Em 1951. no Ilyushin Design Bureau, um experiente bombardeiro Il-46 foi projetado e construído, que manteve o esquema Il-28, mas com o dobro do peso de decolagem e dimensões visivelmente aumentadas. A usina de força do Il-46 consistia em dois motores AL-5.
Ilyushin se ressegurou novamente apostando na asa reta. A velocidade máxima do Il-46 com uma relação empuxo-peso relativamente baixa foi de 928 km / h. Criando um bombardeiro próximo de sua finalidade, o Tupolev Design Bureau escolheu um esquema mais avançado com uma asa varrida e dois motores AM-3 potentes. A aeronave Tu-16 possuía maior velocidade, formidável armamento defensivo na época (sete canhões de 23 mm) e um bom carregamento de bombas (até 9.000 kg). Não é surpreendente que tenha sido ele quem foi adotado como um bombardeiro de longo alcance capaz de atingir teatros continentais.
Iniciando o desenvolvimento de um novo bombardeiro de linha de frente a jato de acordo com o decreto do Conselho de Ministros da URSS de 1 de dezembro de 1952, S. V. Ilyushin tirou conclusões da participação malsucedida na competição Il-46. A decisão antes de S. V. Ilyushin definiu a tarefa de aumentar a velocidade para M = 1,15 a uma altitude de 4750 m, um alcance prático de 2400-2750 km, e aumentar a força de ataque. Com base nos parâmetros principais e inúmeros estudos computacionais e experimentais, dois esquemas de layout foram desenvolvidos. De acordo com o primeiro, tratava-se de uma asa média com dois motores AL-7 localizados em gôndolas nas partes da raiz da asa, como no Tu-16, e com asa varrida. As rodas principais de um trem de pouso triciclo convencional foram retraídas para a frente na direção do vôo para o espaço entre as longarinas da caixa de força da asa.
Porém, na velocidade de vôo projetada, havia uma grande resistência à interferência das nacelas do motor, o que reduziu a qualidade aerodinâmica e as características básicas. O segundo layout da aeronave foi adotado no outono de 1953. A aeronave tinha duas horas da manhã. Berço AL-7 e foi feito de acordo com o esquema vysokoplan com a usual cauda horizontal baixa. O ângulo de varredura da asa era um recorde de 55 °, que não havia sido usado em aeronaves desse tipo antes. (Um detalhe interessante. No Il-28 havia uma asa com o mesmo formato e recrutada dos mesmos perfis que a asa do MiG-9. No Il-54, uma asa com varredura funcionou no MiG- 19 foi usado.) De acordo com os resultados de sopro em túneis de vento, os motores desta versão, a aeronave foi instalada em gôndolas, que, como no primogênito jato S. V. Ilyushin Il-22, foram suspensos em postes sob a asa. Este posicionamento dos motores reduziu seu arrasto em altas velocidades de vôo transônico.
Além disso (graças ao layout de asa alta da aeronave), as entradas de ar do motor estavam localizadas bem acima da pista e, ao trabalhar no solo, os motores não aspiravam objetos estranhos de sua superfície. Dificuldades surgiram na busca de soluções de layout para a retração do trem de pouso principal. "Eles não queriam entrar na ala fina e limpa do carrinho com rodas de grande diâmetro." Tive de buscar uma solução incomum para o OKB - usar um esquema de chassi de bicicleta. Observe que naquela época o chassi da bicicleta era um "hobby da moda" de muitos projetistas de aeronaves (lembre-se pelo menos do M-4, B-52, Yak-25 e outras máquinas). A massa total dos dispositivos de decolagem e aterrissagem era menor do que no caso de três escoras tradicionais. No entanto, em relação ao bombardeiro, o esquema da bicicleta criava algumas dificuldades na decolagem de uma máquina pesada: o pilar traseiro tinha que ser colocado atrás do compartimento de bombas, muito além do centro de massa da aeronave carregada, o que obrigava o piloto a aplicar grandes esforços para a roda de controle. Uma falha mais séria no esquema de ciclismo foi posteriormente revelada na operação de aeronaves grandes; foi associado à dificuldade de manter a direção da corrida de decolagem e correr com forte vento cruzado. A autonomia de voo necessária do Il-54, levando em consideração o alto consumo específico de combustível e o alto empuxo dos motores (7.700 kgf em modo de decolagem), só poderia ser obtida aumentando significativamente o estoque de querosene e, conseqüentemente, com um maior peso de decolagem, enquanto a asa delgada de uma grande varredura teve uma baixa qualidade nos modos de voo de decolagem e pouso. Tudo isso levou a um aumento na velocidade de decolagem, na velocidade de pouso e no comprimento necessário das pistas. Para facilitar a separação do apoio dianteiro do solo, um mecanismo especial foi incluído no projeto do apoio traseiro, encurtando-o durante a corrida de decolagem. Com a aeronave "agachada", o ângulo de ataque da asa aumentou quase o dobro, o que permitiu reduzir significativamente o comprimento da corrida de decolagem da aeronave. A estabilidade lateral do Il-54 ao se mover no solo era fornecida por suportes laterais auxiliares nas extremidades da asa, retráteis em nacelas aerodinâmicas.
Na parte inferior da fuselagem havia recortes para uma antena de radar, compartimento de bombas, compartimentos do trem de pouso. A tripulação da aeronave é composta por três pessoas: um piloto, um navegador e um operador de rádio-artilheiro de popa, localizados em duas cabines pressurizadas (dianteira e traseira). O piloto e o navegador entraram no avião por uma pequena porta no lado estibordo da fuselagem, e o artilheiro pela escotilha inferior da cabine. Havia uma passagem entre as cabines do navegador e do piloto, que permitia a comunicação entre eles durante o vôo. Os locais de trabalho de todos os membros da tripulação tinham proteção blindada forte. Em caso de emergência durante o vôo, a tripulação poderia deixar o avião usando assentos ejetáveis, enquanto o piloto ejetava para cima, e o navegador e o artilheiro abaixavam. No caso de um pouso de emergência na água, todos os membros da tripulação poderiam deixar a aeronave pelas escotilhas superiores de suas cabines e usar o barco de resgate LAS-5M ejetado automaticamente.
O armamento defensivo incluiu três canhões AM-23 de 23 mm, que têm uma alta cadência de tiro e o poder de uma segunda salva. Um canhão imóvel localizado no lado esquerdo da fuselagem protegia o hemisfério frontal. Na torre de controle remoto da popa, havia dois canhões móveis. A carga máxima de bombas da aeronave Il-54 é de 5.000 kg. O armamento e equipamento da aeronave garantiram seu uso efetivo em condições de linha de frente contra equipamentos de combate, mão de obra e veículos inimigos, possibilitando sua utilização para destruir fortalezas e estruturas de engenharia localizadas no campo de batalha e na profundidade tática da defesa inimiga em ação. como parte de formações e aviões únicos de todas as alturas em oposição aos caças e sistemas de defesa aérea terrestre do inimigo, em quaisquer condições meteorológicas, dia e noite.
Devido à indisponibilidade dos motores, que foram dolorosamente trazidos para a A. M. Berço, a construção da aeronave foi adiada. Os testes de voo de fábrica do IL-54 foram realizados pela tripulação chefiada por V. K. Kokkinaki. Segundo ele, a aeronave apresentou boa estabilidade e controlabilidade em vôo. Mas a decolagem e a aterrissagem eram até certo ponto complicadas pelo uso de um chassi do tipo bicicleta. O primeiro vôo do novo bombardeiro de linha de frente ocorreu em 3 de abril de 1955. Posteriormente, iniciou-se a seqüência usual de eliminação de pequenos e grandes defeitos da máquina e de seus sistemas. Observe que o motor AL-7 naquela época era muito procurado: com a expectativa dele, vários escritórios de projetos de aeronaves projetaram cerca de uma dúzia de aeronaves. A maior prioridade foi dada ao P. O. Sukhoi, cujo bureau de design recebeu à sua disposição quase todas as cópias do AL-7 adequadas para vôo.
Na primavera de 1956, o Il-54 caiu ao pousar com um vento cruzado. Até mesmo um piloto de testes experiente como V. K. Kokkinaki, não conseguiu manter o carro na pista. Nessa época, a construção do segundo protótipo Il-54 foi concluída com dois motores AL-7F modificados, o empuxo de decolagem dos quais no modo forçado foi aumentado para quase 10 tf. S. V. Ilyushin decidiu demonstrar isso à liderança do Ministério da Defesa antes de enviar o veículo para teste. Em junho de 1956, dois bombardeiros da linha de frente, o antigo Il-28 e o novo Il-54, foram instalados lado a lado em um local de concreto perto dos portões da oficina de montagem da planta piloto. A imagem acabou sendo impressionante: o novo carro se distinguia por formas muito mais rápidas, mas era muito maior do que o antigo, tanto em tamanho quanto em peso.
Ministro da Defesa Marechal da União Soviética G. K. Zhukov. Ele ouviu o relatório e examinou cuidadosamente a nova aeronave. Mas a reação não foi exatamente a que os organizadores do "show" esperavam. Zhukov, apontando para os militares acompanhantes, primeiro no Il-28 e depois no Il-54, expressou sua atitude com apenas duas frases: "Este é um bombardeiro de linha de frente! É um bombardeiro de linha de frente?" E, sem ouvir nenhuma explicação, o ministro entrou no carro e saiu do campo de aviação. Após este incidente, o Il-54 fez vários outros voos. No entanto, a opinião negativa do ministro acabou com ele. S. V. Ilyushin sofreu dolorosamente este segundo golpe da liderança do Ministério da Defesa (alguns meses antes, o mesmo G. K. Zhukov tomou a decisão de eliminar a aeronave de ataque e abandonar a aeronave de ataque a jato Il-40 criada pelos Ilyushinitas). Foi concluída a criação da aeronave Il-54, realizada sob a liderança de S. V. Trabalho de longo prazo de Ilyushin da equipe OKB em bombardeiros tripulados.
Dados técnicos da IL-54:
Tripulação - 3 pessoas.
O peso máximo de decolagem é 38.000 kg.
Dimensões: comprimento x altura x envergadura - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Central elétrica: número de motores x potência - 2 AL-7 x 5000 kgf.
Velocidade máxima de voo: a uma altitude de 5000 m - 1250 km / h.
Taxa de subida: a uma altura de 5000 m - 4 min.
Teto de serviço - 14.000 m.
A autonomia de vôo é de 2.400 km.
Armamento: 3 canhões NR-23.
Carga máxima da bomba - 5000 kg
