Quando esse material for divulgado, estaremos no funeral de Yuri Kopylov, nosso conterrâneo falecido na Síria. Um momento triste sobre o qual nada mais pode ser dito. Mas eu gostaria de dizer algumas palavras sobre o avião, especialmente porque os senhores "especialistas" dão muitas razões para isso.
Tem havido tantos artigos irados sobre o tópico "quando esse lixo será removido", "o avião está física e moralmente obsoleto" e coisas assim. Gostaríamos de escrever sobre o caso, e então … Lembramos até dos "incêndios de titânio" que aconteceram no início da carreira de vôo da aeronave e foram eliminados quando o bureau de projetos da Saturn redesenhou o compressor e o Su-24 começou para ser equipado com motores AL-21F-3 modificados e, em seguida, AL-21F-ZA e AL-21F-ZAT.
Imediatamente, começou uma série de histórias de que o Su-24 foi a aeronave mais emergencial em quase toda a história da Força Aérea. Embora, se você acredita em Magomed Tolboyev (e em quem acreditar, se não nele), então o mais emergencial foi o Su-7B.
Mas vamos voltar às estatísticas. Ela é uma coisa teimosa.
De 1973 até os dias atuais, ocorreram 87 acidentes e desastres com a participação do Su-24, em 52 dos quais morreram 90 tripulantes e 7 terrestres.
As causas dos desastres foram em 70 casos de falha de equipamento, em 29 casos de erro de tripulação e 8 casos - outros motivos (perdas de combate, pássaros).
Até 1990, predominavam as falhas de equipamentos (dos 57 casos, 12 eram por culpa da tripulação e 2 por outros motivos), a partir de 1990 o número de acidentes por culpa da tripulação começou a aumentar.
87 acidentes e desastres em 44 anos de serviço. É muito ou pouco? Especialmente quando você considera que, tomando 1990 como um certo limite, 57 emergências ocorreram nos primeiros 17 anos e nos próximos 27 a 30.
Sim, recentemente os acidentes envolvendo o Su-24 tornaram-se um pouco mais frequentes.
Em 30 de outubro de 2012, o Su-24 caiu a 70 km de Chelyabinsk durante um vôo de treinamento. O cone do nariz da aeronave foi arrancado. Ambos os pilotos conseguiram ejetar.
Em 10 de novembro de 2012, no aeródromo de Morozovsk na região de Rostov, o Su-24, durante o pouso, rolou para fora da pista devido a um pára-quedas de frenagem destacado e se incendiou. Os pilotos foram ejetados.
Em 11 de fevereiro de 2015, um Su-24 caiu a 7 km da pista do aeródromo de Marinovka, na região de Volgogrado. Ambos os pilotos morreram. Depois disso, o Ministério da Defesa suspendeu todos os voos do Su-24, seis meses depois, após investigações e verificações, os voos foram retomados.
Em 6 de julho de 2015, o Su-24 caiu no Território de Khabarovsk. Imediatamente após a decolagem da pista, o motor da aeronave falhou. Os pilotos não conseguiram escapar.
E então, 10 de outubro de 2017. Outro desastre e a tripulação não teve tempo de ejetar. Para grande pesar.
Esses números são suficientes para concluir que o Su-24 está desatualizado moral e fisicamente? Para alguns especialistas, bastante. Mas se você contar com quase 1.500 aeronaves com todas as modificações, então, por assim dizer, não muito significativo.
Deve-se notar que não há mais Su-24 "limpos". O mínimo é o Su-24M, o máximo é o Su-24M2, que passou por modernizações e é muito diferente da versão original do bombardeiro. E seu número, francamente, é pequeno. 140 Su-24M / M2 e 79 Su-24MR são tudo o que resta hoje.
Então, o avião está fisicamente desatualizado? Pelas atualizações que são feitas na fábrica, com um exame adequado de toda a aeronave, acho que não estamos falando de fadiga de fuselagem.
O mesmo Tu-95 em nosso país e o B-52 "neles" estão em serviço há ainda mais anos e nada.
O lado moral também está fora de questão, especialmente no caso da modernização do M2. Um bombardeiro bastante normal, capaz de fazer seu trabalho na ausência de oposição de aeronaves inimigas. Comprovado pela Síria.
A propósito, sobre a Síria.
Aqui também vale a pena referir-se aos números. O Ministério da Defesa e muitos meios de comunicação citam números sobre os ataques feitos em seus relatórios. Em um dos últimos comunicados sobre ações na área de Deyz ez-Zor, foi dito cerca de 150 ataques de nossas Forças Aeroespaciais contra militantes por dia.
Considerando que hoje existem cerca de 20 aeronaves de ataque (8 Su-34, 12 Su-24M) e aproximadamente o mesmo número de caças de cobertura no agrupamento aéreo, para que sejam lançados 150 ataques, cada aeronave deve realizar 4 surtidas.
É claro que o bombardeiro em termos de eficiência é um tanto superior ao caça / caça-bombardeiro. E não é segredo para ninguém hoje que o número de tripulações na Síria excede significativamente o número de aeronaves. Isso é normal, duas tripulações podem facilmente fazer 2 ou 3 voos por dia. A alternância permite que os pilotos descansem antes da próxima chamada para os terroristas.
Os planos, como podemos ver, também estão lidando com isso. Assim como o pessoal técnico, do contrário leríamos notícias de acidentes e desastres com muito mais frequência.
É óbvio que o que aconteceu com o Su-24 é resultado do fato de os técnicos simplesmente não terem esquecido, como dizem. O que é bastante natural em condições de combate e não com as aeronaves mais novas. Não há problemas com o Su-34, mas os aviões são "mais frescos".
Não dou desculpas para os técnicos, mas não “penduro todos os cachorros” nos técnicos, porque, em primeiro lugar, não sei exatamente quantas equipes técnicas trabalham ali, e em segundo lugar, o trabalho dos técnicos ainda é o mesmo. Estou dizendo que o Su-24 é uma aeronave que se mostrou em mais de um conflito, e é um tanto ousado gritar que precisa urgentemente ser retirado de serviço.
140 bombardeiros são 140 veículos de combate que ainda são capazes de realizar uma missão de combate. E apenas pegue-os e corte-os, argumentando que o Su-34 é melhor - é apenas estupidez, não importa o que os defensores desse caso digam.
Desde o início da produção, ou seja, desde 2008, foram produzidos 122 Su-34s. Ou seja, 13,5 aeronaves por ano. O "buraco" formado por 140 Su-24M / M2 desativados com urgência, respectivamente, será corrigido por mais de 10 anos.
Podemos pagar isso?
Em uma época absolutamente pacífica e estável, é bastante. Mas se tempos de paz, ainda que com certa extensão, acontecem, então só se pode sonhar com a estabilidade em nosso país. Inclusive no que diz respeito ao orçamento militar. Abreviaturas acontecem o tempo todo, todos sabem disso muito bem.
Outra questão é mesmo um problema com o pessoal técnico. Sim, as escolas técnicas de aviação hoje, se não estão passando por um boom, pelo menos apareceu uma competição. Mas o "buraco" feito nos anos 90 e no início dos anos 2000 ainda pode ser corrigido.
Isso é exatamente o que as pessoas responsáveis por esta questão me disseram na Academia Zhukovsky e Gagarin.
Há uma carência enorme de engenheiros na videoconferência, isso é um fato. A academia está trabalhando muito para reduzir esse déficit. Parece estar funcionando, mas não tão rápido quanto gostaríamos. Um diploma de uma universidade comercial com a perspectiva de sentar-se em um escritório diante de um computador ainda é preferível a um campo de aviação soprado por todos os ventos e a perspectiva de testar o motor e a suspensão de bombas em uma geada de trinta graus. Ai de mim.
Se falamos sobre o problema de hoje - esse é um problema que precisa ser resolvido. Não descarte aeronaves que possam servir por mais dez anos ou mais, mas treine pessoal que possa fazer a aeronave voar sem acidentes.
Para que servem os modernos Su-34, Su-35, Su-57, se não haverá o suficiente para eles que cuidarão do fato de que os aviões voam e voam como deveriam? Por mais recheados de aeronaves eletrônicas ultramodernas da quinta, sexta, oitava geração, sem conhecedores e capazes de aplicar corretamente seus conhecimentos de engenheiros, isso não será um equipamento militar.
Com pessoal técnico competente, o Su-24 será uma arma formidável por muito tempo. Sem - qualquer avião se tornará um problema para o piloto.
Hoje precisamos pensar não no cansaço moral ou físico do Su-24, mas naqueles que podem garantir que os aviões não se cansem.
