O primeiro teste confirmado com segurança do vaporizador ocorreu em julho de 1783, quando o Marquês Claude Geoffroy d'Abban presenteou o povo da França com seu Piroscaf, movido por uma máquina a vapor que gira rodas de pás ao longo das laterais do navio. A embarcação conseguiu ultrapassar cerca de 365 m em 15 minutos, após o que o motor a vapor avariou. O primeiro navio a vapor, que se revelou adequado para uma operação bem-sucedida, foi criado por Robert Fulton em 1807. Ele voou o Hudson de Nova York a Albany, a velocidades de até 5 nós. A Rússia também não está muito atrás do Ocidente. O primeiro navio a vapor do nosso país, denominado "Elizabeth", foi fabricado em São Petersburgo em 1815 na fábrica Charles Byrd (mais tarde esta empresa passou a fazer parte dos "Estaleiros do Almirantado"). Em setembro, o navio russo foi lançado nas águas do lago do Palácio Tauride na presença da família real. "Elizaveta" mostrou boas características de condução. Uma máquina a vapor monocilíndrica de 4 litros foi instalada em sua caixa de madeira de 18 metros de comprimento. com., que colocou em rotação as rodas de pás laterais. O navio navegou entre São Petersburgo e Kronstadt e poderia desenvolver um curso de 5 nós. Em 1817, nas fábricas Izhora, foi construído o primeiro navio a vapor militar russo "Skory", cuja potência da máquina a vapor já era de 30 cv. Poucos anos depois, foram colocados em operação os navios militares a vapor "Provorny" e "Izhora" com máquinas de 80 e 100 cv. A construção de navios a vapor, a partir dos anos vinte do século XIX, também foi realizada em Nikolaev, Astrakhan e Arkhangelsk. Além disso, nossa frota foi reabastecida com navios a vapor adquiridos no exterior.
O desenvolvimento da frota a vapor avançou em um ritmo bastante rápido. Naturalmente, o surgimento de máquinas a vapor nos navios da frota exigiu a formação de especialistas adequados para seu serviço. Para isso, em primeiro lugar, foram necessárias pessoas com conhecimentos de engenharia, capazes de operar máquinas a vapor e organizar um serviço de comandos de máquinas, que passou a ser formado para tais navios. A necessidade de engenheiros na frota russa surgiu há muito tempo. Portanto, em 1798, duas escolas de arquitetura de navios foram estabelecidas, em São Petersburgo e em Nikolaev. Os formados em faculdades possuíam a formação teórica necessária, conhecimentos na área da construção naval e certas aptidões práticas nesta matéria. Posteriormente, formaram a base do Corpo de Engenheiros Navais formado por ordem do Chefe do Estado-Maior Naval (em fevereiro de 1831). Incluía artesãos de navios e seus assistentes, desenhistas (desenhistas, designers) e timmermans (carpinteiros). Suas atividades ocorreram principalmente em estaleiros navais, embora alguns deles tenham servido em autoridades portuárias e em navios militares. No entanto, as novas condições exigiam um nível diferente de treinamento para os especialistas. A Marinha precisava de engenheiros mecânicos e, em 1832, o treinamento de mecânicos para navios a vapor começou na "Equipe de Trabalho da Marinha de Treinamento", formada em vez da Escola de Arquitetura Naval de São Petersburgo. A primeira formatura (quatro pessoas) ocorreu em 1833.
Em meados do século 19, já havia 49 navios de guerra a vapor na Rússia e sua construção continuou. Além de dominar o funcionamento de máquinas a vapor e caldeiras de navios, sua manutenção diária exigia o conserto desses mecanismos, bem como recomendações competentes para o seu aprimoramento. Para cumprir essas e outras tarefas que acompanharam a posterior introdução das usinas a vapor nos navios da frota, foi decidido formar o Corpo de Engenheiros Mecânicos de Frota, e em 29 de dezembro de 1854, o "Regulamento do Corpo de Engenheiros Mecânicos do Departamento Marítimo ", foram aprovados" Regulamentos sobre tripulações de motores "," Pessoal do Corpo de Engenheiros Mecânicos e Equipes de Trabalho de Máquinas "e outros documentos organizacionais. Eles determinaram a ordem de tripulação do casco e sua organização, enquanto os engenheiros navais, "que na verdade servem no controle das máquinas de navios a vapor", foram renomeados como "Engenheiros Mecânicos do Departamento Naval".
O corpo deveria incluir oficiais que haviam concluído um curso completo de ciências sob os programas das companhias de maestros da Equipe de Trabalho de Fuzileiros Navais de Treinamento, e maestros graduados nas classes "médias" dessa tripulação. O atendimento aos condutores do corpo de engenheiros mecânicos também poderia incluir voluntários aprovados no exame de acordo com o programa correspondente. Os graduados da classe "alta", destinados à graduação em engenheiros mecânicos, precisavam passar pelo menos duas campanhas de verão em navios a vapor, para dominar as regras de controle de máquinas.
Os engenheiros mecânicos foram designados para patentes de maestro a tenente-general. De posto em posto, até e incluindo o capitão, podiam ser executados de acordo com a "antiguidade irrepreensível" de cinco anos em cada posto ou após quatro anos, mas para distinções especiais de serviço. Para engenheiros mecânicos de navios, foi introduzida uma divisão em três categorias, dependendo da potência das máquinas a vapor que serviam. O tamanho da remuneração, por sua vez, dependia da categoria. A primeira categoria incluía engenheiros mecânicos seniores em vapores marítimos, que tinham máquinas com capacidade de 350 CV. e mais, para o segundo - engenheiros mecânicos seniores em navios a vapor marítimos com máquinas com uma capacidade inferior a 350 hp, e primeiros assistentes para engenheiros mecânicos seniores da primeira categoria, e para o terceiro - engenheiros mecânicos sênior em navios a vapor de rio, segundos assistentes para engenheiros seniores - mecânicos da primeira categoria e primeiros assistentes para engenheiros mecânicos seniores da segunda categoria. Uma sequência estrita de transferência de categoria para categoria também foi estabelecida.
Os maestros do corpo de engenheiros mecânicos eram divididos em duas classes. Era necessário um treinamento superior para se inscrever na primeira série. Oficiais e condutores para o período entre as campanhas de verão, caso não houvesse necessidade de deixá-los nos navios, deviam ser encaminhados às fábricas do Departamento Naval ou recebiam outras nomeações "para se aperfeiçoarem na parte mecânica". A principal função dos engenheiros mecânicos seniores em navios durante o período entre as campanhas era determinada pela fórmula: "Supervisionar a reparação das máquinas que lhe foram confiadas e prepará-las para a futura campanha."
Foi introduzida uma regra para o monitoramento regular do nível de preparação dos especialistas. Todos os chefes do corpo, até o posto de tenente, inclusive, e os regentes deviam ser submetidos a um exame de sua especialidade na presença de um inspetor e de uma comissão especialmente designada anualmente, em dezembro. Um boletim especial determinava o número de engenheiros mecânicos, condutores, maquinistas e foguistas em vários navios a vapor. Assim, por exemplo, em um navio com capacidade de máquinas de 550 a 800 litros. com. contou com 3 engenheiros mecânicos, 2 condutores, 13 mecânicos e 28 foguistas. Com potência da máquina de até 200 h.p. - 2 engenheiros mecânicos, 2 condutores, 5 mecânicos e 8 foguistas.
A formação do corpo de engenheiros mecânicos e equipes de trabalho de máquinas lançou as bases para o domínio organizado dos meios técnicos dos navios a vapor, a organização do serviço de operação de instalações de energia e o treinamento de especialistas relevantes. Isso foi de importância decisiva para dar conta do problema da introdução de usinas a vapor nos navios da frota, sem as quais o desenvolvimento posterior da frota não seria mais possível. Quando o Corpo foi formado, sua composição era de 85 pessoas.
Com o desenvolvimento da frota a vapor, agravaram-se as questões relacionadas com a garantia da segurança contra incêndio dos navios e com o início da construção dos navios de ferro e sua inafundabilidade. Além disso, o difícil problema de lutar pela sobrevivência dos meios técnicos foi adicionado. Tudo isso implicava a necessidade de desenvolver as bases da luta pela sobrevivência dos navios com usinas a vapor, e esse trabalho recaiu sobre os ombros, antes de tudo, dos engenheiros navais e mecânicos.
Em meados do século 19, já havia 242 navios a vapor na Rússia (incluindo aqueles em construção). A frota e a construção incluíram: navios - 9, fragatas - 13, corvetas - 22, tosquiadeiras - 12, fragatas a vapor - 9, canhoneiras - 79, iates - 2, escunas - 25, transportes militares - 8, pequenos navios a vapor - 49, lanchas e barcos a vapor - 11, cais flutuantes - 3. As capacidades da indústria do país na construção de navios aumentaram e a intensidade da navegação de navios também aumentou.
Nas décadas seguintes, continuou o acúmulo de experiência na operação de usinas a vapor de navios. A construção de navios blindados, iniciada, complicou ainda mais a tarefa de dominar os meios técnicos. Em primeiro lugar, o número de navios cresceu e, em segundo lugar, as caldeiras e as máquinas tornaram-se mais complexas. A necessidade de expandir e melhorar o treinamento dos engenheiros mecânicos e dos escalões inferiores tornou-se óbvia.
No entanto, a tão generalizada introdução de caldeiras e máquinas a vapor nos navios da frota, o que implicou a necessidade de resolver um amplo conjunto de questões relacionadas com a garantia do controlo dos mecanismos e da sua reparação, formação de especialistas e melhoria do procedimento para o seu serviço, causou opiniões muito ambíguas sobre o lugar e o papel dos engenheiros mecânicos de altos funcionários, pessoas do Departamento Marítimo. Um dos pontos de vista foi expresso de forma bastante clara em sua nota de 7 de dezembro de 1878, Contra-almirante Chikhachev: com conhecimentos práticos, maquinistas”. Com base nisso, ele propôs deixar de treinar mecânicos para a Marinha na escola de engenharia como ocupação desnecessária. No entanto, pessoas que compreenderam o papel e a importância dos engenheiros mecânicos para criar uma marinha tecnicamente equipada e pronta para o combate argumentaram razoavelmente contra tais julgamentos. As propostas por eles apresentadas consubstanciam a necessidade não só de preservar a escola de engenharia, mas também de expandir a base educacional, de melhorar a formação de especialistas em todas as formas possíveis e de envolver mais ativamente professores de alto nível na formação.
A polêmica sobre este assunto durou vários anos. Várias propostas foram discutidas, e pode-se dizer que, em geral, prevaleceu o bom senso. Propostas para substituir engenheiros mecânicos por pessoas com apenas treinamento prático em manutenção de motores a vapor e outros equipamentos técnicos não foram aceitas; no entanto, a atribuição de patentes de oficiais a engenheiros mecânicos foi interrompida. No novo regulamento sobre engenheiros mecânicos, aprovado em 1886, foi indicado que eles "não foram promovidos a cargos durante o seu estado no serviço naval." Isso causou danos significativos ao prestígio do serviço de engenheiros mecânicos. É interessante notar que, quando os engenheiros mecânicos acabavam de entrar na frota, os antigos marinheiros os saudavam de forma extremamente hostil, percebendo-os como os primeiros mensageiros e um dos motivos do desaparecimento da frota a que estão acostumados. É claro que, em 1886, a situação mudou e quase se endireitou. Mas a nova decisão de tirar as fileiras de oficiais da mecânica e colocar as alças burocráticas novamente complicou a relação. Vale lembrar que os engenheiros mecânicos não eram da nobreza, como os oficiais de combate, e isso os colocava ainda abaixo dos demais “ossos negros” navais - oficiais do Corpo de Navegadores e Artilheiros. Os mecânicos foram injustamente apelidados de "botas" e "Belzebus" na marinha. Seja como for, mas uma atitude semelhante em relação a eles por parte dos oficiais da frota persistiu até 1917.
No entanto, com o tempo, e o mais importante, à medida que os meios técnicos, sistemas e dispositivos dos navios se tornaram mais complexos, o que aumentou a responsabilidade e o papel dos engenheiros mecânicos nos navios, a injustiça que eles admitiam tornou-se cada vez mais evidente. Mas demorou quase duas décadas para que essa situação fosse corrigida.
Mesmo as guerras e batalhas não alinhavam a mecânica com os oficiais de combate. Por exemplo, eles não receberam a ordem militar de São Jorge. Após uma batalha heróica em 27 de janeiro de 1904, o cruzador "Varyag" e a canhoneira "Koreets", todos os oficiais desses navios, de acordo com o decreto máximo amplamente divulgado em jornais e revistas da época, foram condecorados com a mais alta ordem militar de São Jorge, grau IV. No entanto, na realidade, descobriu-se que tudo, mas não tudo. Pelo mesmo decreto, médicos e mecânicos foram agraciados com a Ordem de São Vladimir com espadas de grau III. O público do país, agitado com o heroísmo da façanha dos marinheiros russos, manifestou seu desacordo com a decisão na imprensa. Nicolau II foi forçado a mudar a ordem dos prêmios. É justo dizer que este evento foi o primeiro ato de reconhecimento de "especialidades impuras" por parte dos oficiais da frota.
Em 1904, foi anunciado que os engenheiros mecânicos navais foram renomeados de patentes para patentes militares e os regulamentos sobre engenheiros mecânicos navais foram alterados. ", Leia-se:" As seguintes patentes foram estabelecidas no corpo de engenheiros mecânicos da frota: 1) generais: tenente-general e general-de-divisão; 2) oficiais do estado-maior: coronel e tenente-coronel, e 3) oficiais principais: capitão, capitão do estado-maior, tenente e segundo-tenente. "Como resultado, já em 1905, os grandes generais tornaram-se: V. I. Afanasyev, A. Ya. Lindebek, FA Tyulev, F. Ya. Porechkin, L. Ya. Yakobson, TF Zagulyaev Estes foram organizadores proeminentes das atividades de várias partes do serviço eletromecânico, pessoas com profundo conhecimento de engenharia e vasta experiência.
Uma das formas importantes de organização das atividades dos engenheiros mecânicos eram as reuniões periódicas dos engenheiros mecânicos carro-chefe realizadas pelos órgãos técnicos do Departamento Marítimo, nas quais eram discutidos problemas importantes da atividade do Corpo, resumia a experiência de trabalho, prestava-se informação em inovações técnicas na Rússia e no exterior. O trabalho constante com os principais engenheiros mecânicos foi realizado pelo então existente Comitê Técnico da Marinha. Um importante papel organizador foi desempenhado pelo desenvolvimento de documentos que regulamentam o uso de equipamentos técnicos de navios. As instruções para a gestão e manutenção das caldeiras e máquinas a vapor a bordo dos navios eram revistas regularmente. Regulamentos sobre o fornecimento de mecanismos de navios com “itens permanentes, estoque e consumíveis” foram desenvolvidos e ajustados periodicamente. Engenheiros mecânicos emblemáticos e outros especialistas estiveram envolvidos neste trabalho pelo Comitê Técnico da Marinha. A prática de reunir engenheiros mecânicos portuários e emblemáticos para discutir em conjunto as questões mecânicas mais importantes “deu bons resultados.
Em 1914, as "Regras para o serviço mecânico em navios da Marinha" foram publicadas. O seu desenvolvimento foi realizado por uma comissão especial baseada na experiência acumulada na operação de caldeiras a vapor, máquinas e outros meios técnicos. Por ordem do Ministro do Mar de 23 de maio de 1914, as "Regras" foram anunciadas à liderança. Essas regras e uma série de outros documentos sobre a operação de equipamentos navais foram o resultado da experiência acumulada pelos engenheiros mecânicos, bem como de seu árduo trabalho. O seu desenvolvimento também atesta o desejo dos engenheiros mecânicos em melhorar o serviço, para garantir a ordem e organização na manutenção dos navios e equipamentos em bom estado. Esta é uma das boas tradições dos tribunais militares russos.
Os trabalhos de manutenção dos equipamentos técnicos em bom estado de funcionamento criaram as condições necessárias para assegurar as viagens de longo curso dos navios, que se tornaram regulares. No início do século 20, começou a construção de submarinos na Rússia. O primeiro submarino de combate doméstico "Dolphin" foi construído em 1903, e 10 anos depois, antes da Primeira Guerra Mundial, já havia várias dezenas de submarinos em nosso país. Construí-los não é fácil, mas dominá-los não é menos difícil. Eram navios fundamentalmente novos, não apenas em termos de propriedades operacionais e táticas, mas também em termos de projeto técnico. Um lugar de destaque entre os meios técnicos dos submarinos foi ocupado pelas baterias de armazenamento, e os motores de combustão interna foram instalados como os motores principais para o movimento de superfície. A criação de submarinos implicou na formação de novos especialistas, entre os quais engenheiros mecânicos de mergulho.
O papel e a importância das atividades dos engenheiros mecânicos continuaram a crescer de forma constante. O mundo apertado do navio, onde tanto o cumprimento da missão de combate como a vida das pessoas a bordo dependem das ações de cada tripulante, é, de fato, incompatível com a divisão em quaisquer castas e variedades. Além disso, mecânicos morriam em situação de combate com a mesma frequência que outros, lutando com a tripulação do porão pela sobrevivência de seu navio até o último momento, muitas vezes sem ter tempo para escapar. No Departamento Naval, tornou-se cada vez mais claro que a estrutura do Corpo de Engenheiros Mecânicos era muito estreita e irracionalmente separada dos oficiais combatentes da frota. Foi decidido abolir esta estrutura. Como resultado, em 1913, os Engenheiros Mecânicos do Corpo foram renomeados como Engenheiros Mecânicos da Marinha. Assim, o Corpo de Engenheiros Mecânicos, como uma parte separada do corpo de oficiais da frota russa, deixou de existir e passou para uma nova qualidade. Os engenheiros mecânicos tornaram-se oficiais iguais na frota. Eles receberam o posto de oficiais da marinha com o acréscimo de "engenheiro mecânico", o que os equiparou aos oficiais da marinha tanto nas vantagens gerais quanto nos benefícios do pessoal militar.
