No meio do processo de teste do Yak-26, em 28 de março de 1956, um decreto do Comitê Central do PCUS e do Conselho de Ministros da URSS nº 424-261 (despacho MAP nº 194 de 6 de abril) foi emitido, instruindo OKB-115 para iniciar o desenvolvimento e construção de um novo bombardeiro supersônico leve de alta altitude de linha de frente. De acordo com este decreto, a aeronave com uma tripulação de dois deveria ser equipada com dois motores R-11-300 projetados por OKB S. K. Tumansky com um empuxo de 3900 kgf no modo máximo e 5300-5500 kgf no pós-combustão. Os seguintes requisitos básicos foram impostos ao carro: peso de decolagem - 12.000-13.000 kg; velocidade máxima a uma altitude de 10.000 m com pós-combustão - 1500-1600 km / h (sem pós-combustão - 1200-1300 km / h); tempo para subir 10.000 m com pós-combustão - 3-3,5 minutos; teto prático - 16.000-17.000 m; corrida de decolagem - 1000 m, corrida - 1100 m; alcance de vôo a uma altitude de 10.000 m com uma carga de bomba de 1.200 kg (item especial) - 2.200-2400 km; carga normal da bomba - 1200 kg, sobrecarga - 3000 kg. Para reduzir a probabilidade de ser atingido pelo hemisfério traseiro, a aeronave precisava ser equipada com um suporte para canhão de popa com um canhão de 23 mm e 50 cartuchos de munição.
Em 15 de agosto de 1956, foi emitida a seguinte resolução do Conselho de Ministros nº 1115-578 (despacho MAP nº 453 de 21 de agosto), segundo a qual OKB-115 também foi instruído a desenvolver uma versão da aeronave para dois motores VK-11 muito potentes com empuxo máximo de 6100 kgf e 9000 kgf na pós-combustão. Ao mesmo tempo, os requisitos para as características de vôo do bombardeiro aumentaram significativamente. Assim, a velocidade máxima com o pós-combustor deveria aumentar para 2500 km / h, o teto prático - até 20.000-21.000 m, a autonomia de vôo a uma altitude de 14.000-15.000 m a uma velocidade de 1000 km / h - até a 2500 km, e ao voar a uma altitude de 19.000 - 20.000 m - até 2.000 km (enquanto 500-600 km - a uma velocidade de 2.000 km / he 1400-1500 km - a uma velocidade de 1000 km / h). O primeiro dos dois protótipos seria apresentado para testes de fábrica no primeiro trimestre de 1958, e no quarto trimestre - para testes de estado. No entanto, os motores projetados por V. Ya. Não foi possível trazer Klimov para a série. É uma pena. Com um empuxo de 5.000 kgf no modo nominal e 9.000 kgf na pós-combustão, esses motores provavelmente permitiriam ao Yakovlev OKB-115 criar uma aeronave muito equilibrada e útil para a Força Aérea.
Frustrado com o fracasso do Yak-26, o Designer Geral A. S. Yakovlev estava cético sobre a nova missão, acreditando que não seria mais possível construir um bombardeiro de sucesso com base no vigésimo sexto. No entanto, vários funcionários do OKB, em particular E. G. Adler, no entanto, acreditava que nada havia de impraticável nas exigências do cliente. Depois de analisar a lista de comentários militares sobre o Yak-26, eles chegaram à conclusão de que o design da aeronave base deveria ser basicamente preservado. Porém, é necessário aumentar a rigidez da asa na seção da raiz; deslocar os ailerons para as nacelas do motor e assim eliminar o reverso dos ailerons, ou pelo menos movê-lo para a área de velocidades mais altas; aumentar a área da asa, alterando sua forma em plano na área entre as nacelas do motor - para endireitar a borda de fuga e "cortar" a borda frontal em um ângulo ainda maior de modo que, sem alterar a espessura relativa do perfil, para aumentar a altura de construção dos elementos de suporte de carga; Instale os flaps do tipo Fowler na seção reta da borda de fuga; levantar a asa, o que permitirá a instalação de motores mais potentes e ao mesmo tempo maiores, aumentando a distância entre as entradas de ar e o solo,aumentar a altura do compartimento de bombas, o que possibilitará a colocação não só de bombas de todos os calibres, mas também de torpedos de aeronaves; revisar o projeto das nacelas do motor para garantir a operação dos motores em altas velocidades supersônicas; fazer do assento do navegador uma ejeção fixa, e montar a mira em uma plataforma dobrável e equipá-la com uma ocular alongada (na ejeção, a mira deve disparar ao longo dos trilhos guia).
Para acelerar a construção do primeiro Yak-129 experimental, a pedido de Adler, um dos Yak-26 de série disponíveis na estação de vôo OKB foi alocado. A alteração foi concluída no início de 1958. E embora externamente a aeronave parecesse muito semelhante ao Yak-26-1 modificado em 1957, era um tipo completamente novo de bombardeiro. A posição elevada da asa reduziu o momento de lançamento do impulso dos motores, o que aumentou a estabilidade da máquina na decolagem e ao voar em ângulos de ataque elevados. Isso também foi facilitado por um aumento nas cordas da raiz da asa, o que reduziu o efeito da inclinação do fluxo na cauda horizontal e aumentou sua eficiência. Os novos flaps deram um grande impulso na sustentação. O deslocamento dos ailerons aumentou significativamente a eficiência do controle lateral em altas velocidades devido à diminuição das deformações elásticas da asa. O uso de um pára-quedas de freio tornou possível encurtar a duração da corrida. Para aumentar o ângulo de ataque durante a decolagem, o trem de pouso principal traseiro foi equipado com um sistema automático de "rebaixamento".
O Yak-129 foi equipado com motores R-11A-300 com empuxo na pós-combustão de 4850 kgf. Tratava-se de uma modificação experimental do R-11-300 de série (usado no MiG-21), que diferia dele pela localização da caixa do aparelho, uma vez que destinado à instalação em uma gôndola sob a asa. As nacelas dos novos motores tinham uma entrada redonda com um pequeno cone central. O sistema de combustível do veículo experimental incluiu seis tanques da fuselagem com capacidade total de 4.025 litros.
5 de março de 1958, piloto de teste V. M. Volkov e o navegador de teste N. M. Shipovskiy fez o primeiro vôo em um veículo experimental. Os testes de fábrica foram realizados sob a orientação do engenheiro líder V. N. Pavlova. De acordo com especialistas do OKB-115, a aeronave basicamente atendia aos requisitos, mas o alcance máximo de vôo era 400 km a menos do que o especificado. A falta de estabilidade da máquina em ângulos de ataque elevados também foi notada.
O comando da Aeronáutica exigiu que as deficiências reveladas fossem eliminadas, os assentos ejetáveis testados fossem instalados, a aeronave operada de aeródromos não pavimentados, a mira de radar de bombardeiro RBP-3 e outras fossem instaladas antes que a aeronave fosse transferida para testes estaduais.
O requinte dos carros demorou muito. Além disso, o primeiro protótipo de aeronave, como de costume, foi construído sem armas, portanto, no verão de 1958, teve que ser modificado significativamente. A aeronave "129" acabou sendo quase o primeiro bombardeiro doméstico do qual arriscaram lançar uma bomba supersônica do compartimento interno de bombas. No outono de 1958, pouco antes das férias de outubro, uma bomba FAB-1500 foi lançada com sucesso de 129 aeronaves voando a uma velocidade de 1400 km / h de uma altitude de 12 km. Conforme observado pelo principal projetista da máquina E. G. Adler, a bomba "caiu perto do alvo". Havia dois problemas - "coceira", ou seja, sacudir as nacelas junto com os motores, e a reversão dos ailerons, porém, em maior velocidade (acima de 950 km / h próximo ao solo).
No final do outono de 1958, foi decidido instalar um motor R11AF-300 forçado com um empuxo de 5750 kgf no pós-combustor. Motivando o uso de uma "nova" usina de energia, A. S. Yakovlev conseguiu o lançamento de um novo decreto governamental de 5 de janeiro de 1957, segundo o qual o prazo para a apresentação do carro para testes estaduais foi adiado novamente - para março de 1959. No último dia de março, a aeronave "129" foi apresentada à testadores militares, mas estes, após verificar a lista de requisitos apresentada, ficaram convencidos da ausência de uma série de sistemas no carro (por exemplo, um piloto automático!) e se recusaram a aceitar o bombardeiro. Angry A. S. Yakovlev mandou continuar os testes de fábrica, em paralelo realizando o ajuste fino.
Durante os testes, a aeronave atingiu um teto de 16,5 km e o número M = 1, 4 (cerca de 1500 km / h) a uma altitude de 11 … 12 km. O impulso dos motores não foi suficiente para atingir a velocidade máxima definida pelo decreto governamental! Adler decidiu remover as aletas laterais da fuselagem, encurtar a cauda das nacelas do motor e melhorar as entradas de ar, tornando suas bordas afiadas. Em 21 de maio de 1959, logo no primeiro vôo após as mudanças feitas, o "129" acelerou a uma velocidade correspondente a M = 1,56 (mais de 1700 km / h). Nenhum tremor foi observado em vôo, mas houve reversão do aileron devido à rigidez insuficiente da asa. Foi decidido eliminá-lo no segundo protótipo do Yak-28, que foi planejado para ser construído no final de julho de 1959, após o qual esta máquina em particular deveria ser transferida para testes de estado. No entanto, por uma série de razões, o segundo protótipo Yak-28 recebeu uma asa convencional, não reforçada, o que não o impediu de acelerar em agosto de 1959 a uma velocidade máxima correspondente a M = 1,74 na altitude da tropopausa (11 … 12 km). O teto permaneceu o mesmo - 16,5 km, já que acima os motores R11AF-300 se recusavam a funcionar normalmente. "Comichão" reapareceu em alguns modos de voo. Outra tentativa de A. S. Yakovleva, ao apresentar o avião para testes de estado, se deparou com a dura posição do Comandante-em-Chefe da Força Aérea K. A. Vershinin - até que o reverso dos ailerons seja eliminado, não aceite o carro! Era necessário construir com urgência um terceiro protótipo de aeronave com asa reforçada (seu revestimento na área da seção central era feito de aço por recomendação do TsAGI).
Somente em 14 de setembro de 1959, os testes de estado de um bombardeiro Yak-28 experiente começaram (a comissão era chefiada por L. V. Zholudev). Engenheiro S. I. Blatov, piloto de teste F. M. Sobolevsky e o navegador de teste A. M. Khalyavin. Logo, apesar do grande número de comentários militares, devido à falta de alternativa, o "chamado Yak-28" começou a ser introduzido em produção em série na empresa de aviação de Irkutsk. No final de 1959, a fábrica construiu os primeiros três Yak-28s em série ("sem letra" - eles só tinham uma mira telescópica OPB-11 e não funcionavam para todos os climas). No ano seguinte, foram produzidos mais dois Yak-28s com o sistema de navegação técnico de rádio de curto alcance RSBN-2 e 37 aeronaves Yak-28B com uma mira de radar RBP-3 muito imperfeita.
Pela primeira vez, os bombardeiros Yak-28 foram demonstrados publicamente no desfile aéreo em Tushino em 1961. Os nove bombardeiros foram chefiados pelo piloto de teste do Instituto de Pesquisa da Força Aérea da Força Aérea, p-k F. M. Sobolevsky. A aeronave passou com extrema eficácia - em formação compacta, na qual cada piloto se manteve, guiado pelos rebites do líder, em baixa altitude à velocidade de 900 km / h. O jornal americano "New York Times" admitiu que os Estados Unidos "não têm nada … que se compare a este avião".
Segue a continuação da história sobre o Yak-28 (suas modificações, operação e avaliação geral do projeto).
