10 de junho de 1954, designer-chefe do OKB-115 A. S. Yakovlev recebeu um decreto do governo (desnecessário dizer que naquela época tais resoluções foram escritas "como um projeto" a partir das propostas do próprio OKB - o iniciador do desenvolvimento), que ordenava a criação de um caça interceptor supersônico duplo de longo alcance Yak-2AM-11 com base no Yak-25 (então existe um "Yak" com dois motores AM-11). Supunha-se que, no futuro, uma aeronave de reconhecimento seria desenvolvida em sua base e, em seguida, um bombardeiro de linha de frente. Também foi assumido que no início de 1955 o OKB-300 A. A. Mikulina poderá fornecer a Yakovlevites cópias de voo dos motores AM-11 com empuxo de 4000 kgf no modo máximo e 5000 kgf no pós-combustão. Mikulin mais uma vez não estava à altura. O motor AM-11 (mais tarde este "perdedor" se tornaria o mundialmente famoso R11F-300) era naquela época tão "bruto" e subdesenvolvido que o desenvolvimento do Yak-2AM-11 teve que ser abandonado, e em março de 1955 um foi emitido um novo decreto governamental, segundo o qual todas as três máquinas (interceptor, reconhecimento e caça) deveriam ter sido criadas com o motor RD-9AK.
De acordo com a atribuição, o futuro bombardeiro Yak-26 (sua designação dentro do OKB - "123") deveria atingir uma velocidade de 1400 km / h, subir a uma altitude de 16700 me ter uma autonomia de vôo de 2200 km. A carga normal da bomba permaneceu a mesma - 1200 (1300) kg, mas o máximo foi aumentado para 3000 kg. Os requisitos técnicos estipulavam o uso da mira óptica de bomba OPB-11P e definiam o setor de visão frontal-descendente 90 '. Ao mesmo tempo, não foi possível esmaltar o arco do modelo Yak-125B, pois esta forma não contribuiu para o alcance da velocidade supersônica. Portanto, o nariz do Yak-26 era um cone ogival de metal pontiagudo com oito janelas laterais (três grandes e uma pequena de cada lado) e uma janela plana abaixo. A comissão do mock-up ficou satisfeita com o design do nariz da fuselagem e escreveu na minuta: "A pesquisa da cabine do navegador da aeronave Yak-26 fornece a capacidade de encontrar o alvo e realizar bombardeios direcionados com o OPB-11P mira óptica. " Os contornos do dossel da cabine também mudaram um pouco. Mas isso não foi suficiente para aumentar a velocidade até o valor especificado. Também foi necessário reduzir a espessura relativa do perfil da asa.
Para bombardeios noturnos e em más condições climáticas, a aeronave foi equipada com mira panorâmica por radar PSBN-MA, cuja antena e parte dos blocos ficavam sob a cabine. O equipamento também incluiu estações de rádio RSIU-4 e RSB-70M, uma bússola de rádio automática ARK-5, um sistema de pouso cego OOP-48 com um rádio marcador MRP-48P, um altímetro de rádio RV-17, um piloto automático AP-40 e outro equipamento. No entanto, deve-se prestar atenção à atitude às vezes desdenhosa de A. S. Yakovlev com as opiniões do cliente sobre a aparência de um veículo de combate com o propósito correspondente. Por exemplo, não querer se envolver em equipar a aeronave com uma instalação pesada e complexa de canhões defensivos guiados, A. S. Yakovlev aprovou uma solução técnica que prevê o uso de um canhão estacionário AM-23 voltado para trás com uma reserva de munição de 100 cartuchos. Ao mesmo tempo, nenhum meio de mirar no caça inimigo atacante foi fornecido!
Após breves testes de fábrica, nos quais o peso normal de decolagem do Yak-26 era de 10.080 kg, a aeronave foi transferida para testes estaduais conjuntos. Isso aconteceu um pouco mais tarde do que a data estabelecida - o relatório da primeira fase foi aprovado em 25 de junho de 1956. Nos testes estaduais, Herói da União Soviética V. Seregin tornou-se o piloto líder da máquina (ele morreu em 1968 enquanto realizando um vôo de treinamento com Yu. A. Gagarin). O peso de decolagem do veículo com carga de combate chegou a 11.200 kg. Já os primeiros voos do Yak-26 com motores RD-9AK mostraram sua vantagem em velocidade e teto sobre o IL-28. A altitude de vôo do novo bombardeiro atingiu 16.000 m (na atribuição - 16.000-17.000 m). De acordo com os requisitos, a uma altitude de 10.000 m, a aeronave deveria desenvolver uma velocidade máxima de 1225-1250 km / h no pós-combustor e 1100 km / h em operação máxima do motor. Durante os testes, foi alcançada uma velocidade de 1230 km / h a uma altitude de 10.600 m - o Yak-26 se tornou o primeiro bombardeiro supersônico de linha de frente da URSS.
Mas, além dessa colher de mel, um barril de alcatrão aguardava os provadores. Dos 110 voos planejados, apenas 27. foram concluídos. Ao mesmo tempo, instabilidade em ângulos de ataque elevados, características insatisfatórias de estabilidade e controlabilidade, pouca visibilidade da cabine do navegador, esforços elevados devido ao atrito no controle da aeronave, derrubada e a perda de eficiência do aileron em altas velocidades foi revelada. A uma altitude de 4.000 … 6.000 m, quando a pressão de alta velocidade atingiu seu máximo, a aeronave reagiu inadequadamente à deflexão dos ailerons - estava balançando na direção oposta à desejada. O reverso dos ailerons, cuja razão era a insuficiente rigidez da asa (devido à pequena espessura relativa), começou a aparecer logo nas primeiras tentativas de acelerar o carro à velocidade máxima. A comissão para a realização de testes conjuntos da aeronave foi forçada a partir de 28 de agosto de 1956 a interromper os testes do Yak-26 no âmbito do programa da segunda etapa e exigiu a instalação de uma nova asa mais rígida. No final de 1956, o primeiro protótipo do Yak-26 foi equipado com asa reforçada, estabilizador ajustável e motores RD-9F forçados (pós-combustor de empuxo de 3800 kgf), lanterna, escotilha de entrada do navegador e assentos ejetáveis foram modificados. Um "dente" saliente apareceu na ponta dos consoles, desempenhando o papel de um gerador de vórtice.
Em 1957, o OKB-115 construiu um segundo protótipo de veículo com modificações semelhantes, equipado com motores RD-9F e uma estação de rádio "Lotos", que foi acoplada com a mira OPB-11. Neste avião, o Instituto de Pesquisa da Força Aérea investigou o reverso dos ailerons. Em 3 de outubro de 1957, a primeira aeronave protótipo começou a testar armas de bombardeiro com lançamento de bombas em velocidades subsônicas e supersônicas. No final de 1957, os testes de fábrica de protótipos foram concluídos, durante os quais as principais características de design do Yak-26 foram confirmadas. A velocidade máxima atingiu o nível especificado de 1400 km / h, o teto é de 16800 m, o alcance máximo é de 2400 km. No entanto, os voos do Yak-26 eram constantemente acompanhados por acidentes associados a defeitos de projeto e produção que não eram eliminados.
O terceiro protótipo Yak-26, que foi lançado para testes, também passou por melhorias significativas. A aeronave foi equipada com um estabilizador ajustável em vôo e uma asa modificada sem cristas aerodinâmicas, que possuía um nariz projetado para a frente dobrado para baixo, o que servia para prevenir o estol final e reduzir o arrasto em ângulos de ataque elevados, além de melhorar as características da aeronave ao voar no teto e em modos de cruzeiro. Um periscópio foi instalado no dossel da cabine. Em 1956, o OKB-115 e o LII realizaram testes conjuntos do Yak-26-3 para determinar as velocidades máximas e o alcance. Eles mostraram que as medidas tomadas melhoraram as qualidades de vôo da aeronave, mas não foi possível se livrar completamente das deficiências. O trabalho no bombardeiro continuou, por considerá-lo promissor. O primeiro protótipo também passou por modernização.instalou um estabilizador modificado, um suporte para canhão de popa, um periscópio e tentou melhorar a visão da cabine do navegador por meio de um vidro sólido do cone do nariz (exceto para a parte superior). A aeronave, junto com um experiente interceptor Yak-121, participou do desfile aéreo de 1956 em Tushino. Como resultado, A. S. Yakovlev conseguiu chegar a uma solução que tornou possível fabricar uma pequena série de 10 bombardeiros Yak-26 na planta de aeronaves número 30 de Moscou.
Agora vamos lembrar que G. K. Jukov veio ao noivo Il-54, descrito na segunda parte do artigo, em junho de 1956. Como se descobriu mais tarde, essa viagem foi precedida por uma reunião no Ministério da Defesa, na qual A. S. Yakovlev relatou as características de um experiente bombardeiro de linha de frente Yak-26. Um dos cartazes trazia uma imagem expressiva: eram mostradas as silhuetas de duas aeronaves Il-54 e Yak-26, além de uma placa da qual seguia que o Yak-26, em tamanho menor, realiza a maioria das missões de combate atribuído à aeronave Il-54.
Como resultado de todos os esforços da A. S. Yakovlev, no final de 1956, todos os Yak-26 encomendados foram concluídos na fábrica número 30. Mas os militares, insatisfeitos com os resultados dos testes, recusaram-se obstinadamente a aceitar a aeronave, apesar das repetidas tentativas do diretor P. A. Voronin para entregá-los. Enquanto isso, 1957 veio. Em janeiro, a Força Aérea foi novamente chefiada pelo Marechal do Ar K. A. Vershinin, que substituiu o Chefe Marechal de Aviação P. F. Zhigareva. Não vinculado a quaisquer obrigações e "acordos" preliminares de bastidores, Konstantin Andreevich passou a exigir estritamente o cumprimento de todas as condições especificadas no TTT para o desenvolvimento de aeronaves e a eliminação dos defeitos revelados durante os testes. OKB-115 não estava pronto para esta reviravolta. Talvez pela primeira vez na história do OKB, seus "produtos" foram rejeitados de forma tão resoluta! Tudo isso teve como pano de fundo o conhecido esfriamento da liderança política do país na pessoa do N. S. Khrushchev para aeronaves tripuladas. Mas também desta vez Yakovlev fez milagres de diplomacia e chegou a um acordo com a Força Aérea: a aceitação foi formalizada e o OKB assumiu a questão do uso posterior de aeronaves. Com isso, três carros permaneceram na empresa (formalmente - para acabamento de acordo com as notas da comissão estadual), dois foram transferidos para a LII, um para o MAI. Não foi possível descobrir o destino dos bombardeiros restantes.
De acordo com as memórias de E. G. Adler, na época o designer-chefe do OKB-115, chegou à conclusão de que era inconveniente continuar o trabalho voltado para "o desenvolvimento do Yak-26". Documentos de arquivo mostram que isso não é totalmente verdade. O fato é que a Força Aérea, por ora reconciliada com a falta de reposição dos bombardeiros Il-28, não queria suportar a escassez de aeronaves de reconhecimento tático-operacionais. De todas as três aeronaves Yak com motores RD-9F, o Yak-27R acabou sendo o mais procurado, que "com um rangido", mas mesmo assim, foi levado a um estado que possibilitou a partida em escala relativamente grande Produção. E como as máquinas de todos os três propósitos eram estruturalmente semelhantes, isso tornou possível melhorar continuamente a aparência de projetos mesmo "congelados" e propor novas opções baseadas em projetos construídos em série. E assim como o caça-interceptor Yak-25 serviu como uma espécie de "pretexto" para a criação do bombardeiro de linha de frente Yak-26, o avião de reconhecimento Yak-27R posteriormente levou ao aparecimento de um novo bombardeiro de linha de frente.
Especificações:
Envergadura 10, 964 m.
O comprimento da aeronave é de 17,1 m.
Área da asa 28,94 m2.
O peso vazio da aeronave é de 7295 kg (a decolagem máxima é de 11.500 kg).
Tipo de motor - dois motores turbojato RD-9AK.
Impulso 2 x 2.000 kgf.
A velocidade máxima é de 1230 km / h.
Alcance prático 2050 km.
Teto de serviço 15100 m.
Tripulação 2 pessoas.
Armamento: quatro canhões de 23 mm com 1200 tiros.
Bombas (no compartimento de bombas): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, sobrecarga: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
ENFERMEIRAS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Container para 1000 minas do tipo Grad.
Sob os consoles - ENFERMEIRAS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
