Nas partes anteriores, conhecemos dois projetos de bombardeiros de linha de frente bastante progressivos. Ambos se distinguiam pela originalidade, ideias inovadoras e eram organizados em torno de um par de potentes motores AL-7F. Qual foi a razão do fracasso dos veneráveis projetistas de aeronaves?
Hoje já sabemos que de todo o espectro de motores turbo-jato militares criados naquela época, com impulso de pós-combustão de 5 a 10 tf, eles passaram com sucesso todos os problemas de refinamento doloroso e apenas dois tornaram-se seriais: R11F-300 e AL-7F. Todas as outras usinas, por um motivo ou outro, não saíram da "infância" ou não deram a tração necessária.
Vamos analisar os principais dados técnicos do R11F-300 e AL-7F. Em primeiro lugar, a proximidade dos parâmetros é impressionante (a temperatura dos gases na frente da turbina é 1175 … 1200 K, o grau de aumento de pressão no compressor é 8, 6 … 9, 1, o o consumo específico no modo sem pós-combustão é 0, 93 … pós-combustão - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Isso não é surpreendente: afinal, eles pertencem à mesma geração de motores turbo-jato militares domésticos. Notemos a segunda característica importante: o empuxo da pós-combustão do AL-7F é aproximadamente duas vezes o do R11F-300, e a razão para o empuxo sem pós-combustão é 1,6: 1. As massas do motor também são de aproximadamente 2: 1 (2010 kg para o AL-7F e 1040 kg para o R11F-300).
Quando o motor estava operando em um modo próximo ao pós-combustão "máximo", o AL-7F "comeu" cerca de 4 toneladas de querosene por hora de operação, e dois desses motores - o dobro. O motor de uma aeronave supersônica operava em um modo próximo ao "máximo" ao voar a uma velocidade de cerca de 900 … 1000 km / h.
Assim, para se obter uma autonomia de vôo de cerca de 3000 km em uma aeronave com dois AL-7Fs, foi necessário queimar … cerca de 24 toneladas de querosene! Vamos estimar o peso de decolagem da aeronave se a proporção de combustível sendo reabastecido for 35 … 40% da massa do bombardeiro: temos 60 … 68 toneladas. Mas o total de oito toneladas de empuxo dificilmente é suficiente para acelerar tal carro pesado a 1000 km / h. Também é necessário adicionar "gás", o que significa aumentar o consumo de combustível. Assim, um círculo vicioso é obtido com um aumento quase ilimitado na massa de um bombardeiro da linha de frente. Em outras palavras, era simplesmente impossível satisfazer todos os requisitos da Força Aérea para um bombardeiro de linha de frente (em termos de alcance e velocidade de vôo) com dois AL-7Fs.
Ainda menos realistas eram os requisitos para se obter um alcance supersônico da ordem de 1700 km - afinal, dois AL-7F consumiam quase 40 toneladas de querosene por hora de operação neste modo! Quão impressionante parece ao comparar esta massa com o peso máximo de decolagem do Il-28 serial, que era de 20 toneladas. A duplicação do peso de decolagem foi percebida pela liderança insuficientemente competente ("este não é um bombardeiro de linha de frente") tão excessivo. Enquanto isso, nem A. N. Tupolev, nem S. V. Ilyushin não se envolveu em um aumento irracional nas características de massa e tamanho de suas aeronaves - isso foi liderado pela teimosa lógica do desenvolvimento da tecnologia de aviação. A conquista de uma propriedade qualitativamente nova - velocidade de vôo supersônica - teve que ser paga.
Mas havia uma segunda maneira, bem conhecida por Alexander Sergeevich Yakovlev desde a guerra. Se não foi possível aumentar a potência do motor, ele recorreu à sua própria receita: minimizou o tamanho da aeronave, melhorou sua aerodinâmica de todas as formas possíveis, reduziu ao mínimo a carga útil e às vezes até sacrificou a resistência. Tendo decidido criar sua própria versão de um bombardeiro de linha de frente, o A. S. Yakovlev inicialmente não confiou no superpotente motor AL-7F, mas no Mikulinskiy AM-9, que foi um desenvolvimento posterior do motor AM-5, que foi instalado no caça interceptor de longo alcance Yak-25.
A primeira tentativa de criar um bombardeiro de linha de frente a jato OKB A. S. Yakovlev foi feito no verão de 1954, tendo concluído a construção da aeronave "125B". Esta máquina foi desenvolvida como uma variante da aeronave de reconhecimento "125", e que, por sua vez, foi desenhada com base no interceptor de longo alcance Yak-25M (o primeiro com este nome, no OKB tinha a designação " 120M "). Durante o período de tempo especificado, OKB-300 A. A. Mikulina propôs o motor AM-9A aos projetistas de aeronaves, que era, em essência, uma modificação do AM-5 com um pós-combustor e um estágio de compressor adicional. A principal vantagem do AM-9A era seu peso relativamente baixo (700 kg) com um empuxo de cerca de 3250 … 3300 kgf no modo forçado (para comparação, o VK-1F tinha um empuxo de 3380 kgf no pós-combustor, mas seu peso foi de 1280 kg). Outra vantagem da novidade do Mikulin era o diâmetro da "testa", que era de apenas 660 mm (para o VK-1F era quase o dobro). Juntos, esses dois fatores possibilitaram um sólido aumento de velocidade de uma aeronave, cujas dimensões e formas aerodinâmicas seriam próximas às do IL-28.
Mas como. Yakovlev instalou motores AM-9A na aeronave Yak-25M, que tinha um tamanho muito menor, um peso de vôo normal de menos de 10 toneladas e, além disso, tinha uma asa com ângulo de varredura de 45 °. Supunha-se que em grandes altitudes, o carro poderia facilmente superar a velocidade do som. No entanto, a ideia de sobreviver com "pouco sangue" não se justificava. Devido à asa relativamente espessa, a aeronave permaneceu subsônica (mais precisamente, transônica), além disso, os desenvolvedores do AM-9A enfrentaram uma série de dificuldades e foram forçados a transferir o refinamento para Ufa.
Designers do OKB A. S. Yakovlev teve que retornar aos motores AM-5 testados pelo tempo. O projeto de um bombardeiro de linha de frente baseado no Yak-25, recebeu o código 125B, mas era mais frequentemente chamado de Yak-125B. O objetivo principal da aeronave era fazer um ataque nuclear contra alvos especialmente importantes na profundidade operacional da defesa inimiga em condições de forte defesa aérea. A carga de combate foi colocada em um compartimento de bombas localizado no meio da fuselagem, em relação ao qual o chassi passou por um refinamento significativo. O suporte traseiro foi movido para trás do compartimento de bombas, e a frente, devido a um aumento acentuado da carga sobre ela, foi completamente alterada, passando a ser de duas rodas. (Um esquema de chassi semelhante foi usado em todos os bombardeiros de linha de frente subsequentes deste gabinete de projeto.) Levando em consideração a experiência de trabalhar no batedor e a necessidade de instalar um visor de bomba de rádio, a cabine do navegador foi colocada no nariz do aeronaves. A vista dele era fornecida por uma tampa de nariz esférica de plexiglass, oito janelas laterais e uma janela de vidro de silicato plana foi feita por baixo para funcionar com a mira de bomba óptica OPB-P5 (o vidro foi refinado durante os testes). A escotilha de entrada da cabine do navegador estava localizada no topo. Para o lançamento da carga especial, foram instalados adicionalmente uma mira de radar panorâmica "Rubidiy" RMM-2, uma mira ótica automática OPB-11r e uma estação de rádio de longa distância RSB-70M. A aeronave recebeu armas especiais de bombardeio, sistemas de controle de produtos RDS-4 e aquecimento do compartimento de bombas. Na nota explicativa do projeto de projeto da aeronave Yak-125B, constava o seguinte: “Graças à combinação bem-sucedida de parâmetros da aeronave, foi possível obter o projeto de um bombardeiro leve transportando uma carga de 1300 kg, possuindo um Alcance de 2.400 km, possuindo as características de voo e manobrabilidade de um caça moderno e equipado com todo o equipamento necessário para voos de combate em qualquer clima e à noite. Projetar um bombardeiro baseado em um caça em série facilitará muito seu lançamento na produção em série. " O pequeno tamanho e peso do veículo limitaram o peso máximo de "carga útil" do bombardeiro a 2.000 kg e o peso normal a 1.300 kg. O último número "não circular" deve-se a uma consideração simples - isto é, quanto pesava a bomba tática doméstica RDS-4.
O experiente Yak-125B, que deveria ser denominado Yak-25B na série, foi testado em 1955. Os testes foram realizados em duas etapas do “Programa de fábrica conjunta e testes de estado de equipamentos especiais do Yak -25 aeronaves porta-aviões (código de fábrica Yak-125B). O programa da segunda fase de testes previa uma avaliação das capacidades da aeronave para o transporte e uso de combate do produto RDS-4. O primeiro voo do programa de testes conjuntos foi realizado exatamente em um dos pontos da fase II.
Como o projeto Yak-125B previa o uso não apenas de bombas RDS-4, algumas alterações de projeto foram feitas para testes, o que tornou possível suspender as bombas FAB-1500 em um projeto inerte sem fusíveis. O bombardeio foi realizado em altitudes de 7000-14000 m a velocidades de voo de 800-1035 km / h. Nesses voos, eram verificados os dados de voo da aeronave com a carga da bomba e avaliado o desempenho das armas dos bombardeiros. O relatório de teste não contém dados sobre a precisão do bombardeio, mas são fornecidas estimativas do comportamento da aeronave no curso de combate, como afetando diretamente a precisão do bombardeio. Descobriu-se que quando as portas do compartimento de bombas estavam abertas em altitudes médias, a aeronave tinha uma tendência a rolar ao longo do rolo e perder velocidade. Segundo a tripulação, o bombardeio de alturas próximas ao teto prático (13.500 m) foi mais confortável.
No total, foram realizados 30 voos no âmbito do programa da fase I. 10 voos foram realizados no âmbito do programa de estágio II, incl. três "agitadores" com produtos reais e dois voos com simuladores de produtos para avaliar o funcionamento do sistema de aquecimento elétrico do compartimento. Nos voos "shake", as manobras eram realizadas na zona acrobática com a realização de acelerações, desacelerações, curvas e subidas com sobrecarga máxima de +4,5 g. De fato, foi simulada a manobra da aeronave com carga real em situação de combate. Em geral, a aeronave e seu armamento especial de bombardeiro passaram nos testes.
No entanto, uma série de comentários foram feitos sobre a aeronave e o armamento. A instalação de assento ejetável na cabine do navegador foi considerada malsucedida. O assento pode ser colocado em sua posição normal e para bombardeio. Na posição normal, o navegador não conseguia trabalhar com as miras e, na posição de bombardeio, não havia trabalho com os painéis laterais. O navegador em rota de combate desamarrou os cintos de segurança e avançou no assento. Essa posição de trabalho garantiu o trabalho com todos os dispositivos instalados na cabine do navegador, mas a possibilidade de ejeção foi excluída. A principal exigência do cliente, estipulada na reunião da comissão simulada, era a possibilidade de uma suspensão padrão no compartimento de bombas de bombas convencionais de calibre 250, 500 e 1500 kg. OKB-115 não cumpriu este requisito. O sistema de aquecimento do compartimento de bombas funcionou de forma confiável, mas a temperatura do ar em sua parte inferior estava abaixo do permitido devido ao mau isolamento térmico das portas. Mas todas essas observações foram fáceis de eliminar.
Em geral, Yakovlev fez um bom bombardeiro leve, capaz de transportar armas nucleares e ao mesmo tempo ter metade da massa em comparação com o Il-28, com aproximadamente a mesma carga útil normal e alcance de vôo! Parecia que A. S. Yakovlev trabalhou. Mas, tendo atingido a velocidade máxima de 1080 km / h, o avião nunca se tornou supersônico. E em meados da década de cinquenta do século passado, os militares foram levados pela próxima etapa da corrida pelo espectro da velocidade e, não sem razão, acreditavam que todos os aviões de combate da próxima geração se tornariam supersônicos. Portanto, não havia necessidade de falar sobre a adoção do Yak-125B e colocá-lo em série. No entanto, A. S. Yakovlev não insistiu. Além disso, o acidente ocorrido com a aeronave "125" durante os testes de fábrica adiou a transferência da aeronave para o Instituto de Pesquisas da Força Aérea da Aeronáutica até maio de 1955, quando surgiram alguns problemas no AM-9 (porém, agora já se chamava RD -9B) ficou para trás. Tornou-se possível voltar a uma usina mais potente e, levando em consideração a experiência acumulada no desenvolvimento de um experiente bombardeiro de linha de frente e aeronave de reconhecimento, criar um veículo realmente requisitado pela Aeronáutica.
