls-Royce.
Praticamente desde o início dos trabalhos de conceção, foram efectuados regularmente vários testes nos stands. Com isso, foi possível determinar em tempo hábil todas as características da aeronave, bem como se livrar de uma série de problemas. No futuro, isso deveria simplificar o teste de uma aeronave VTOL experiente e o desenvolvimento do Mirage III V.
Características técnicas
De acordo com o projeto, o Mirage Balzac V era uma aeronave de asa baixa sem cauda, semelhante em aparência a outras aeronaves de sua família. Para instalar os motores de elevação, foi necessário reorganizar a fuselagem e aumentar a seção transversal na parte central. A asa triangular foi emprestada de um projeto existente com mudanças mínimas. Manteve a mecanização padrão e o tanque caixão.
Na cauda da fuselagem havia um motor turbo-jato Bristol Siddeley B. Ou 3 Orpheus com empuxo de 2.200 kgf. Oito motores Rolls-Royce RB108-1A, 1000 kgf cada, foram colocados em pares nas laterais do duto de ar e do motor principal. Suas entradas de ar estavam localizadas no topo da fuselagem e cobertas por abas móveis. Janelas de bico fechadas foram fornecidas na parte inferior. Os motores de elevação foram instalados com uma ligeira inclinação para fora e para trás.
Para controle em vôo nivelado, eles mantiveram o cabo padrão e a fiação rígida do Mirage-3. No modo pairado, lemes a gás foram usados em todos os três canais, usando ar comprimido dos compressores dos motores de elevação. Os bicos foram colocados na asa e na fuselagem.
A aeronave manteve o trem de pouso retrátil de três pontos, mas foi reforçado levando em consideração as cargas durante um pouso vertical. Nos estágios iniciais de teste, um chassi não padrão foi usado sem a possibilidade de retração.
O comprimento do Balzac V era de 13,1 m com envergadura de 7,3 m, a altura de estacionamento era de 4,6 m. O peso seco ultrapassou 6,1 toneladas, o peso máximo de decolagem foi de 7 toneladas e a velocidade máxima estimada atingiu 2M; durante os testes, foi possível chegar a apenas 1100 km / h. A capacidade dos tanques de combustível era de 1.500 litros; com decolagem e pouso verticais, isso foi o suficiente para um vôo de apenas 15 minutos.
Para realizar a decolagem, o piloto precisava dar partida no motor principal, após o que o levantamento era iniciado com o auxílio de ar comprimido. Ao aumentar o impulso da unidade de elevação, a aeronave teve que subir a uma altura de pelo menos 30 m, e então a aceleração horizontal foi permitida. A uma velocidade de 300 km / h, foi possível retrair o chassi e desligar os motores de levantamento.
O pouso vertical foi realizado na ordem inversa. Ao voar a uma velocidade de 300-320 km / h, as tampas dos motores de elevação tiveram que ser abertas, o que levou à sua autorrotação e possibilitou o acionamento. Então foi possível começar a diminuir a velocidade horizontal e pairar no pouso subsequente.
Testes de vôo
O projeto Mirage Balzac V ficou pronto no final de 1961 e, em janeiro de 1962, a montagem de uma experiente aeronave VTOL começou na fábrica da Dassault. O veículo ficou pronto em maio, e os primeiros testes de solo foram realizados em julho. Os preparativos para os testes de vôo foram realizados antes dos planos, o que foi facilitado por uma grande quantidade de pesquisas e testes preliminares.
Em 12 de outubro de 1962, foi realizada a primeira decolagem do campo de aviação Milan-Villaros. O piloto de testes Rene Bigand ergueu o carro com uma coleira por vários metros e verificou o funcionamento dos sistemas principais, após o que pousou. Já no dia 18 de outubro, ocorreu o segundo voo pairado, desta vez sem amarração. Em seguida, eles voaram vários outros voos e mostraram o avião à imprensa. Depois disso, em meados de novembro, o carro foi enviado para revisão - estava prevista a instalação de um chassi padrão, um freio paraquedas e outras unidades.
Os voos continuaram apenas em março de 1963. Desta vez, foram realizadas decolagens e pousos horizontais. Em 18 de março, pela primeira vez, foi realizada uma decolagem vertical, seguida de uma transição para o vôo horizontal e pouso "como um avião". Os testes continuaram com sucesso e forneceram uma variedade de coleta de dados. Além disso, no mesmo ano, "Balzac-V" foi exibido no show aéreo em Le Bourget.
Em 10 de janeiro de 1964, o piloto Jacques Pignet realizou outro vôo, com o objetivo de verificar os lemes a gás. Ao pairar a uma altitude de 100 m, a aeronave VTOL perdeu estabilidade e tração, após o que começou a diminuir de forma incontrolável. Em baixa altitude, o carro capotou e caiu. O piloto foi morto.
Eles decidiram restaurar o avião danificado, o que levou cerca de um ano. Em 2 de fevereiro de 1965, os testes de vôo continuaram. Nos meses seguintes, foram realizados mais 65 voos com decolagem e aterrissagem vertical e horizontal, em modo transiente, etc. Em geral, foi possível realizar um estudo em escala real do projeto e de suas capacidades, bem como dominar os processos de treinamento de pilotos.
Em 8 de outubro de 1965, outro vôo de teste ocorreu, com o piloto da Força Aérea dos Estados Unidos Philip Neal na cabine. Enquanto pairava a uma altura de aprox. 50 m, o avião repentinamente perdeu o controle e começou a cair. O piloto conseguiu ejetar, mas o paraquedas não teve altura suficiente para ser lançado. O piloto morreu e o avião foi seriamente danificado na queda, e foi decidido não restaurá-lo.
Subtotais
Apesar de dois acidentes, a morte de pilotos e a perda de um protótipo, o projeto Mirage Balzac V foi reconhecido como um sucesso. Com a ajuda de protótipos e de uma máquina experimental, foi possível realizar todas as pesquisas necessárias em diferentes amostras e elaborar o conceito proposto de uma aeronave com motores de levantamento e sustentação separados.
A partir dos desenvolvimentos Balzac V, formou-se a versão final do projeto Mirage III V. A construção da primeira aeronave desse tipo foi concluída no início de 1965, e o primeiro vôo ocorreu em 12 de fevereiro. O "Mirage" com decolagem e aterrissagem verticais não entrou em serviço, mas dois projetos promissores deixaram uma marca notável na história da indústria aeronáutica francesa.
