Um aumento acentuado da velocidade máxima em relação à geração anterior de máquinas, em particular o MiG-19, deu origem a uma espécie de euforia - tanto para o cliente como para a gestão do MAP. O suporte estava no mais alto nível, uma vez que os interesses tanto do MAP coincidiam (afinal, ele precisava de alto desempenho para relatórios), e do cliente, a Força Aérea (que razoavelmente desejava ter uma nova máquina em serviço que se tornaria uma resposta digna ao "desafio americano" na pessoa dos lutadores da 100ª série). Deve-se notar que os rivais são o OKB-155, chefiado pelo A. I. 5 com o motor R-11 padrão. Na primavera de 1956, os carros literalmente percorreram os estágios do programa de teste de fábrica, aumentando gradualmente a velocidade em uma competição silenciosa.
Como resultado, por algum tempo o jogo continuou, pode-se dizer honestamente, e o primeiro vencedor (como já mencionado, tornou-se o Sukhoi Design Bureau) recebeu o direito de lançar a máquina para produção em massa. Logo um decreto governamental foi emitido, segundo o qual o S-1 sob a designação de Su-7 foi lançado em uma pequena série na planta número 126 em Komsomolsk-on-Amur. Em meados dos anos 50, esta planta, como muitas outras, era o "patrimônio" de Mikoyan: aqui eles produziram o MiG-17 e se prepararam para a produção do MiG-19. Mas, ao contrário das fábricas "principais" do Ministério da Indústria da Aviação nº 21 (Gorky) e nº 153 (Novosibirsk), era, por assim dizer, não "nativa": estava localizada longe, e o volume de a produção era menor, e os equipamentos mais planos … E por isso, a atitude para com que o iam "levar", os Mikoyanitas estavam bastante calmos. Bem, os sukhovitas não tiveram que escolher, e o conjunto de documentação de trabalho foi entregue na fábrica em série a tempo. Em 1957, antes mesmo do fim dos testes, começaram ali os preparativos para a produção.
Os testes conjuntos estaduais do caça da linha de frente Su-7 terminaram em 28 de dezembro de 1958. O Su-7 tinha uma razão empuxo-peso de cerca de unidade e uma carga lateral de 290 kg / m2. A aeronave desenvolveu velocidade máxima de 2.170 km / he tinha teto de 1.9100 metros, o que era o melhor indicador para aeronaves domésticas da época. Ao mesmo tempo, no decorrer dos testes militares, muitas deficiências, naturais e inevitáveis para a série principal, vieram à tona. Eles exigiam eliminação imediata, tanto na produção quanto nas fileiras. Para tanto, uma equipe de especialistas da fábrica modificou os sistemas de bordo e a fuselagem em partes com desmontagem completa dos equipamentos, afrouxamento de chicotes elétricos e seu recolocação em novas vias com proteção térmica e soldagem nos conectores. Ao mesmo tempo, foi introduzido um sistema de controle automático ESUV-1V aprimorado e o NCHF foi substituído por um ampliado devido à substituição do motor AL-7F por um AL-7F-1 com um novo sistema de automação. Como já mencionado, o desenvolvimento das séries MiG-15 e MiG-17 foi realizado pela planta nº 126 seguindo as principais empresas relacionadas, usando seus desenvolvimentos tecnológicos. Já na produção do Su-7, a fábrica atuou como uma empresa independente em série, proporcionando integralmente o design e o desenvolvimento tecnológico da aeronave. No final das contas, toda a pressa para lançar um carro ainda muito bruto na série foi de lado para o "sete" - o plano de lançamento inicial foi repetidamente frustrado devido à necessidade de inúmeras melhorias. Na verdade, em 1959, 96 aeronaves Su-7 foram fabricadas.
Os veículos de produção carregavam armamento consistindo de dois canhões NR-30 de 30 mm instalados nas partes da raiz dos consoles das asas com munição para 65 cartuchos por barril (com uma capacidade de manga de cartucho permitida de 80 cartuchos). Nos porta-raios ventrais do BDZ-56F poderiam ser suspensos dois PTBs de 640 litros cada ou, em sobrecarga, bombas de aviação com calibre de até 250 kg. Como, devido ao motor "guloso", a maior parte dos voos eram realizados com PTBs, foram instalados mais dois BDZ-56Ks sob a asa para bombas de calibre até 250 kg ou blocos ORO-57K com foguetes não guiados. Inicialmente, o ORO-57K foi desenvolvido em OKB-155 pela A. I. Mikoyan para o caça MiG-19, mas depois encontrou uso limitado no Su-7. Cada unidade foi equipada com oito NARS S-5M de 57 mm com uma ogiva de alto explosivo. O projétil foi detonado com um fusível de choque mecânico V-5M. A mira foi realizada usando uma mira de rifle de aviação ASP-5NM e, para determinar o alcance dos alvos aéreos, as aeronaves foram equipadas com um telêmetro de rádio SRD-5M instalado em um recipiente de um cone de entrada de ar retrátil. O equipamento Su-7 incluía a estação de rádio RSIU-4, a bússola de rádio ARK-54I "Ilim", o rádio marcador "Marker" MRP-56P, os transponders SOD-57 e SRO-2 "Chrome", bem como os Estação de aviso de radiação SPO-2 "Siren-2".
Enquanto isso, os concorrentes representados por OKB-155 A. I. Mikoyan cada vez mais "pisava nos calcanhares". Como já mencionado, eles foram os primeiros a largar na corrida pelo melhor lutador - em 14 de fevereiro de 1955, piloto de testes do OKB G. K. Mosolov ergueu no ar um experiente E-2 com asa inclinada e um motor RD-9B com pós-combustão de 3.250 kgf, previamente instalado no MiG-19. Esta foi uma solução temporária, uma vez que o caça E-1 projetado deveria ser equipado com o novo motor turbojato AA. Mikulin AM-11 com impulso de pós-combustão 5110 kgf e asa delta - o último "guincho" da moda da aviação daqueles anos. Devido à falta de empuxo, o E-2 não atingiu a velocidade máxima definida de 1920 km / he o teto de 19.000 m. A velocidade era de apenas 1290 km / he o teto era de 16400 m. Neste contexto, os resultados mostrados por Sukhovsky S-1 pareciam mais preferíveis. O chapéu armado E-5 com asa modificada e o motor turbojato AM-11 (da série P11-300) também não corrigiram a situação. A aeronave, devido à potência do motor ainda insuficiente, não atingiu o TTT da Aeronáutica e foi considerada pelo cliente como malsucedida e pouco promissora. A produção em série do E-5, que já havia começado, recebeu a designação de MiG-21 na série, foi rapidamente descontinuada na fábrica de aeronaves nº 31 de Tbilisi. Ao mesmo tempo, praticamente não houve reclamações sobre a gama de características de voo da nova aeronave Sukhov. Comandante da Força Aérea Marechal do Ar K. A. Vershinin em 9 de janeiro de 1958, em uma carta ao Comitê Central do Partido Comunista da União Soviética, indicou que "a Força Aérea, como cliente, está interessada em ajustar um grande número de aeronaves experimentais para ser capaz de escolher … Em termos de características de voo, o Su-7 tem uma vantagem sobre o MiG-21 na velocidade de 150 -200 km / he no teto - 1-1,5 km, enquanto pode ser, após fazer menor mudanças, um caça-bombardeiro. A cobertura do Su-7 é mais encorajadora do que o MiG-21."
Parecia que o destino do MiG-21 estava em jogo, mas no dia seguinte K. A. Vershinin juntamente com o Presidente da SCAT P. V. Dementyev envia outra carta para o mesmo endereço, mas com um pedido para liberar 10-15 MiG-21s da reserva existente. É muito difícil compreender os segredos do "tribunal madrilenho". A última solicitação foi ignorada. No entanto, o MiG-21 foi "resgatado" por alguém; é bem possível que o OKB-300 também tenha dito a sua palavra, chegando a tempo com uma proposta de uma versão forçada do motor R11F-300.
Em 24 de julho de 1958, Resolução do Conselho de Ministros nº 831-398 e nove dias depois - pedido GKAT nº 304 sobre a construção de uma aeronave MiG-21F (E-6, produto "72" da planta nº 21) com um motor R11F-300 baseado no MiG-21. O novo R11F-300, cuja produção teve início em 1958, tinha impulso de pós-combustão de 6120 kgf, confiabilidade aceitável e possibilitou melhorar significativamente quase todas as características de vôo do caça. 20 de maio de 1958 V. A. Nefedov arrancou o E6-1, o primeiro protótipo do caça, mais tarde designado MiG-21F. Com um TRDF forçado, uma extremidade afiada da entrada de ar, um cone de dois saltos e outras melhorias, o MiG-21F desenvolveu uma velocidade máxima de 2100 km / h, atingiu uma altitude de 20700 me teve um alcance de voo com um PTB de 1800 km. Seu armamento consistia em dois canhões NR-30 de 30 mm (os mesmos do Su-7), NARS, bombas e tanques incendiários. A máquina tinha boa estabilidade e controlabilidade, podendo ser rapidamente dominada por pilotos de unidades de combate. Além disso, com características de voo praticamente iguais às do Su-7, o MiG-21F mais simples e leve (6.850 kg versus 9.245 kg) era mais adequado para o FA da Força Aérea, pois apresentava melhores características acrobáticas e manobráveis, menor velocidade de pouso e, portanto, aeródromos necessários com uma pista mais curta (a corrida de decolagem do MiG-21F foi de 900 m, e do Su-7 foi de 1350 m). O motor R11F-300 acabou sendo menos suscetível a oscilações, o calcanhar de Aquiles do "sete", e o uso de uma promissora asa delta na época acrescentou mais pontos ao caça OKB-155.
Enquanto isso, os problemas contínuos com o AL-7F contra o pano de fundo de um novo competidor não adicionaram adeptos à máquina Sukhov. É bastante claro nas tabelas abaixo que Sukhoi fez um grande lutador. No entanto, comparando os aviões dele e de Mikoyan, fica claro que as características de manobrabilidade do Su-7 revelaram-se muito boas. Há uma vantagem significativa do Su-7 no raio de curvatura, que persiste com o aumento da altitude. Mas há um ligeiro atraso na taxa de subida. O comando da Força Aérea ficou satisfeito com o novo PO. Sukhoi. No entanto, os militares também apoiaram o projeto alternativo de Mikoyan, que era mais adequado como um lutador de linha de frente. Naturalmente, surgiram problemas com o MiG-21, mas o número dessas aeronaves nas unidades da Força Aérea cresceu. Em 1959, a aeronave foi colocada em produção na fábrica de aeronaves Gorky №21, dando início à produção de um dos mais populares e famosos caças "de todos os tempos e povos". E no início de 1960, as fábricas já haviam construído mais de 200 (!) Máquinas. O conceito de um lutador leve de linha de frente para o combate aéreo estava vencendo. O MiG-21 se diferenciava por ter uma usina mais fácil de operar, menor consumo de combustível, era menos perceptível no ar, tinha melhores características de decolagem e pouso, e para sua adoção não foi necessário aumentar as pistas em todo o país, que, em última análise, predeterminou a escolha dos militares …
Em contraste com o sucesso do MiG-21F em OKB-51, com base no C-41 experimental, que atingiu uma velocidade de 2.230 km / he um teto de 19.500 metros durante os testes, o projeto do C-21 lutador foi desenvolvido. Mas nunca chegou à construção de um protótipo.
Bem, e quanto à situação nos Estados Unidos, com um olhar constante sobre quais clientes militares emitiram TT?
F-104G
Nos Estados Unidos, Johnson com seu F-104 desviou-se dos planos iniciais e, em vez de um caça leve, criou um foguete tripulado para atingir desempenho recorde. Em geral, o rival estrangeiro acabou sendo o lutador mais malsucedido. Na verdade, tudo isso determinou o futuro destino dos projetos. Os americanos colocaram o não manobrável F-104A em serviço com as unidades de defesa aérea (e ao mesmo tempo empurraram-no contra o bom senso para os aliados como o principal), o MiG-21 se tornou o "burro de carga" da linha de frente aviação, e o Su-7, como sugerido em sua carta ao comandante-em-chefe, começou a se refazer em um bombardeiro. O último Su-7 série 12 "limpo" deixou a oficina de montagem em dezembro de 1960. Um total de 133 caças foram construídos, dos quais 10 em pré-produção e as primeiras 20 aeronaves em produção tinham motores AP-7F. Considerando a enorme necessidade da Força Aérea por esses caças, o número de Su-7s construídos é simplesmente escasso - eles estavam em serviço com apenas dois regimentos de caça - 523º e 821º. Ambas as unidades estavam sediadas no Território de Primorsky, mais perto da fábrica. Algumas das aeronaves entraram no Yeisk VVAUL, onde foi implantado o treinamento de pilotos. Oficialmente, o Su-7 nunca foi adotado.
Hoje, do auge dos últimos anos, pode-se examinar criticamente os resultados do trabalho da época. Lembro que na década de 1960 havia um ditado na aviação: "O designer está seco, o avião está molhado e o técnico está molhado", mas tentaremos nos abster de conclusões precipitadas e leves. Pode-se referir a fatores "objetivos" que dificultaram a escolha do layout geral e dos parâmetros da nova máquina pelos projetistas. Como, por exemplo, as necessidades claramente superestimadas do cliente e sua falta de um conceito claro de uso da aeronave, e a equipe do OKB não tem experiência prática na criação de máquinas supersônicas. Já no processo de construção e testes, a situação era bastante complicada devido ao não cumprimento de tarefas por parte dos subcontratados (em primeiro lugar, os operadores do motor), pesagem dos equipamentos e diminuição das suas características. Mas tudo isso é o dia a dia e a rotina, já que o comprador não se interessa pela complexidade do vendedor, a qualidade do produto é importante para ele, e qualquer design bureau pode inventar tais desculpas.
Tudo isso, é claro, não isenta os projetistas da responsabilidade pelos erros cometidos no projeto da aeronave, mas mesmo aqui ainda se deve distinguir entre erros, por assim dizer, “conceituais”, associados ao nível geral da ciência da aviação. e ideias sobre o tema do design. Essas afirmações podem ser atribuídas, talvez, a toda a geração de aeronaves, tanto soviéticas quanto estrangeiras. Muito mais interessante para nós é a questão - quem e como resolveu esses problemas? Como exemplo, pode-se atestar que, em termos de projeto de fuselagem, o Su-7 era uma máquina extremamente confiável. De acordo com as estatísticas de acidentes aéreos, durante todo o período de sua operação na Força Aérea da URSS, não houve um único caso de destruição de aeronaves no ar por insuficiência de força. E isso apesar do fato de que, na época do projeto da máquina, os projetistas praticamente desconheciam as taxas de repetição de carga para este tipo de aeronave.
Erros "conceituais" sérios incluem a relativa imperfeição do layout aerodinâmico (entrada de ar frontal e, consequentemente, grandes perdas de volumes internos devido ao longo canal de ar; mecanização fraca da asa e, como consequência, deterioração das características de decolagem e pouso, etc. etc.). Estas críticas seriam bastante justas, uma vez que não há praticamente nada a objetar a elas, com exceção das já mencionadas referências à falta de experiência prática dos projetistas no desenvolvimento de tais máquinas e da firma, caráter diretivo das recomendações do TsAGI sobre o escolha do layout - somente daqueles testados e trabalhados no instituto.
Especialmente digno de nota é a subestimação da mecanização da decolagem e pouso. Esse descuido, que levou a altas velocidades de decolagem e pouso, foi o "calcanhar de Aquiles" de todas as aeronaves de segunda geração, tanto soviéticas quanto americanas. Como resultado, tivemos que lutar muito para melhorá-los, mas não foi possível resolver o problema fundamentalmente. Outro exemplo é o ajuste da entrada de ar para garantir uma operação conjunta estável do motor turbojato com um compressor axial e o dispositivo de entrada. Aqui o OKB aprendeu com seus erros, não sabendo muito então por desconhecimento do assunto, e já durante os testes encontrou soluções aceitáveis para os problemas. Dificuldades semelhantes surgiram antes do OKB-155 ao testar máquinas da série "E".
Mais interessante é a questão de escolher um motor. Havia uma alternativa para o AL-7F? Como você sabe, Mikoyan, que criou a máquina de menor dimensão, tomou o R-11F-300 como usina. E ele tomou a decisão certa, porque, apesar de um período de partida um tanto prolongado, com o tempo esse motor atingiu os parâmetros especificados (com exceção do peso), e em termos de confiabilidade e recursos superou em muito seu rival. Como tudo isso lembra a história dos bombardeiros de primeira linha … Claro, do ponto de vista de hoje é fácil condenar o P. O. Sukhoi por sua escolha do AL-7F, mas isso é justificado? Na verdade, em uma época em que a escolha ainda precisava ser feita, nem tudo era tão óbvio. Para garantir as características especificadas, em vez de um AL-7, seria necessário instalar dois R-11s, o que complicava e tornava o veículo mais pesado.
A aposta feita por P. O. Sukhim no AL-7F com características de alta tração foi justificada ao criar um caça de alta altitude, que esta aeronave foi originalmente concebida para ser. Nesta capacidade, provavelmente não seria de forma alguma inferior ao interceptor T-3, que estava sendo criado em paralelo com ele.
Se, no entanto, fantasiar no estilo de uma história alternativa, é claro que o Su-7, devido ao seu maior custo e requisitos mais elevados para a pista, não poderia ter recebido a mesma ampla distribuição que o MiG-21. Ao mesmo tempo, uma seção intermediária maior da fuselagem, no caso de um rearranjo do nariz do interceptor Su-11, seria capaz de acomodar um radar mais potente. Desde 1973, o caça Su-7 provavelmente receberia um míssil R-23 e seria capaz de lutar em distâncias médias. A partir do mesmo ano, o Su-7 poderia ser equipado com o motor P29-300, o que aumentaria a autonomia de vôo para 1.500 km sem tanques de popa. Com tanques de popa, seria possível obter um alcance bastante decente. Mas o lançamento do Su-7 atualizado nesses anos não faria mais sentido: com o mesmo motor e na mesma dimensão, o mais progressivo MiG-23 se preparava para a série. Acho que o Su-7 não poderia ter se tornado um fígado longo como o MiG-21.
É difícil prever o desempenho do Su-7 no conflito do Vietnã. Em combate de manobra próxima, não era inferior ao MiG-21. No entanto, o tamanho grande permitiria que os pilotos do F-4 o detectassem com mais frequência e mais cedo do que o pequeno MiG-21. Isso poderia ser parcialmente compensado por um radar aerotransportado mais poderoso, que foi mencionado acima. Além disso, um motor mais potente produziu uma pegada térmica mais potente. Seria muito mais difícil para o piloto do Su-7 lançar os mísseis com o buscador IR pela cauda do que seu homólogo no MiG-21. Analisar a batalha com Mirages é ainda mais difícil. Se os Mirages estivessem puxando os MiGs em curvas horizontais, então o Su-7 tem uma vantagem aqui, mas mesmo assim, pessoalmente acho difícil imaginar o melhor desempenho do Sukhoi. Em qualquer caso, a direção fez a coisa certa ao dar preferência ao MiG-21 nesta competição.
Referências:
Adler E. G. Terra e céu. Notas do projetista da aeronave.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. O primeiro caça-bombardeiro supersônico Su-7B. "Saia das sombras!"
Aviação e tempo // 2011. №5. "O avião da era do classicismo a jato."
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Asas da Pátria // Adler E. G. Como o Su-7 nasceu.
Aeronave Tsikhosh E. Supersonic.
Asas da Pátria // Ageev V. No limiar do "segundo som".
Astakhov R. Lutador da linha de frente Su-7.
A história dos projetos de aeronaves na URSS 1951-1965
