No início da década de 1920, nosso país comprou cerca de mil aeronaves militares e civis no exterior. Os objetivos eram dois: atualizar rapidamente a frota aérea do país, destruída pelo mundo e pelas guerras civis, e dominar a experiência de construção de aeronaves acumulada no mundo. Os aviões foram comprados em diferentes países, de diferentes marcas, um de cada vez, várias cópias, uma dúzia ou mais. Muitos carros (cerca de trezentos) foram comprados do Professor Junkers na Alemanha; sua empresa era na época a mais avançada, tinha até uma concessão em Moscou. Mas, apesar disso, a maior parte das aeronaves (quase quinhentas, ou seja, quase a metade adquirida) foi adquirida do designer e empresário holandês Anthony Fokker. Os carros são simples, confiáveis e relativamente baratos.
Um certo papel nas relações comerciais de Fokker com a URSS também foi desempenhado pelo fato de que em 1912 Anthony participou de uma competição de aviões militares em São Petersburgo. Ele admirou os dispositivos que viu e, ao mesmo tempo, o jovem piloto YA Galanchikova. Com a energia irreprimível que Anthony possuía naqueles anos, ele introduziu o "espírito russo" nos designs de sua aeronave. As principais características foram: moldura soldada e guarda-lamas em contraplacado. O revestimento de compensado usado no lugar da cobertura de tecido tornou a asa lisa, mantendo bem sua forma e leveza, porque assumiu parte da carga de flexão e torção. (A propósito, é pouco conhecido que o compensado foi inventado na Rússia - em 1887 por O. S. Kostovich.)
Os jatos Fokker nos serviram fielmente por mais de uma década, tanto na Força Aérea quanto nas linhas de passageiros. E depois de mais dez anos, eles foram firmemente esquecidos. O próprio Antoni Fokker foi condenado ao esquecimento, apesar de sua contribuição para a aviação nacional e mundial. Além disso, não seria exagero dizer que sua vida e destino foram muito incomuns, e se ele fosse um americano, Hollywood teria feito alguns filmes sobre ele. Vamos tentar remover a cortina do vácuo de informações da personalidade marcante de um talentoso projetista de aeronaves. E vamos começar do início.
Em 1909, o rico holandês G. Fokker, que fez uma enorme fortuna nas plantações de café em Java (foi lá que Antoni Fokker nasceu), quase à força enviou seu filho brincalhão Antoni de dezenove anos para a cidade alemã de Bingen, onde, segundo a colorida avenida, o melhor da Alemanha, uma escola de engenheiros automotivos. No entanto, essa escola acabou sendo uma oficina provinciana. Anthony acenou com a mão para ela e foi viajar pela Alemanha. Não muito longe de Mainz, ele encontrou uma escola de motoristas, para a qual um certo Buchner, fingindo ser um aviador experiente, se comprometeu a construir e voar em torno de um avião com um motor comprado com os fundos de um padeiro da cidade.
Eu me lembro desse vôo sobre a escola há muito tempo. Tendo dispersado o carro, Buchner não conseguiu levantá-lo do chão, nem pará-lo, nem desviá-lo da cerca no final do campo de aviação. O diretor da escola correu atrás do aparelho correndo pelo campo, praguejando desesperadamente, e começou a chorar quando o avião se transformou em um monte de escombros. O padeiro furioso pegou seu motor, Büchner desapareceu e seu aprendiz Anthony Fokker decidiu construir ele mesmo o avião.
O protótipo de todas as aeronaves Fokker era um monoplano com as pontas das asas fortemente levantadas, o que lhe permitia funcionar sem ailerons. No início, também não havia volante, então, ao correr, o carro se movia em qualquer direção, apenas não para onde o piloto o estava direcionando. Depois disso, o volante foi instalado e, no final de 1910, o aparelho - "Spider 1" - estava pronto. Em 24 de dezembro de 1910, o avião sob o controle de Antoni Fokker decolou do solo e voou 100 metros. Na próxima vez que o "patrocinador" e amigo de Fokker, Franz von Baum, se sentou no leme, ele deixou o avião em segurança para sua saúde. Fokker não se preocupou com o que havia acontecido por muito tempo e quase imediatamente começou a criar a nova aeronave Spider-2, que voou pela primeira vez em 12 de maio de 1911.
As asas tinham um design extremamente simples, que consistia em "chapeamento de bolso" - duas camadas de lona acolchoada com costuras emparelhadas ao longo e transversalmente. Tubos de aço - longarinas eram empurradas ao longo da asa entre as costuras e cruzadas - costelas retas. A longarina dianteira era a ponta da asa, a borda posterior era um barbante. As asas não tinham perfil. O esquema da aeronave é uma meia-asa de reforço com grandes asas transversais em V (9 °). Motor - "Argus" em 100 litros. com. No avião Spider II, Fokker completou todos os voos necessários para a obtenção do certificado de piloto e deu início à construção de um terceiro modelo, no qual pretendia realizar voos de demonstração em sua terra natal, na Holanda.
Entregue a Haarlem, "Spider III" causou uma impressão impressionante. Anthony fez seis voos com duração de até 11 minutos, incluindo uma torre sineira de 80 metros. Esta aeronave participou da competição de aviões militares de 1912, onde ficou em quarto lugar. Um dos conhecidos de Fokker Sr. disse então: "Quem diria que seu filho voaria tão alto!"
Muitos anos depois, Anthony disse que os momentos mais felizes de sua vida foram esses voos triunfantes sobre sua Haarlem natal, que uma vez o levou para a Alemanha como um travesso e preguiçoso, mas o conheceu como um herói …
E alguns meses depois, novamente na Alemanha, Fokker tinha sete minutos que mais tarde os chamou de os mais terríveis de sua vida.
Em dezembro de 1911, Anthony decide que seu hobby deve ser posto em prática. Foi adquirido um hangar nos subúrbios de Berlim, onde foi fundada a empresa aeronáutica Fokker Airplanebau. Para ganhar uma reputação, A. Fokker decidiu demonstrar os méritos de seu "Spider 3" na semana da aviação no final de maio de 1912. E em vôo a uma altitude de 750 metros, as extensões da asa superior cederam repentinamente. Isso significava que uma das estrias inferiores havia estourado e a asa poderia cair a qualquer momento. Reduzindo a velocidade, Fokker começou a descer com cuidado. A asa tremulou. Anthony sinalizou para seu passageiro, o tenente Schlichting, subir na asa a fim de compensar parcialmente a elevação com seu próprio peso, para descarregar a estrutura. E o tenente acidentalmente empurrou o invólucro com o pé. A asa quebrou a uma altura de dez a quinze metros, o dispositivo caiu no chão. Schlichting foi morto no local e Fokker foi enviado inconsciente para o hospital. Mas o desastre não desencorajou Anthony.
Ele continuou a construir "Spiders", projetou um avião dobrável transportado por um carro, desenvolveu um hidroavião, visitou São Petersburgo, onde seu "Spider" ficou em quarto lugar na competição de aviões militares. A famosa "aviadora" russa L. A Galanchikova estabeleceu um recorde de altura para mulheres (2.140 m) no Spider, e o próprio Fokker estabeleceu um recorde de altitude para homens (3.050 metros). O Fokker então sobrevoou a Alemanha de Berlim a Hamburgo. Eles começaram a falar sobre Fokker. Ele começou a receber pedidos particulares de aeronaves. Em 1912-1013. Fokker conseguiu vender meia dúzia de Spiders. No outono de 1913, uma nova empresa, a Fokker Flugzeugwerke, foi estabelecida nas proximidades de Schwerin.
No entanto, o papel decisivo em seu futuro destino foi desempenhado pelos militares alemães. Em 1909, o Ministério da Guerra alemão pela primeira vez liberou fundos para o desenvolvimento da aviação uma quantia irrisória - 36 mil marcos. No entanto, isso não significa que os alemães negligenciaram o desenvolvimento de armas aéreas: apenas na Alemanha, então, a principal atenção foi dada ao desenvolvimento do "zepelim". A orientação do dirigível também determinou as características dos motores das aeronaves alemãs: com alta eficiência e vida útil, eram significativamente mais pesados que os franceses. E essa característica deles se manifestou no fato de que, no inverno de 1913-1914, a Alemanha, tendo tirado todos os registros de alcance e duração dos voos da França, não pôde tirar dela o registro de velocidade. No entanto, até a primavera de 1914, isso não incomodou os líderes militares.
É preciso lembrar que Fokker não era apenas um designer, mas também um piloto. As acrobacias vertiginosas executadas pelo virtuoso francês Pegu causaram uma impressão indelével em Fokker. Ele próprio um piloto habilidoso, Fokker decidiu ultrapassar Pegu, mas isso exigia um avião com posições muito diferentes das Aranhas. Em 1913, Fokker compra um monoplano Moran em mau estado por uma ninharia. Foi esta etapa que serviu para o desenvolvimento do esquema Fokker, uma vez que o projetista substituiu o conjunto de energia de madeira da fuselagem por um soldado feito de tubos de aço. Esta foi a primeira manifestação do estilo do designer. No entanto, Anthony nunca hesitou em melhorar os projetos existentes. Portanto, já era difícil acusá-lo de plágio. O carro acabou sendo leve, esportivo. Nele, Fokker começou a dominar os truques vertiginosos de Pegu e, com apreensão especial, o famoso "loop" do piloto russo PN Nesterov.
Na primavera de 1914, parcialmente sob a impressão de uma cascata de figuras lançadas no ar por Fokker, o conceito de um "monoplano de cavalaria" - uma aeronave de reconhecimento leve, de alta velocidade e manobrável, amadureceu nas cabeças dos estrategistas alemães. Fokker recebeu um pedido de um monoplano monoplano com um motor de 80-100 HP. com. E poucos meses após a eclosão da Primeira Guerra Mundial, os militares exigiram a instalação de uma metralhadora neste avião.
Surpreendentemente, mas é verdade: os aviões das potências beligerantes entraram na guerra mundial sem armas, já que os então especialistas militares consideravam a principal tarefa da aviação o reconhecimento e ajuste do fogo de artilharia. E os aviões deviam estar armados já durante as hostilidades. Os britânicos montaram uma metralhadora na proa do Vickers, uma máquina desajeitada e lenta com uma hélice empurradora. Os franceses montaram metralhadoras leves bem acima da asa, de modo que as balas voassem sobre o disco da hélice. Ambas as soluções se revelaram inaceitáveis para os alemães: eles não tinham aeronaves com hélices de propulsão e havia uma escassez aguda de metralhadoras leves. Não foi possível instalar metralhadoras pesadas bem acima da asa. Dispositivos eram necessários para disparar através de uma hélice giratória.
Uma tentativa séria de resolver esse problema foi feita pelo francês Rolland Garro. Em novembro de 1914, o famoso piloto de testes francês da empresa Moran-Solinier, Tenente Garreau, propôs a ideia de criar um caça monoposto armado com uma metralhadora, fixado paralelamente à linha de vôo e disparando em círculo, varrido afastado por uma hélice. Para evitar que as balas atinjam a hélice sem perfurá-la ou danificá-la, Garro propôs um cortador de balas. O cortador era um prisma triangular de aço usado nas lâminas da hélice no local onde elas se cruzam com o eixo estendido do furo de uma metralhadora estacionária. As balas que atingiram a borda ou a face do prisma ricochetearam e não danificaram o parafuso. Mais de 15% das balas do número de todos os tiros ricochetearam. Em fevereiro de 1915, a proposta de Garro foi implementada, os primeiros dispositivos de corte foram instalados na aeronave francesa Moran-Saulnier de dois lugares. Em 26 de fevereiro de 1915, em um avião com dispositivos de corte instalados, Garro conduziu uma batalha aérea com quatro bombardeiros inimigos. Tendo gasto cinco clipes, ele forçou as tripulações inimigas a pararem de voar para o alvo e voltarem. Em 18 dias, ele abateu 5 aviões alemães. Aproximando-se da formação inimiga, Garro abriu fogo de perto.
Pode-se afirmar com segurança que a invenção de Rolland Garro abriu caminho para a criação de um caça real, já que agora o piloto poderia se concentrar na resolução de uma gama mais estreita de tarefas, a principal delas era tirar uma posição vantajosa para atirar. Novas armas ganharam vida e novas táticas de batalha: a aeronave atacante aproximou-se do alvo na linha de fogo. Essa tática sobreviveu até hoje. Naturalmente, a Alemanha ficou muito interessada na nova arma e rapidamente a adquiriu. Em 19 de abril, durante uma busca livre, o motor de Garro parou de funcionar devido a uma pane e ele deslizou para o território ocupado pelos alemães. Os alemães copiaram a novidade, mas os resultados foram deploráveis. Ao contrário das balas revestidas de cobre francesas, as balas revestidas de cromo alemãs carregavam as hélices.
Fokker foi convocado com urgência de Schwerin para Berlim …
Antes disso, Anthony nunca segurou uma metralhadora nas mãos, tinha uma ideia muito vaga de seu funcionamento. Mesmo assim, ele se comprometeu a cumprir a missão e, tendo recebido uma metralhadora padrão do exército para experimentos, partiu para Schwerin. Três dias depois, ele reapareceu em Berlim. Um avião com uma metralhadora que poderia disparar através da hélice estava acoplado ao seu carro. Por 48 horas, sem dormir ou descansar, Fokker, por meio de uma unidade de cames, conectou o mecanismo de travamento da metralhadora ao eixo do motor para que os tiros fossem disparados apenas quando não houvesse pá da hélice na frente da boca da metralhadora. Os testes do sincronizador foram bem-sucedidos, Fokker recebeu o primeiro pedido de 30 conjuntos. Em maio de 1915, o primeiro caça alemão, o Fokker E. I, apareceu na frente. Era como duas ervilhas em uma cápsula como o Moran, diferindo dele apenas no design da estrutura do chassi e na estrutura de metal da fuselagem. (E desta vez falar sobre plágio não seria inteiramente correto: Fokker comprou formalmente uma licença da empresa Moran-Saulnier e começou a produzir aeronaves desse sistema antes mesmo da eclosão da Primeira Guerra Mundial.) A principal coisa que tornou Fokker um verdadeiro o lutador era uma metralhadora, pela primeira vez equipada com um sincronizador para disparar por meio de uma hélice.
A vantagem dessa solução é óbvia: nas aeronaves francesas, as lonas reduziram a eficiência da hélice e as balas que atingiram a pá criaram cargas significativas no motor. Além disso, o sincronizador possibilitou a instalação de dois, três ou até quatro barris localizados diretamente nas proximidades do piloto. Tudo isso eliminou o inconveniente de recarregar, aumentou a precisão do tiro devido ao encaixe rígido da arma e tornou possível colocar a mira de maneira mais conveniente. Por conta dos caças alemães, não sem razão apelidados de "flagelo Fokker", foram abatidos muitos aviões britânicos e franceses (a maioria lentos "batedores"). O exército alemão imediatamente ganhou uma vantagem. Os caças, e depois os aviões de ataque, devem sua aparência à solução do problema à invenção do sincronizador.
Os caças com metralhadoras sincronizadas inspiraram medo nos britânicos e franceses. É verdade que no início os pilotos alemães se limitaram a voos de reconhecimento e batalhas defensivas. Mas em agosto de 1915, os tenentes Immelmann e Belke conquistaram várias vitórias cada um, e isso deu início à alta reputação de combate dos lutadores Fokker. N. Billing, uma figura política e da aviação britânica, falando no parlamento, disse que enviar pilotos britânicos para lutar contra os Fokkers foi um assassinato premeditado.
Os Aliados desenvolveram febrilmente novas máquinas para rivalizar com os alemães. Enquanto isso, Fokker se viu envolvido em litígios de patentes. Em 1913, o designer F. Schneider recebeu a patente de um sincronizador. Esta patente apareceu no tribunal como o principal documento testemunhando a violação dos direitos de patente da Schneider pela Fokker. Tendo estudado cuidadosamente o caso, Anthony tentou provar ao tribunal que seu sincronizador é significativamente diferente do de Schneider, e acima de tudo pelo fato de que seu design é viável, enquanto o de Schneider não. Na verdade, Schneider partia do fato de que a metralhadora deveria ser bloqueada toda vez que a pá da hélice passasse na frente do cano. Mas com uma hélice de duas pás e 1200 rpm, o cano é bloqueado pela pá 40 vezes por segundo, e a taxa de tiro da metralhadora em si é de apenas 10 tiros por segundo. Descobriu-se que o mecanismo de bloqueio tinha de ser controlado por um mecanismo de bloqueio que funcionava quatro vezes mais rápido do que a própria metralhadora, o que era praticamente impossível. Fokker adotou uma abordagem diferente. Ele percebeu que a única coisa necessária era parar o tiro apenas quando a bala pudesse atingir a lâmina. Se a metralhadora dispara 10 tiros por segundo, não faz sentido interromper seus disparos 40 vezes durante esse tempo. Para estabelecer uma frequência prática de bloqueio, Fokker parafusou um disco de compensado à hélice de uma aeronave com uma metralhadora e, girando-o manualmente, recebeu uma série de buracos de bala. Neste disco, ele ajustou facilmente o sincronizador: assim que os orifícios do disco ficaram próximos à lâmina, o mecanismo de bloqueio teve que interromper o tiro. Essa abordagem de engenharia puramente prática permitiu que Fokker criasse uma estrutura viável.
No entanto, o tribunal não levou essa consideração em consideração e ordenou que Fokker pagasse a Schneider por cada metralhadora sincronizada. Anthony viu nessa decisão a mesma hostilidade que ele, um súdito da Holanda, enfrentava constantemente na Alemanha. E não é surpreendente que ele próprio nunca tenha considerado a Alemanha sua pátria. Uma vez, ele contou sobre um caso ao testar a primeira aeronave com metralhadoras sincronizadas. Em um desses voos, Fokker alcançou um avião de reconhecimento francês na mira. Mas ele não abriu fogo. "Vamos deixar os alemães atirarem em seus próprios oponentes", decidiu Anthony e deixou o francês ir embora.
Referências:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Fighters da Primeira Guerra Mundial.
Kondratyev V. Fighter "Fokker".
Kondratyev, V., lutador Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-racionalizador.
Smyslov O. S. Ases contra ases.
