No verão de 1918, seis caças britânicos, liderados pelo ás Major McCuden, encontraram um único avião alemão no ar sobre seu território. Por um longo tempo, a batalha aérea estava em pleno andamento, mas seu resultado foi uma conclusão precipitada. A bala atingiu o piloto alemão, o avião caiu e foi descoberto que nele - o mais novo Fokker's - estava um motor retirado do Nieuport francês, abatido pelos alemães. Assim, os britânicos perceberam com que dificuldades colossais Fokker consegue motores.
A superioridade de seus monoplanos nos primeiros anos da guerra (os aliados falavam então do "terror Fokker" no ar) embalava a vigilância do comando alemão. Não introduziu novos tipos de lutadores em serviço. Os Aliados desenvolveram febrilmente novas máquinas, também com armas sincronizadas, e já no verão de 1916, na Batalha do Somme, os aviões franceses e britânicos não encontraram oposição tangível da Força Aérea Alemã. Os caças aliados eram superiores aos alemães em taxa de subida e capacidade de manobra. Um dos ases (Belke) sugeriu que tudo se resumia às deficiências do esquema monoplano e que a transição para biplanos e triplanos salvaria o dia. Isso levou os alemães a relaxar seu foco no caça Fokker aprimorado, o biplano monoposto. Ao projetá-lo, Fokker contou com um motor de 160 cavalos. Mas todos esses motores foram para a empresa rival Albatross (seus líderes tiraram proveito das conexões em esferas mais altas), e um motor de 120 cavalos teve que ser instalado no biplano Fokker. Os testes mostraram a clara superioridade do Albatross, e a empresa de Fokker imediatamente passou de líder para uma de segunda categoria. Esforçando-se por todas as suas forças, Anthony procurou recuperar sua reputação perdida. Nessa luta, tanto o melhor quanto o pior lado de seu caráter foram manifestados. Sem ligações com os mais altos círculos da administração, decidiu contar com a experiência dos pilotos da linha de frente, para os quais o avião não era objeto de intriga, mas questão de vida ou morte.
Ao mesmo tempo, o entendimento mútuo de Fokker com os pilotos foi facilitado por abundantes libações, e farra nos restaurantes de Berlim, e pela própria personalidade do holandês. Na idade de 25-28, Anthony era um homem baixo, móvel, robusto, completamente destituído daquela importância, dignidade, sem a qual o alemão da rua não poderia imaginar um "diretor Herra".
Eles dizem que uma vez que os membros da comissão austríaca, tendo examinado a fábrica de Schwerin, quiseram se encontrar com o diretor da empresa Fokker Sr. O príncipe herdeiro também se enganou quando conheceu Fokker perto de Verdun em maio de 1915: ele perguntou a Anthony se seu pai havia inventado o sincronizador.
Além da facilidade de manuseio e da proximidade da idade com Fokker, os pilotos ficaram impressionados com suas habilidades de piloto. Nos círculos da aviação, havia lendas sobre como ele voou sob a Ponte Elizabeth em Budapeste, sobre as figuras que ele fez e em baixa altitude. Naturalmente, Antoni, melhor do que muitos outros designers alemães, entendia os pilotos de combate e fazia todos os esforços para atender às suas necessidades. A palavra de peso dos ases muitas vezes anulou as intrigas dos concorrentes. Isso ficou especialmente evidente na criação de um caça biplano. Não tendo recebido motores de 160 cavalos devido às intrigas da empresa Albatross, Fokker construiu vários biplanos com motores menos potentes. No final de abril de 1917, Fokker visitou o 11º Esquadrão (Jasta 11) e conheceu Manfred von Richthofen. Durante a conversa, o famoso craque disse que recentemente, em 20 de abril, realizou vários treinos de combate em seu Albatroz, e o piloto rival do triplano Sopwith capturado não lhe deu a menor chance de ataque ou de manobra … Fokker refletiu sobre a proposta de Richthofen em apenas um mês e meio, e já em 13 de junho deu a tarefa a Reinhold Platz, chefe do bureau de protótipos, de converter a amostra do biplano em construção em um triplano. A conversão em um triplano começou na fase de construção do biplano. Antes mesmo de D. VI estar pronto, o Departamento Técnico do Exército Alemão ficou sabendo dos testes e se interessou por ele, oferecendo-se para financiar o projeto. O Tenente Werner Voss, craque e amigo de Anthony Fokker, visitou sua fábrica em Schwerin, e participou dos testes do D. VI.
O departamento técnico do exército alemão pagou pela construção de três amostras e, de acordo com sua política de pedidos, Fokker foi obrigado a construir duas modificações - uma com um motor rotativo refrigerado a ar e a outra com um motor refrigerado a água em linha. Em 7 de julho, ele atribui ao bureau de projetos a construção da modificação D. VI com um motor Mercedes de 160 cv. Esta modificação foi designada D. VII. O avião acabou sendo muito pesado - peso de decolagem 880 kg. Várias atualizações e curtos testes subsequentes não conseguiram melhorar o desempenho ruim do D. VII.
Em 14 de julho de 1917, o Escritório Técnico emitiu a Fokker um pedido de uma série de vinte Fokker Dr. "Dreidecker" (triplano alemão) com motores refrigerados a ar. Os pilotos gostaram dos triplanos Fokker com motores de 120 cavalos. "Este avião", disseram, "voa alto como um macaco e manobra como o próprio diabo!" No entanto, o entusiasmo dos pilotos foi moderado quando os triplanos de Fokker começaram a quebrar ao sair do mergulho. Em 30 de outubro de 1917, o tenente Gunthermann, comandante do Jasta 15, escreveu em seu diário: "Espero que possamos ter mais sucesso do que o esquadrão de Richthofen, onde Wolf e Voss morreram." Suas esperanças foram frustradas. No mesmo dia, ele estava realizando acrobacias a uma altitude de 700 metros acima do campo de aviação quando seu triplano saiu do controle e caiu. O tenente Guntherman ficou gravemente ferido e morreu no hospital no dia seguinte. Testemunhas que assistiram ao acidente relataram que viram um pedaço de tecido rasgar a asa superior e o avião começou a se despedaçar no ar. No mesmo dia, 30 de outubro, Manfred von Richthofen estava voando com o irmão Lothar quando o triplano de Lothar teve uma falha de motor e ele fez um pouso de emergência. Manfred decidiu pousar ao lado de seu irmão quando um dos cilindros do motor de seu avião explodiu e ele caiu no Fokker Dr. I, escapando com um leve susto. No dia seguinte, o Tenente Pastor de Jasta 11 caiu e morreu no Fokker Dr. I.
Devido ao rápido aumento no número de acidentes, os triplanos foram proibidos de voar e as divisões de caças voltaram a operar os caças Albatross DV e Pfalz D. IIIa, embora todos os pilotos esperassem que a causa da destruição da asa fosse rapidamente resolvido, e triplanos seriam autorizados a voar.
A produção do triplano foi retomada em 28 de novembro de 1917. Fokker teve que refazer todos os triplanos fornecidos anteriormente às tropas. A produção de Drydekkers terminou em abril de 1918, cerca de 320 Fokker Dr. Is foram construídos, eles estavam em serviço com unidades de combate apenas na frente oeste, de setembro de 1917 a junho de 1918, mas alguns pilotos continuaram a lutar neles até o final do guerra.
O triplano Fokker Dr. I era uma aeronave muito manobrável e com uma boa taxa de subida, essas características se deviam ao pequeno tamanho da fuselagem e à grande superfície de apoio das asas. Mas devido à fuselagem curta em combinação com o alto arrasto da caixa triplana, o Drydecker tinha baixa estabilidade direcional e, como resultado, controle difícil. Os pilotos alemães viam o Drydecker como um lutador corpo a corpo que era mais manobrável do que o Spad VII e o Sopwith Camel. A principal desvantagem do Dr. I era potência insuficiente do motor e baixa velocidade igual a 170 km / h. Os lutadores contemporâneos eram mais rápidos do que o Fokker Dr. I. O Sopwith Camel teve uma velocidade máxima de 184 km / h, o SPAD VII foi muito mais rápido a 211 km / h. O próprio Anthony Fokker disse: "O triplano subiu tão rapidamente e era tão manobrável que ninguém percebeu como ele voava devagar." Apenas os pilotos ases, como Manfred von Richthofen e Werner Voss, poderiam compreender totalmente as capacidades do Drydecker.
Os alemães tiveram que pagar caro por subestimar os poderosos motores de aeronaves! Enquanto os aliados lançaram motores leves de 220 e até 300 cv. com, os alemães continuaram a produzir pesadas 160-200-fortes, levando sua linhagem de dirigíveis, com eles os caças alemães não eram rápidos o suficiente para escalar. E então, para melhorar essa característica do triplano, Fokker reduziu seu peso, reduziu sua força. Como se viu, é inadmissível.
Mas tudo isso deu a Fokker a experiência de que precisava para criar uma caixa biplano extremamente leve e durável. No outono de 1917, Platz decidiu combinar a grande asa cantilever com o design "tradicional" do biplano. Em 20 de setembro, teve início a construção da aeronave V. XI, que se tornaria o protótipo do lutador de maior sucesso da Primeira Guerra Mundial. O próprio Anthony Fokker escreveu sobre este carro em uma carta enviada em 4 de outubro ao engenheiro Seekartz, responsável pela produção de aeronaves na firma MAG de Budapeste: “Gostaria de informar que um único biplano com motor Mercedes e asas sem externo as hastes estão sendo montadas na oficina experimental. Temos grandes esperanças para esta máquina. As asas foram projetadas para serem totalmente cantilever, mas podem suportar oito vezes as forças G e são mais leves do que as asas de braçadeiras com a mesma resistência. Meu design de asa cantilever será um marco no futuro. ano ".
Como se pode ver na carta, o projetista de aeronaves de 27 anos, sem falsa modéstia, atribuiu a si mesmo a ideia de uma asa em balanço. Mas algo mais é mais importante nesta carta: além do esquema biplano, o novo caça se diferenciava do Drydecker pelo uso de um motor Mercedes D-IIIa de seis cilindros em linha com capacidade de 160 cv. água resfriada. Isso proporcionou ao carro um aumento significativo na relação peso-potência e uma diminuição na resistência frontal, embora tenha implicado em um ligeiro aumento no peso.
Combinada com a tão esperada Mercedes de 160 cavalos, a inovadora transmissão biplano deu à luz um excelente lutador. Muito permanece do "triplano" na nova aeronave, incluindo uma fuselagem soldada e estrutura da cauda com revestimento de linho, bem como grossas defesas de madeira com longarinas, biqueira de compensado e borda de fuga macia. É verdade que o tamanho das asas, especialmente a superior, aumentou significativamente, e de uma longarina passaram a ser duas longarinas.
Em janeiro de 1918, os dois protótipos do novo biplano foram apresentados por Fokker na primeira competição para modelos de lutadores promissores em Adlershof. A competição contou com a presença da maioria das empresas de construção de aeronaves na Alemanha, que apresentaram seus mais recentes desenvolvimentos: várias modificações de Albatross, Palatinate, Roland, dois Rumplers, quatro Siemens-Schuckerts, bem como um modelo de cada uma das empresas Aviatika., Juncker, LVG e Schütte-Lanz. Fokker, além de V. XI e V.18, trouxe duas cópias do V.13, bem como V. VII - uma versão melhorada do Drydecker com um motor birotante Siemens-Halske de 160 cavalos. A composição dos participantes dizia que a luta seria muito tensa e a escolha do vencedor não seria fácil.
A primeira etapa da competição foi realizada de 21 a 28 de janeiro. Nele, os principais lutadores alemães, especialmente convocados da frente por uma semana, voaram em volta de todos os veículos apresentados, e então apresentaram suas opiniões sobre seus méritos e deméritos ao júri. A composição da "comissão de avaliação" foi muito confiável: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek e vários outros pilotos, cada um dos quais conduziu dezenas de batalhas aéreas e obteve muitas vitórias.
Eles dizem que durante voos comparativos de carros, Manfred von Richthofen, depois de pousar no Fokker, apreciou muito o carro, mas notou um defeito importante - estabilidade insuficiente da pista. Essa avaliação do melhor ás da Alemanha poderia colocar um fim à carreira de um lutador. Ao saber disso, Anthony Fokker e vários assistentes, aproveitando o intervalo dominical dos voos, trancaram-se no hangar e, em um dia, refizeram a fuselagem de suas aeronaves, alongando a cauda e, com isso, melhorando a estabilidade. Tudo foi feito de forma tão limpa que Richthofen, quando foi novamente oferecido para voar no Fokker no dia seguinte, supostamente não percebeu nada e ficou muito surpreso que a estabilidade pela primeira vez parecia insatisfatória para ele. Claro, essa história é mais uma lenda, já que é quase impossível alongar a fuselagem em um dia, e mesmo em um hangar não equipado. Também é impossível imaginar que nem Richthofen nem ninguém mais notou mudanças na aparência do carro. Muito provavelmente, a lenda surgiu devido ao fato de que Fokker colocou dois carros semelhantes - V. XI e V.18, e assim por diante no segundo, o problema de estabilidade já foi resolvido. Obviamente, Richthofen simplesmente voou esses dois aviões sequencialmente, dando-lhes classificações apropriadas.
A segunda parte da competição, que terminou em meados de fevereiro, consistiu em medições meticulosas usando dispositivos de controle da velocidade máxima e taxa de subida dos veículos concorrentes. Esta etapa ocorreu sem a participação de militares da linha de frente, e os testes foram continuados pelos pilotos de entrega da fábrica. Aeronaves com motores refrigerados a água em linha foram avaliadas separadamente das máquinas com motores rotativos radiais e birotação.
De acordo com as leituras do instrumento, a maior velocidade e taxa de subida foram demonstradas pelo 7D4 Rumpler, um avião pequeno e elegante com formas aerodinâmicas muito limpas. O segundo lugar foi ocupado por Fokker V. XI, que parecia bastante feio contra o fundo de seu principal concorrente - maior, mais angular, com contornos ásperos "cortados". No entanto, essas deficiências externas transformaram-se em uma série de vantagens: o "Fokker" acabou sendo mais avançado tecnologicamente, mais barato e mais fácil de fabricar do que o "Rumpler". E nas condições do bloqueio econômico vivido pela Alemanha e da escassez de trabalhadores qualificados, isso era importante. Além disso, os pilotos da linha de frente notaram unanimemente que o Fokker era muito mais fácil de voar e mais estável em todos os três aviões. Tudo isso em conjunto fez de Fokker o líder indiscutível, especialmente porque a superioridade do Rumpler em dados de vôo parecia extremamente insignificante.
Seja como for, a aeronave Fokker, à frente de todos os concorrentes, foi adotada pela aviação alemã sob a designação Fokker D. VII. Essa aeronave era exatamente igual ao protótipo V.18, exceto que sua quilha foi ligeiramente reduzida e adquiriu um formato triangular. Além disso, a aeronave foi equipada com o armamento padrão para todos os caças alemães da época - duas metralhadoras síncronas LMG 08/15 "Spandau".
O caça, que se mostrou de forma brilhante, foi imediatamente colocado em serviço, Fokker recebeu um pedido de 400 máquinas. Para completar o triunfo de Fokker, seu eterno rival, Albatross, recebeu ordens para começar a fazer novos Fokkers. Sua superioridade sobre os albatrozes foi confirmada por outro teste, não inteiramente comum. No verão de 1918, os alemães colocaram o piloto inglês Shaw em seu campo de aviação e, antes de enviá-lo para um campo de prisioneiros de guerra, ofereceram-lhe liberdade condicional para voar ao redor do novo Fokker e Albatross. Shaw concordou com isso e expressou suas impressões de forma muito eloquente: "Fokker" é ótimo, "Albatross" é uma merda!
A alta reputação de lutador dos "Fokkers" levou ao fato de que em poucos meses os alemães se comprometeram a transferi-los para os aliados vitoriosos na guerra - nos termos do armistício.
A trégua pegou Fokker de surpresa (contando com as próximas ordens militares, ele desenvolveu e testou cada vez mais novas máquinas); e quando a revolução estourou na Alemanha e a fábrica de Schwerin caiu nas mãos dos trabalhadores, Fokker escapou por pouco da prisão. À noite, secretamente, ele, junto com o piloto-chefe da empresa, saiu correndo da fábrica em uma motocicleta. De alguma forma, cheguei a Berlim e, de lá, sem demora, à Holanda.
Naqueles anos, os desenhos animados retratavam-no fugindo com um saco cheio de cem milhões de marcos. Na verdade, Fokker deixou a Alemanha com a permissão do governo, pagando todos os impostos. Mas ele também tirou muito dinheiro: parte em um iate, parte por correio diplomático. E além disso, levando em conta a indignação dos alemães com o predatório Tratado de Versalhes, realizou uma operação arriscada. Por instruções de Fokker, em fazendas distantes, em porões, em lojas, motores e peças de aeronaves foram escondidos, sujeitos à destruição ou transferência para os Aliados. De lá, foram aos poucos entregues às estações ferroviárias, carregados em vagões. Destes vagões por toda a Alemanha, os trens foram formando gradualmente, que um belo dia se reuniram em Hanover e partiram para a Holanda. A operação foi realizada com a aprovação e apoio secreto do governo alemão. 350 carruagens foram entregues à Holanda, contendo 400 motores de aeronaves e 200 aeronaves. 100 pára-quedas e uma grande quantidade de tubos de aço, cobre, ferragens, tubos de borracha, tecidos. Os empregados de Antoni enfim ficaram insolentes, preparando o último trem: em suas plataformas abertas havia aviões cobertos por lonas com enormes inscrições: "Fokker flugzeugwerke - Schwerin".
A situação no mundo dos negócios da Europa Ocidental parecia desesperadora para Fokker. Ele estava deprimido, de repente se casou e ordenou uma viagem ao redor do mundo na Dinamarca …
O fim segue …
Referências:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Fighters da Primeira Guerra Mundial.
Kondratyev V. Fighter "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-racionalizador.
Smyslov O. S. Ases contra ases.
