A princípio, o Yak-28 despertou a desconfiança da tripulação. As dificuldades eram causadas pelo estabilizador ajustável (sempre havia o perigo de se esquecer de reorganizá-lo) e frequentes falhas do motor. O problema de sugar objetos estranhos do solo, originado no Yak-25, não foi totalmente resolvido e apresentou surpresas desagradáveis. Para evitar uma curva em caso de falha do motor, a máquina de rumo automático AK-2A servia no Yak-28, mas esta unidade, projetada para evitar desastres, às vezes provocava por si só as chamadas "falhas falsas", desviando inesperadamente o leme. Era muito difícil dominar o pedal nesta situação, e se a "falsa falha" acontecesse na decolagem, havia muito poucas chances de um resultado bem-sucedido. Na pilotagem, o rigor em manter a planagem e uma certa dificuldade em dominar o pouso no apoio traseiro ou em dois pontos incomodavam, pois o ângulo de estacionamento da aeronave era bastante grande, e ao pousar no apoio frontal surgiam "cabras". Também não foi possível superar a sorte inesperada e a reversão dos ailerons, de modo que a velocidade máxima de vôo em baixas altitudes foi limitada a 900 km / h.
Mesmo assim, o Yak-28 era relativamente fácil de voar e, à medida que foi dominado, a desconfiança nele desapareceu. A geografia da aeronave é tão extensa que é mais fácil tentar encontrar uma região da URSS onde essas máquinas não estivessem disponíveis do que listar os regimentos armados por elas. Uma ilustração clara é a lista de distritos militares sobre os quais o 28º voou: Moscou, Leningrado, Báltico, Bielorrussa, Odessa, Cárpato, Cáucaso do Norte, Transcaucásia, Ásia Central, Turquestão, Extremo Oriente, Transbaikal, etc. fronteira - como parte do Soviete grupos de aviação na Hungria, Polônia e RDA. Os regimentos de bombardeiros, que estavam mudando para novos equipamentos do Il-28, realizaram suas tarefas anteriores, que também incluíam o envio de armas nucleares táticas aos alvos. Os bloqueadores cobriam as ações da aviação da linha de frente e os regimentos de reconhecimento em caso de guerra deveriam agir no interesse dos comandantes da frente. Essas unidades trabalharam de forma mais intensa: sua principal tarefa era detectar mísseis balísticos e antiaéreos, reservas operacionais, postos de comando, centros de comunicação e comunicações logísticas e, em tempo de paz, os oficiais de inteligência conduziam constantemente o reconhecimento rádio-técnico ao longo das fronteiras da URSS e países do Pacto de Varsóvia. Durante o treinamento, as tripulações dominaram o bombardeio em velocidades subsônicas e supersônicas. É verdade que, neste último caso, a precisão não permitiu atingir alvos de pequeno porte ou móveis. A suspensão de bombas de grande calibre (500 kg ou mais) foi difícil devido à localização baixa do compartimento de bombas. Ao pendurar bombas com calibre 1500 ou 3000 kg, o carro tinha que ser instalado no tragus ou colocado acima do fosso, a tripulação tinha que tomar seus lugares e fechar as lanternas - caso contrário, ocorriam deformações elásticas da fuselagem, e era impossível feche a lanterna depois que as bombas forem suspensas. Normalmente, o procedimento de suspensão demorava até 1,5 horas.
O Yak-28 tinha uma carga de combate significativa na época, considerável relação empuxo-peso, boa manobrabilidade no máximo e pós-combustão. Muitos que serviram no BAP lembram que a decolagem do Yak-28 no modo pós-combustão de velas para o céu não poderia deixar ninguém indiferente. Mesmo os Su-24 mais modernos não tinham essa relação empuxo / peso.
Em última análise, excelentes qualidades de voo e bons equipamentos eletrônicos permitiram começar a praticar ações grupais na composição de até uma divisão, inclusive, a qualquer hora do dia e em quaisquer condições climáticas. O treinamento de combate foi realizado de forma extremamente intensiva, e as tripulações do Yak-28 alcançaram altos resultados na precisão de bombardeio de uma altitude de 12.000 m, que permaneceu como o principal método de uso de combate desses bombardeiros. A única desvantagem era o curto alcance do vôo supersônico. Os batedores acabaram revelando sua superioridade sobre o MiG-21R em termos de versatilidade, e até ultrapassaram os posteriores Su-24MPs, equipados com equipamento de reconhecimento "bruto", em confiabilidade. Mesmo a transição para operações principalmente de baixas altitudes não levou, como se poderia esperar, à perda da eficácia de combate do Yak-28: apesar da baixa adequação para tais trabalhos de avistamento e equipamentos de navegação e reconhecimento, as tripulações de bombardeiros e de reconhecimento, tendo desenvolvido as técnicas apropriadas, sentiram-se com bastante confiança em voos próximos ao solo e realizaram as tarefas atribuídas.
Os bombardeiros Yak-28 não tiveram a chance de participar das operações militares da guerra de armas combinadas para a qual foram treinados, eles estavam envolvidos apenas em garantir a entrada das tropas do Pacto de Varsóvia na Tchecoslováquia, mas isso não foi nada mais do que um demonstração de força. … Por muito tempo, essas máquinas nem tiveram a oportunidade de bombardear alvos reais, até 9 de novembro de 1975 no Mar Báltico houve um episódio com o navio "Sentinel". 10 Yak-28s voaram para interceptar o navio rebelde que saía das águas territoriais soviéticas. Apenas uma tripulação conseguiu encontrar um alvo em más condições climáticas, suas bombas caíram nas imediações da popa do barco-patrulha. A extensão dos danos não é conhecida exatamente, mas, de acordo com alguns relatos, o volante e as hélices tiveram que ser seriamente consertados no cais mais tarde. Nenhum dos tripulantes do navio ficou ferido durante o bombardeio.
Com base no aeródromo Nikolaevka perto de Alma-Ata, o 149º Guarda. bap treinou novamente no Yak-28I em 1976. Em 1979, o regimento também incluía um esquadrão de bloqueadores Yak-28PP. Em 1980, dois esquadrões (18 aeronaves) desse regimento foram realocados para Khanabad, no Uzbequistão, a 200 km da fronteira com o Afeganistão. Eles infligiram o primeiro golpe no mujahideen afegão na noite de 6 a 7 de janeiro de 1980, dois voos seguidos com complemento total. Cada Yak-28I carregava dois cassetes RBK-500 com pequenas bombas. Eles miraram individualmente, usando o sistema Initiative-2, lançando cassetes de uma altitude de 60 30 - 6500 m. A primeira surtida de combate da tarde ocorreu em 8 de janeiro, desta vez as tripulações viram claramente o alvo abaixo - um grupo de camelos e cavaleiros. As operações de combate foram realizadas até o início de março. Além de cassetes com pequenas bombas, também foram utilizadas bombas luminosas SAB-250 - iluminavam o terreno à noite, auxiliando as tropas no terreno. A aeronave recebeu vários buracos de bala nas asas e fuselagem, mas não houve danos significativos. Um bombardeiro caiu em 4 de fevereiro de 1980 em Karshi enquanto pousava no nevoeiro.
Difundido, bem dominado pelo pessoal de voo e de solo, esta aeronave ainda não poderia ocupar o mesmo lugar na aviação soviética da linha de frente que o Il-28 ocupava antes dela. Mas isso não é culpa dos criadores da máquina: se o Il-28, como dizem, amadureceu para sua era, então o bombardeiro de Yakovlev começou a se tornar obsoleto, aparecendo apenas em partes. Criado para um avanço supersônico da defesa aérea inimiga em grandes altitudes, nas novas condições de rápido desenvolvimento de armas de mísseis, o Yak-28 estava condenado ao papel de dissuasor. Além disso, deve-se lembrar que a tarefa da Força Aérea, com base na qual as aeronaves das famílias Yak-26, Yak-27 e Yak-28 foram projetadas, foi formulada "a partir do desejado" e neste nível de desenvolvimento de tecnologia, antes de mais nada, construção de motores, era praticamente inviável. Esta é, de fato, a razão de A. N. Tupolev e SV. Ilyushin. COMO. Yakovlev foi capaz de abordar da melhor forma a solução do problema precisamente porque ignorou deliberadamente uma série de pontos na tarefa. Mas mesmo seus carros não atendiam plenamente aos desejos do comando da Força Aérea. Agora, sobre o valor real de combate da aeronave desta família. O conceito de um bombardeiro supersônico relativamente pequeno se encaixava perfeitamente nas ideias daqueles anos sobre uma guerra futura. Ele rompeu o sistema de defesa aérea em alta velocidade e altitude, jogou uma bomba atômica de supersônico … Para tal munição, é uma bagatela de meio quilômetro errar. O único problema era o alcance. Lembre-se de que o comando da Força Aérea sonhou que um bombardeiro de linha de frente seria capaz de voar pelo menos 1000 - 1500 km em modo supersônico. Como um bombardeiro de linha de frente "clássico", atingindo alvos pequenos e móveis perto da linha de frente e na retaguarda do inimigo, o Yak-28 provou ser ineficaz em todas as variantes. Isso foi demonstrado pela experiência de seu uso no Afeganistão, onde essas máquinas eram usadas principalmente para bombardeios de área. O valor dos batedores Yak-27R e Yak-28R era, claro, maior, mas era limitado pela imperfeição do equipamento disponível. Yakovlev, é claro, não era o culpado aqui. No exterior, a aeronave polivalente francesa SO.4050 "Vautour" II (Vautour II), desenvolvida pela SNSACO, pode ser considerada a mais próxima da família dos "iaques" em aparência, finalidade e características de vôo.
A Força Aérea Francesa ordenou três modificações dos veículos: um interceptor para todos os climas (IIN), uma aeronave de ataque (MA) e um bombardeiro (IW). A empresa garantiu que as variantes teriam 90% de desenho comum, diferindo principalmente em equipamentos e armas. Primeiro, foi construído um protótipo de um interceptor de dois lugares, que ainda não tinha nenhuma arma ou radar. A aeronave, equipada com motores Atar 101B com impulso de 2.400 kg, decolou pela primeira vez em 16 de outubro de 1952. Em seguida, a aeronave foi reequipada com motores Atar 101С1 mais potentes com impulso de 2.800 kg. Em 30 de junho de 1953, pela primeira vez na Europa Ocidental, foi possível ultrapassar a velocidade do som em um mergulho suave. De acordo com seus dados, o "Votur" II naquela época estava muito próximo do interceptor doméstico Yak-25. O bombardeiro tático americano B-66 Destroyer, criado pela firma Douglas com base na aeronave de ataque A-3 Skywarrior, era em menor grau semelhante aos "yaks". Era muito maior e mais pesado, mas em termos gerais correspondia ao Yak-28. O primeiro vôo do B-66 ocorreu em 28 de junho de 1956. Dois motores J71-A-13 com um empuxo de 4625 kg cada eram capazes de fornecer ao Destroyer apenas velocidade subsônica, mas em termos de alcance prático era perceptível superior ao Yak.
Com uma bomba nuclear no compartimento de bombas, o raio de combate do B-66 atingiu quase 2.000 km. No entanto, na opinião dos próprios americanos, o uso de um veículo tão pesado e complexo como um bombardeiro tático em um conflito militar usando apenas armas convencionais não era racional, de modo que muitos dos "destróieres" liberados foram convertidos em aeronaves de guerra eletrônica. Nessa função, foi amplamente utilizado durante a guerra no Sudeste Asiático. Um total de 294 bombardeiros B-66 foi produzido. Alguns deles foram posteriormente convertidos em reconhecimento fotográfico ou reconhecimento meteorológico. Nessa função, alguns carros sobreviveram até meados da década de 1980. Além disso, o inglês Blackburn Buccaneer pode ser considerado um análogo do Yak-28. Esta aeronave de ataque britânica de dois lugares fez seu primeiro vôo em 30 de abril de 1958. Serial Buccaneer S. Mk. 2 começou a trabalhar na Marinha Real em março de 1965. Criado nos mesmos anos do Yak-28 e possuindo motores RB.168 de empuxo quase igual (5160 kg), o inglês desenvolveu apenas uma velocidade subsônica de 1098 km / h.
A autonomia de vôo do Buccaneer S. Mk. 2 ultrapassou o do Yak-28, o que foi garantido pelo uso de uma versão militar dos motores de um avião de passageiros. Apesar de Buccaneer ser chamado de aeronave de ataque, de acordo com a designação, seu objetivo principal era o lançamento de armas nucleares táticas, ou seja,a tarefa principal era praticamente a mesma do Yak-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 esteve em serviço na Royal Air Force e na British Navy até 1993.
Comparando as características dos aviões de ataque da linha de frente na URSS e no Ocidente, pode-se ver que eles foram destinados a guerras diferentes. A máquina soviética estava preparada para trabalhar no continente europeu, em face da oposição ativa das defesas aéreas das principais potências, neste cenário, um avanço supersônico e alta relação potência / peso poderiam garantir o cumprimento da tarefa. Os veículos americanos e britânicos destinavam-se principalmente à operação de porta-aviões, portanto, de posições mais distantes do campo de batalha e do alvo. Daí o longo alcance do vôo. Nessa época, a doutrina das guerras locais e a expansão das zonas de interesse político dos Estados Unidos, que a Grã-Bretanha também apoiava, já havia triunfado. Os principais alvos da aviação baseada em porta-aviões eram estados que estavam longe de ser os líderes e não possuíam defesa aérea poderosa. Em condições de superioridade militar sobre o inimigo, inclusive no ar, os requisitos para um avanço na defesa aérea e alta capacidade de sobrevivência ao romper as zonas de contato de combate não foram estabelecidos na frente dos veículos ocidentais. Assim, as diferentes características das máquinas foram determinadas pelas respectivas políticas externas dos Estados e pela atual conjuntura geopolítica. Para ações nas mesmas condições para as quais o Yak-28 foi criado, uma aeronave norte-americana A-5 Vigilante de ataque de reconhecimento altamente especializada foi desenvolvida nos Estados Unidos.
Essa aeronave, que fez seu primeiro vôo em 1960, superando o Yak-28 em características de vôo, era inferior em versatilidade e flexibilidade de uso. O A-5 foi projetado exclusivamente para o lançamento de uma bomba nuclear, uma característica da aeronave era um grande túnel localizado entre os motores na linha central. O túnel acomoda dois grandes tanques de combustível e uma bomba nuclear, todos conectados e lançados sobre o alvo como uma unidade (os tanques já estão vazios neste momento, eles estabilizaram a queda da bomba), que é empurrada para trás pela pressão do gás. O custo de um A-5 Vigilante era igual ao custo de várias unidades Yak-28, o que não é surpreendente, uma vez que ligas de titânio foram amplamente utilizadas no projeto de aeronaves, com revestimento de ouro na zona quente.
Além disso, a operação da aeronave também era cara, o que, somada à impossibilidade de uso efetivo de armas convencionais (não nucleares), predeterminava a retirada rápida do A-5 Vigilante de serviço. Assim, o Yak-28 acabou sendo o único bombardeiro supersônico multifuncional de linha de frente na história da aviação mundial. Acho que é importante notar o fato de que o Yak-28 nasceu em um momento em que a liderança do país se afastou da aviação de linha de frente, e apenas a persistência de funcionários do OKB-115 e o início das entregas de aeronaves para o aeroporto de Varsóvia. Os países do Pacto tornaram possível reequipar os regimentos de bombardeiros e, de fato, salvá-los da dissolução. Foi o Yak-28 que permitiu à aviação de linha de frente soviética em um momento difícil manter o potencial de ataque e um alto nível de prontidão de combate, desenvolver novos elementos de táticas de combate e preparar o terreno para a transição para máquinas mais modernas. No período inicial de desenvolvimento, o Yak-28 adquiriu reputação como uma aeronave com alto índice de acidentes, mas não foi o único neste tipo. Basta lembrar o Tu-22, F-100, F-104 e B-58 "Hustler", "Comet" e muitas outras aeronaves, que se tornaram a personificação de uma transição qualitativa da aviação para um nível superior. No futuro, o Yak-28 se tornou uma máquina bastante confiável, um verdadeiro burro de carga dos regimentos de aviação de bombardeiros. Além disso, o Yak-28 também deixou um rastro romântico especial - a canção "Great Sky", que se tornou um hino a todos os aviadores caídos e dedicado à tripulação do piloto Yanov e do navegador Kapustin, que à custa de suas vidas evitou a queda do Yak-28R danificado na cidade alemã de Noy Veltsev. Além disso, é difícil discordar que o Yak-28 se tornou uma das aeronaves mais bonitas da era do jato.
Concluindo a história sobre as famílias de aeronaves Yak-25, Yak-27 e Yak-28, não se pode deixar de dizer sobre sua singularidade. Um desenvolvimento tão longo do projeto inicial escolhido uma vez é um fenômeno extremamente raro na aviação, especialmente considerando que as aeronaves de ataque da linha de frente foram criadas com base no interceptor de patrulha Yak-25. Claro, essa abordagem, além de suas vantagens, tinha suas desvantagens: a continuidade profunda do design não permitia se livrar de algumas de suas desvantagens inerentes. Mas, em última análise, foi precisamente a continuidade que permitiu à Força Aérea adotar uma série de aeronaves de combate em uma época em que as opiniões sobre o lugar e o papel da aviação de linha de frente nas forças armadas não mudavam de forma alguma a seu favor.
