Quase todos os Yak-28Bs com visão de radar RBP-3 desatualizada foram entregues ao cliente para treinamento de combate. Ao mesmo tempo, foi garantida uma velocidade máxima dentro de 1600 … 1700 km / h, um teto prático de 14 … 15 km e uma autonomia de vôo sem tanques suspensos de 1550 km. Como é fácil perceber, em termos de todas as características principais, a máquina "não atingiu" os requisitos do decreto de 5 de janeiro de 1959, mas muito mais importante do ponto de vista da Força Aérea acabou sendo a discrepância entre os requisitos modernos de composição do equipamento de navegação por instrumentos e avistamento de bordo. Assim, o OKB-115 caiu no "zugzwang" - ele tinha uma aeronave pronta colocada em produção, mas o "enchimento" necessário não estava disponível para ele. Havia duas opções para o "enchimento": a estação telêmetro de rádio "Lotos" (DBS-S) e a nova estação de radar autônoma a bordo "Initiative".
A Iniciativa era um dispositivo completamente perfeito, mas se distinguia por sua confiabilidade extremamente baixa. No entanto, "Lotus" também exigia algum refinamento. A liderança do GKAT encontrou uma saída: por um tempo, a fábrica de aeronaves de Irkutsk foi carregada com o lançamento de uma versão de treinamento simples do Yak-28U, que carecia de dispositivos eletrônicos complexos. Nesse ínterim, o refinamento da variante Yak-28L com o sistema Lotos continuou apressadamente. Os testes de vôo da aeronave foram realizados no período de 30 de setembro de 1960 a 14 de janeiro de 1961. Os engenheiros Leonov e Yu. V. Petrov, pilotos V. M. Volkov e V. G. Mukhin, navegador N. M. Shipovsky, e em testes de estado - engenheiros S. I. Blatov e A. I. Lobanov, pilotos S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov e V. E. Khomyakov. A principal desvantagem do carro era a visão deteriorada do hemisfério dianteiro da cabine do navegador. Apesar de alguns comentários, em 27 de novembro de 1961, a aeronave Yak-28L foi adotada pela Força Aérea.
Na aeronave Yak-28L da série posterior, a usina consistia em dois motores turbojato R11AF2-300 com um empuxo de 6100 kgf na pós-combustão. O armamento consistia em bombas de calibre de 100 a 3000 Kg. O Yak-28L nunca foi oficialmente adotado, e o lançamento dessa modificação foi limitado a 111 cópias.
Em 1960, outra modificação do bombardeiro, o Yak-28I, entrou em testes de fábrica. Os testes de fábrica foram realizados pelos pilotos de teste V. M. Volkov, V. G. Mukhin, o navegador N. M. Shipovsky, os principais engenheiros M. I. Leonov e R. S. Petrov. A aeronave foi equipada com um sistema de controle de armamento integrado que consiste em um radar Initiative-2, uma mira óptica OPB-116 e um piloto automático AP-28K. Em comparação com o RPB-3, o novo radar tinha maior alcance de detecção e melhor resolução e, no geral, não era inferior aos melhores modelos mundiais da época. Foi graças às suas boas características que este radar posteriormente se tornou um dos mais difundidos na URSS e foi utilizado em 12 tipos de aeronaves. A tripulação, com sua ajuda, pode pesquisar e atacar alvos móveis a qualquer hora do dia e em condições climáticas adversas. Comparado com o OPB-115, o OPB-116 possui maior precisão, maior campo de visão, melhor resolução e permite o bombardeio de altitudes de 2.000 a 20000 m a uma velocidade de voo de 800 a 1.700 km / h. A entrada automática de dados na mira era fornecida a partir de uma altitude de 3500 m, e antes disso era realizada apenas manualmente.
Para colocar o radar na fuselagem, uma inserção foi feita na área da cabine. No protótipo, o cone do nariz foi envidraçado de uma nova forma, o que melhorou a visão da cabine do navegador. Para aumentar a estabilidade em vôo, a altura das cristas na raiz da asa foi aumentada. Inicialmente, o protótipo Yak-28I, como o experiente Yak-28L, foi testado com os motores R-11AF-300. Em processo de revisão, o carro foi equipado com R-11AF2-300 em gôndolas modernizadas, que se distinguiam por uma seção circular de entrada e uma parte frontal alongada.
Foi neste plano que a nova usina foi testada. O problema de funcionamento instável do compressor, típico do R-11F-300, foi resolvido com a modificação das lâminas do primeiro estágio. Os elementos do sistema anti-gelo da nova entrada de ar funcionaram no laboratório de vôo Yak-25. O Yak-28I foi colocado em produção em série antes mesmo do final dos testes e ajustes da estação Initiative-2. Quando a aeronave passou a operar em unidades, foi revelado um desvio significativo das características da estação em relação às registradas nas especificações técnicas. Durante o bombardeio de controle, os erros excederam o padrão. Os representantes militares da fábrica pararam imediatamente de aceitar os bombardeiros. O escândalo da cerveja forçou o Ministro da Indústria da Aviação, P. Dementyev, a tomar medidas de emergência. Yakovlev com uma grande equipe, designers-chefes e especialistas em sistema de navegação, mira óptica, radar, etc., bem como representantes dos institutos de pesquisa relevantes foram convidados para o campo de aviação, onde os testes e refinamento da nova "Iniciativa" foram convidados realizado. Em um esforço para entender rapidamente as causas dos defeitos identificados, o trabalho começou com verificações no terreno. Quando eles não deram nada, experimentos de vôo foram permitidos em uma aeronave de produção. Porém, mesmo nessa fase, não foi possível avançar nas pesquisas. Eles tiveram que equipar o bombardeiro KZA, realizar todo um complexo de trabalho de pesquisa e desenvolvimento de voo, que durou quase um ano e se tornou, de fato, o primeiro estudo sério do sistema de bombardeio supersônico da URSS.
Uma contribuição significativa para o refinamento do sistema de bombardeio Yak-28I foi feita por funcionários do Instituto de Pesquisa Científica de Sistemas de Aviação (NIIAS). Foi graças a eles que foi possível descobrir que erros na determinação das características balísticas das bombas, medição da velocidade do ar, erros instrumentais dos instrumentos, bem como negligência das condições externas quando as bombas saem do compartimento de bombas, têm um efeito significativo na precisão. 1969 realizou testes de vôo especiais do serial Yak-28I a fim de estudar a possibilidade de bombardeio no modo de subida sem modificar o sistema de mira. Os testes foram realizados em altitudes de 400 a 3200 m. De 6 de maio a 18 de junho de 1970, o Yak-28L No. 3921204 foi testado com um suporte de canhão NR-23 modificado (piloto principal Major II Shirochenko). Os disparos anteriores de um canhão em longas rajadas em grandes altitudes interromperam a operação da usina. Os testes demonstraram que as melhorias introduzidas permitiram disparar em rajadas de até 15-20 tiros a altitudes superiores a 8000 m.
Os testes da aeronave com o objetivo de melhorá-la continuaram por muitos anos. Assim, de 20 de março a 4 de abril de 1962, o Instituto de Pesquisa do Estado da Força Aérea conduziu testes de estado conjuntos do bombardeiro serial Yak-28 nº 1900304 com uma mira RPB-3 e características de decolagem e aterrissagem aprimoradas (de fato, era um Yak-28B, mas na documentação às vezes o índice "B" caía). Melhorias na aeronave foram realizadas no OKB-115 com o objetivo de reduzir o comprimento da decolagem e corrida. Na parte traseira da fuselagem, entre os chassis 34 e 37, foram instalados pontos de fixação para dois aceleradores de pólvora SPRD-118. Além disso, ao invés de rodas sem freio, rodas de freio KT-82 foram instaladas no trem de pouso dianteiro (elas foram instaladas em todas as aeronaves de produção, começando com este número) e um lançamento automático de pára-quedas foi introduzido. Ao contrário do Yak-28L, a reserva de combustível foi reduzida em 755 kg, e no peso máximo de decolagem - em 995 kg. Os testes foram realizados por pilotos de teste da Força Aérea GKNII Yu. M. Sukhov e V. V. Dobrovolsky. Após sua conclusão, as melhorias foram introduzidas na série.
Foram construídas 223 aeronaves Yak-28I, que foram oficialmente aceitas em serviço. No total, as unidades de combate receberam cerca de 350 choques Yak-28 de várias modificações.
Durante 1964-1965. No OKB-115, com base no Yak-28I, um porta-aviões foi projetado para o sistema de armas K-28P, que incluía dois mísseis anti-radar X-28 e equipamentos de controle. Em 1965, eles concluíram o projeto preliminar, prepararam a documentação e começaram a construir uma aeronave experimental Yak-28N (porta-aviões) modificando o Yak-28I de série. Seus testes de fábrica começaram no mesmo ano. Os mísseis foram suspensos de lançadores sob os consoles de asa. O equipamento de detecção de radar estava localizado no local do radar da Iniciativa. Além das suspensões, o carro diferia externamente nas antenas da estação de orientação fixadas na nacele do motor certa. Apesar dos testes realizados, o Yak-28N não foi introduzido na série, mas o próprio X-28 posteriormente encontrou aplicação em caças Su-17M2 e Su-24.
De setembro a outubro de 1969, testes de fábrica da aeronave Yak-28IM, equipada com quatro postes sob as asas para armas adicionais, foram realizados. O protótipo foi construído modificando a série Yak-28I No. 4940503. Testes de estado conjuntos do bombardeiro foram realizados em 1973. Naquela época, o Su-17 e o Su-24, equipados com uma grande variedade de armas, foram lançados em produção em larga escala, e não havia sentido em continuar a expandir as capacidades de combate do Yak-28.
Em geral, ao longo dos anos de produção, foram produzidos 111 Yak-28L e 223 Yak-28I. Em geral, podemos concluir que A. S. Yakovlev conseguiu a adoção de uma máquina que não satisfazia plenamente o comando da Força Aérea em termos de suas qualidades, embora no geral atendesse às exigências mundiais da época. De acordo com todos os principais dados de voo, a versão de ataque do Yak-28 não atingiu os valores TTT especificados em 10 … 15%, especialmente em termos de autonomia de voo. Para ser justo, deve-se notar que realmente não havia alternativa real para o "vigésimo oitavo" na versão do bombardeiro de linha de frente. E com o tempo, após eliminar doenças infantis e ganhar experiência operacional positiva, o Comando Principal da Força Aérea tomou o lado do OKB-115, buscando expandir a produção do Yak-28I, ao qual o Comitê de Planejamento do Estado da URSS se opôs categoricamente.
No final dos anos cinquenta - início dos anos sessenta do século passado, o Yakovlev Design Bureau desenvolveu vários projetos de aeronaves de combate, que foram o desenvolvimento da família Yak-25 - Yak-28. O desenvolvimento da aeronave Yak-32 foi trazido para o projeto de projeto, assinado por A. S. Yakovlev 25 de maio de 1959 Prevê a instalação dos motores VK-13 ou AL-7F1. Peso de voo: normal 23.500 kg, com tanques externos 27.000 kg. A velocidade máxima é de 2500 km / h, o teto de serviço é de 21000 m, a autonomia de vôo é de 2600 km com 7% de combustível restante. Foi essa versão da máquina que despertou o maior interesse entre o comando da Força Aérea, que se voltou para o A. S. Yakovlev e a liderança do GKAT com a proposta de projetar, em primeiro lugar, um bombardeiro de linha de frente com os dados indicados acima, e só mais tarde desenvolver uma aeronave de reconhecimento em sua base. Ensinado pela amarga experiência de afinar as miras de radar de bombardeiros, cuja falta de prontidão impedia a adoção da aeronave para o serviço e causava conflitos com a Força Aérea, Yakovlev reagiu sem entusiasmo às idéias de K. A. Vershinin. O desenvolvimento em grande escala do Yak-32 nunca começou.
O próximo desenvolvimento do OKB-115 foi o bombardeiro de reconhecimento Yak-34, cuja velocidade foi planejada para ser aumentada para 3.000 km / he o teto de serviço - para 21.000 … 22.000 m com um alcance de vôo de 3.400 km (2200 km a uma velocidade de 2500 km / h). Obviamente, a transição para velocidades da ordem de 3000 km / h exigiu uma transição para novos materiais estruturais - aço e titânio. Naquela época, o Mikoyan OKB-155 começou a desenvolver um carro com a próxima LTD. Sem muita esperança, em março de 1962, o OKB-115 propôs a variante Yak-34R com os motores P21-300 (P21A-300). O prazo para os testes de vôo é o quarto trimestre de 1965. Mas o desenvolvimento do futuro MiG-25 avançou tanto entre os concorrentes que o projeto Yak-34R permaneceu sem reclamação. Neste OKB A. S. Na verdade, Yakovleva parou de tentar criar novas aeronaves e bombardeiros de reconhecimento de linha de frente. A equipe enfrentou novos desafios relacionados ao desenvolvimento de aeronaves de decolagem e pouso vertical, bem como automóveis de passageiros.
Continua.
o artigo usa esquemas do site "Poder Russo"
