No verão de 1919, a primeira exposição de aviação do pós-guerra foi inaugurada em Amsterdã. Participaram Holanda, França, Inglaterra e Itália. Fokker captou imediatamente a ideia que estava no ar: a Holanda poderia desempenhar um papel importante na aviação. De fato, depois da guerra, os países vitoriosos não desenvolveram nenhuma nova aeronave militar ou civil, tentando se livrar rapidamente dos produtos envelhecidos dos anos de guerra, ou de alguma forma adaptá-los às necessidades civis. Os países derrotados, privados do direito de criar veículos de combate, concentraram suas atenções na construção de aeronaves civis. Na Holanda neutra, desenvolveu-se uma situação ideal para o desenvolvimento da aviação militar e civil.
Em julho de 1919, Fokker fundou a NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Fábrica de Aviação Holandesa). O designer-chefe R. Platz, por encomenda da Fokker, desenvolveu a primeira aeronave de quatro lugares - o protótipo de uma longa série de aeronaves de passageiros, que espalhou a glória de Anthony Fokker por todo o mundo na década de 1920.
Durante a operação, a aeronave Fokker provou rapidamente sua confiabilidade e, no final de 1923, a administração da KLM (Royal Dutch Airlines) encomendou um avião de passageiros NV com 8 assentos. O projeto era "tipicamente do Fokker": uma asa cantilever de duas longarinas com um perfil grosso com revestimento de compensado e uma fuselagem com uma estrutura de tubo de aço. A cabine do piloto, a pedido do cliente, era equipada com dois comandos, e o chassi tinha estrutura reforçada para pouso em locais não preparados. O design desta máquina foi liderado por Walter Rethel. O trabalho prosseguiu rapidamente e, em 11 de abril de 1924, o monomotor F. VII de asa alta fez seu vôo inaugural. Embora os testes tenham sido bem-sucedidos e a diretoria da KLM permanecesse satisfeita, apenas 5 aeronaves foram construídas …
Aqui estão apenas os fatos. V. Rethel deixou a empresa e voltou para a Alemanha. R. Platz assumiu o seu lugar, tendo como assistentes os jovens engenheiros Jan Rosenshon, Maurice Billing e Bert Grase. A nova equipe de design passou a modernizar o F. VII. Grase projetou uma nova asa com pontas elípticas. A forma dos ailerons também mudou - agora eles foram inscritos nos contornos da asa. Rosenschon substituiu o trem de pouso piramidal por um design mais elegante. Essas modificações melhoraram a aerodinâmica da aeronave e mudaram ligeiramente sua aparência. Ao contrário da prática estabelecida, Anthony Fokker não atribuiu um novo número de série à aeronave, mas utilizou o antigo, mudando ligeiramente, agora o carro se chama F. Vila. Qual foi o motivo do afastamento da tradição? Talvez no recente sucesso do F. VII, voando de Amsterdã para Batávia (agora Jacarta).
É curioso que a empresa tenha se empenhado na modernização da F. VII por iniciativa própria, e a princípio isso não despertou entusiasmo entre os consumidores. Mas quando Graze, que era um bom piloto, estabeleceu vários recordes de altitude e subida com os novos modelos, até os corações dos funcionários da KLM descongelaram. Em voos de demonstração, Graze realizou “lacunas” e “imelmans” incomuns para carros de passageiros. O efeito dos voos foi ensurdecedor: o "sete" conquistou os corações dos europeus. Os aviões encomendados pela companhia aérea holandesa eram equipados com motores Gnome-Ron Jupiter refrigerados a ar de 400 cavalos, mas a principal usina de força dos Sete eram os motores britânicos Bristol-Júpiter, que tinham a mesma potência, mas maior confiabilidade.
Fokker há muito é atraído pelo mercado americano. Uma vez ele já havia tentado penetrar lá, e então o destino lhe deu uma nova chance. Em 1925, Henry Ford e seu filho Edsel anunciaram o Ford Reliability Tour. Os participantes tiveram que percorrer cerca de 2.000 milhas em 6 dias na rota Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianápolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Os Fords não eram filantropos. O principal objetivo do "tour" era divulgar a aeronave Ford. O rei do automóvel americano interessou-se pela aviação comercial no início dos anos 1920, quando ninguém nos Estados Unidos sonhava com viagens aéreas. Para ganhar experiência, a Ford abriu uma linha aérea regular entre Detroit e Chicago, atendendo a empresas da Ford, e trouxe o projetista de aeronaves W. Stout. Stout estudou a experiência de empresas europeias, que na época eram dominadas pela Fokker e pela Junkers. O primeiro era um defensor de estruturas de madeira-aço com asa e fuselagem de madeira, cuja estrutura era soldada a partir de tubos de aço. O segundo foi um pioneiro na construção de aeronaves totalmente em metal e revestimento de duralumínio corrugado. As máquinas de Fokker eram mais baratas de fabricar, não exigiam equipamentos complexos e caros, mas as máquinas de Junkers eram mais resistentes ao armazenamento sem hangar e funcionavam bem em climas diferentes. Stout combinou todas essas vantagens: pegou um avião Fokker para o protótipo, mas o fez todo em metal, seguindo o exemplo de Junkers.
Confiante nas altas qualidades de seu Tin Goose, Ford não teve medo de convidar Fokker para participar da competição. O Fokker também precisava de publicidade no continente americano. E isso exigia uma vitória, que poderia ser assegurada por uma preparação cuidadosa. E agora Fokker manda um telegrama para a empresa: instale urgentemente dois motores adicionais no "sete". Recentemente, ele e Platz já estavam se perguntando como F. VII ficaria com eles. Fokker propôs "afogá-los" e as nacelas em uma asa grossa. Mas acabou por ser impossível implementar esta opção sem uma alteração séria do conjunto de asas em pouco tempo. E a Platz sacrificou a aerodinâmica em favor da época, "pendurando" os dois motores sob a asa nos apoios do trem de pouso. Organizando todos os três motores Whirlvy-4 com uma capacidade de 200 cv. em um plano, ele foi capaz de eliminar completamente a ocorrência de momentos de desdobramento. Deixando a asa intacta, Platz conseguiu outra vitória, que por si só prometia um aumento na demanda do consumidor: o usual "sete" facilmente se transformou em um bi- e trimotor. Do ponto de vista prático, o projeto acabou se revelando perfeito, e sua influência ainda é sentida na fixação de turbinas a jato suspensas em postes sob as asas de aviões modernos.
Em 4 de setembro de 1925, o F. VIIa-3m (3m - três motores) subiu aos céus pela primeira vez e, três dias depois, Antoni Fokker demonstrou pessoalmente sua nova aeronave ao público. Imediatamente após a "apresentação", o trimotor foi desmontado e enviado aos EUA. Ele chegou a Detroit no dia 26 de outubro, dois dias antes do início da competição. Sem esquecer que a propaganda é o motor do comércio, Fokker ordenou que o nome de sua empresa fosse escrito em letras garrafais na asa e na fuselagem da aeronave.
Dias depois, milhares de americanos bloquearam as estradas que levam a Dearborn, perto de Detroit. Começava a escurecer, semeava uma chuva fina e fria. No aeródromo da Ford, um poderoso holofote foi aceso, um feixe foi direcionado para o céu a fim de de alguma forma romper a densa cortina de nevoeiro. Mas tudo era triste, sem esperança … E de repente um avião em descida abrupta, rugindo com três motores, emergiu das nuvens baixas, cujas asas e fuselagem estavam escritas em letras grandes: "Fokker". A multidão gritou, assobiou, soprou trombetas e, com esse acompanhamento puramente americano, um segundo avião com um revestimento de metal corrugado brilhante caiu das nuvens. Era o Tin Goose de Ford. Assim terminou a famosa competição de confiabilidade organizada pela Ford - "Ford-confiabilidade tour".
O experiente anunciante Fokker realmente conseguiu transformar a concorrência em uma vitrine dos méritos de seu aparador. Reduzindo ao limite o tempo de paradas, ele decolou delas antes de mais ninguém, para chegar primeiro a cada ponto intermediário. Esse truque funcionou. E embora o Ford Tin Goose tenha tido o menor tempo de vôo, então foi ele o oficialmente o vencedor da competição, toda a imprensa provincial escreveu principalmente sobre o Fokker. Não é por acaso que um jornal americano mudou sarcasticamente o nome "Ford Reliability Tour" para "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Contest".
Imediatamente após a competição, Anthony se ofereceu para realizar testes abrangentes do trimotor, ao final dos quais ele o ultrapassou para Dearborn. Aqui, o filho de Ford, Edsel, examinou o carro e ficou tão feliz que convenceu seu pai a comprá-lo de Fokker. Edsel Ford também comprou um trimotor para a expedição polar de Richard Byrd. A aeronave foi batizada de Josephina Ford, em homenagem à filha mais nova do patrocinador. Mas o inquieto Fokker, ao vender, exigiu que seu nome fosse escrito a bordo, e o maior possível. Byrd concordou, brincando que voaria para o pólo em um outdoor. E assim, em 9 de maio de 1926, o novo F. VIIA / 3m, tendo voado para Svalbard, rumou para o norte. O mundo civilizado inteiro assistiu com entusiasmo ao vôo audacioso do Fokker três motores ao topo do mundo. Você não precisa ter imaginação excessiva para imaginar toda a incomum e perigo do vôo do primeiro homem sobre as extensões infinitas do Oceano Ártico! 2.575 km correram de Spitsbergen ao Pólo e vice-versa. Fokker cobriu essa distância em 15 horas e 30 minutos a uma velocidade média de 166 km / h. E hoje você pode admirar este avião se conseguir visitar o Museu Ford.
Este lendário ataque entrou para a história da aviação como a primeira tentativa bem-sucedida de sobrevoar o Pólo Norte. Richard Byrd estava à frente do próprio Amundsen, que estava preparando o dirigível da Noruega para um vôo transpolar. É verdade que depois de meio século, houve revelações de que Byrd não havia alcançado a meta. Isso geralmente acontece com as prioridades americanas. Mas, seja como for, o F. VII, graças a este voo único e extremamente arriscado, já se equiparou aos melhores aviões da sua época. No ano seguinte, o explorador polar H. Vipkins no trimotor Fokker Southern Cross fez um vôo da América do Norte para a Austrália em nove dias - um vôo grandioso para aquela época: uma distância de 11 mil quilômetros. E em 1927, o trimotor Fokker's Bird of Paradise, comprado pelo exército americano, voou de São Francisco para Honolulu, no Havaí.
Também houve páginas negras na história de F. VII. Como você sabe, em maio de 1927, Charles Lindbergh fez um excelente voo transatlântico sem escalas sozinho de continente a continente, cobrindo 5.809 km em 33 horas e 30 minutos. Em resposta, em agosto do mesmo ano, os britânicos Hamilton e Mushin em um monomotor F. VIIA / 1 tentaram quebrar esse recorde na rota Inglaterra - Canadá. Mas ao voar sobre o oceano, a conexão com o avião foi interrompida e ele desapareceu para sempre.
Mas eles dizem que a paixão é irreprimível. A Roleta da Fortuna foi lançada, e Charles Kingsford-Smith com sua tripulação em um F. VIIВ / 3m "Cruzeiro do Sul" de 31 de maio a 9 de junho fez o grandioso primeiro voo através do Oceano Pacífico dos Estados Unidos para Austrália. Claro, com pousos intermediários. Mas a distância foi literalmente incrível - 11260 km, percorridos em 83 horas e 38 minutos de vôo! Não vamos esquecer que o calendário era apenas 1928 …
Durante sua longa vida, F. VII entrou em situações extremas inúmeras vezes, mas na maioria das vezes saiu delas com honra. Assim, em 1928, os poloneses Kalina, Scalas e Klozinak voaram para F. VIIA de Deblin para o Iraque. Em frente a Bagdá, o avião foi derrubado por uma poderosa corrente descendente, várias centenas de metros, mas o carro sobreviveu, não desabou. A tripulação escapou com hematomas e escoriações. Em 28 de novembro de 1928, os aviadores Bird, Walchen, June e Kimley decolaram em F. VIIA / 3m de Rosbarre em direção ao Pólo Sul. Foi o vôo mais difícil. O carro, sobrecarregado de combustível, não conseguiu ganhar a altitude necessária para o vôo sobre as geleiras. Tive que drenar parte do combustível durante o vôo. Mas surgiram novos problemas - congelamento e agitação dos motores. Mas de todos os arranhões, o Fokker voltou ileso, alcançando seu destino. Assim, os dois pólos - dois dos pontos mais difíceis do globo - conquistaram a máquina de Antoni Fokker. Mas, talvez, o truque mais original foi executado por F. VII, que se manteve no ar … 150 horas e 40 minutos! Este foi o recorde da duração do vôo. A aeronave com o número de cauda C-2A e a inscrição na fuselagem “Qvestion Mark” (“Question mark”) voou em rota fechada tanto de dia como de noite. A certa altura, apareceu um tanque de combustível biplano sobre ele, os carros igualaram as velocidades de voo e o tanque baixou a mangueira de reabastecimento …
A publicidade fez o seu trabalho e os trimotores Fokker foram comprados pelos EUA, Suíça, Espanha e Portugal. Itália, Tchecoslováquia, Hungria e Romênia. Mesmo os franceses e britânicos, que tinham sua própria indústria aeronáutica altamente desenvolvida, apenas dezesseis firmas e companhias aéreas estatais em muitos países, adquiriram licenças para os carros de Fokker. Além disso, a aeronave foi adotada pelo American Aviation Corps (USAAC). Oficialmente, acreditava-se que as aeronaves (eram chamadas de "Modelo 7") eram produzidas nos Estados Unidos. Na verdade, a Atlantic Aircraft Company, subsidiária da Fokker, montava apenas trimotores de peças prontas para uso e instalava motores americanos neles.
Esses voos, registros e reportagens de Black tornaram o Fokker Trimotor mais do que popular. Aos olhos dos então sacos de dinheiro, o F. VII tornou-se moderno e prestigioso (quase o mesmo que o 600º Mercedes aos olhos dos “novos russos”). E o custo do avião não era muito alto: "apenas" US $ 37.500. Pessoas ricas, como o imperador da Etiópia Haile Selassie, vice-rei da Índia, o banqueiro Rothschild ou o "rei" Bata do sapato tcheco, adquiriram o F. VII para uso pessoal.
Entre os poderosos deste mundo também havia pessoas muito excêntricas. Assim, o suíço Willie Sitz mandou decorar a cabine de seu avião com bétula da Carélia, e o financista belga Alfred Lowenstein, que não gostou de atrasos no caminho, adquiriu um esquadrão inteiro de 9 carros, que trocou em aeródromos intermediários, como cavalos nas estações de correio. A morte de Lowenstein é tão incrível quanto sua vida: voando no verão de 1928 em um de seus Fokkers sobre o Canal da Mancha, o banqueiro foi ao banheiro e nunca mais voltou! Depois de cerca de meia hora, o secretário preocupado foi em busca do patrono, mas não o encontrou no banheiro. Resta apenas uma coisa - Louwenstein, que recentemente se tornou muito distraído, por engano abriu a porta da frente e saiu para o céu … Para evitar que isso acontecesse no futuro, Fokker ordenou que um ferrolho especial fosse instalado no porta da frente de todas as aeronaves, que a empresa chamou de "ferrolho de Louwenstein".
O próximo passo na história mundial do desenvolvimento de aeronaves de passageiros foi a criação de aeronaves quadrimotoras. E o primeiro a fazer isso de novo foi A. Fokker. Em 1929, sua empresa americana produziu o F-32, um monoplano de 32 lugares com quatro motores Pratt-Whitney Hornet montados em conjunto em duas nacelas sob a asa. O compartimento de passageiros foi dividido em quatro compartimentos, com oito pessoas em cada. Tripulação - 2 pessoas. No entanto, a primeira cópia da aeronave, vendida por uma das companhias aéreas americanas, caiu em novembro de 1929. Durante a decolagem, os dois motores de uma asa falharam um após o outro. O carro deu meia-volta, escorregou para a asa e caiu. Felizmente, os passageiros conseguiram sair do avião antes que os tanques de combustível explodissem. Apesar do incidente, ainda havia clientes para o avião - naquela época a Fokker gozava de grande prestígio nos Estados Unidos. É verdade que eram poucos e a produção do F-32 estava limitada a 10 aeronaves. Eles voaram no Western Air Express de Los Angeles a San Francisco e também foram usados para transportar correspondência e passageiros em todo o país, da costa do Pacífico a Nova York.
Em meados dos anos 30, o nome de Fokker desapareceu das páginas de jornais e revistas. Nos círculos da aviação, outros nomes estão em destaque, e os méritos e deméritos de outras aeronaves são discutidos.
Qual é o problema? O que aconteceu? Por que a aeronave que a firma Fokker na Holanda continuou a desenvolver deixou de chamar a atenção? Fokker projetou cerca de uma dúzia de novas aeronaves, muito avançadas, em 1930-1933, mas nenhuma delas entrou em uma grande série. Como se a própria fortuna tivesse dado as costas a Fokker. Na maioria das vezes, o negócio era limitado a cinco, três, duas máquinas construídas e, muitas vezes, apenas uma experimental. Apesar da forte concorrência da Ford, que produz aeronaves de metal, incluindo remakes do Fokker, os negócios de Antonia eram excelentes, já vinham pedidos de novos carros até do Japão e da China. Nos Estados Unidos, no final da década de 1920, mais de um terço de todas as aeronaves de transporte eram Fokkers, com os trimotores da Ford em segundo lugar. Somente em 1931 o americano ultrapassou o holandês na quantidade de carros fabricados. Mas isso aconteceu mais tarde, e no final dos anos 1920, Fokker estava no topo da onda.
Ele iria construir as maiores fábricas de aviões do mundo na Califórnia, criar aviões sem precedentes. Esses sonhos foram destruídos por uma série de desastres que se abateu sobre as máquinas Fokker nos Estados Unidos em 1929. E embora as investigações mostrassem que o designer não estava envolvido nesses desastres, a confiança em Fokker foi abalada, e algumas companhias aéreas correram para queimar os carros que compraram dele, informando amplamente o público sobre isso. As falhas técnicas foram acompanhadas por tensões no mundo dos negócios: em maio de 1929, a General Motors comprou 40% das ações da firma Fokker e Antoni se viu subordinado ao conselho - um grupo de pessoas que pouco sabiam sobre aviação. Um dos termos do conselho foi a mudança do nome da Fokker Aircraft Corporation para General Aviation Corporation. Os contratos já celebrados por Fokker foram cumpridos, após o que a construção de seus carros nos Estados Unidos foi encerrada.
Anthony tentou fazer um pedido grande em casa, na Holanda. Em 1932, parecia funcionar. Em uma busca sem fim por velocidade, a KLM contratou o N V para projetar uma aeronave para suas rotas nas Índias Orientais. O novo carro deveria ser 55 km / h mais rápido do que os que estavam em serviço. O novo Fokker F. XX Zilvermeeuw (Herring Gull) foi a última aeronave de madeira e três motores a ser construída pela Fokker. Ao mesmo tempo, foi a primeira aeronave da empresa a ser equipada com trem de pouso retrátil.
O Fokker F. XX foi apresentado ao público em 20 de dezembro de 1932. Construída sob a direção de Marius Beeling, a aeronave tinha uma fuselagem Fokker clássica com estrutura em tubo de aço. A fuselagem tinha seção transversal oval, o que era a primeira vez na aeronave da empresa. As aeronaves Fokker anteriores tinham cascos retangulares. O Fokker F. XX era uma asa de madeira coberta de compensado de asas altas. O forro de compensado da parte inferior da asa passava pela fuselagem de tal forma que os passageiros tinham a maior altura de cabine possível. Com abastecimento total de combustível, o alcance era de 1.700 km, com carga útil total de até 645 km. O Fokker F. XX desenvolveu uma velocidade máxima de 305 km / he uma velocidade de cruzeiro de 250 km / h.
E de repente, quando o protótipo F. XX estava quase pronto, Fokker soube que o chefe da companhia aérea holandesa Plesman iria entrar em negociações com a companhia aérea americana "Douglas" sobre a aquisição de seus transatlânticos. Anthony ficou chocado. Ele entendeu que para criar uma aeronave capaz de competir com o bimotor todo em metal aerodinâmico "Douglas", feito com o uso de novas tecnologias, era necessária uma reconstrução geral de suas fábricas. Em uma busca febril por uma saída, Fokker chegou a uma decisão paradoxal - comprar de Douglas uma licença para fabricar e vender aeronaves desta empresa em todos os países da Europa Ocidental! E quando Plesman voltou-se para os americanos com sua proposta, descobriu-se que as negociações sobre este pedido deveriam ser conduzidas com o titular da licença - Fokker …
Claro, isso era vingança contra o renegado Plesman, mas na verdade, a compra de uma licença não amenizou a situação de Fokker: suas fábricas na Holanda não ficaram mais novas, não tinham o equipamento necessário para a produção de Douglases totalmente metálicos. A modernização das fábricas exigia dinheiro, mas Fokker não o tinha. E embora antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial ele conseguisse vender cerca de cem Douglases na Europa Ocidental, nenhum deles foi construído na Holanda. Fracassou e suas tentativas de penetrar na indústria aeronáutica britânica, a fim de estabelecer a produção de "Douglases" lá. A Inglaterra, sobre a qual já pairava a ameaça de entrada na guerra, impediu o aparecimento de um súdito estrangeiro em seu santo dos santos - na aviação. Em 1936, Fokker se convenceu de que seu campo de atividade se restringia aos limites da minúscula Holanda. Foi nessa época que algum jornal o chamou de "O Holandês Voador", para quem sua terra natal é muito pequena.
A nova era na aviação, que começou após a depressão de 1929-1931, trouxe a prosperidade de figuras da aviação de um tipo completamente diferente do Fokker. O longo trabalho sistemático necessário para criar uma empresa sólida o deixou doente. E embora na febre dos anos 1920 seu senso de negócios o ajudasse a tomar certas decisões necessárias, ele acabou se revelando destituído de senso de perspectiva - o início da era da construção de aeronaves totalmente em metal o pegou de surpresa. Desde 1935, Fokker estava em um estado de depressão permanente. Não não! Não me diga nada sobre aviões! - alertou um conhecido na reunião. “Não quero mais pensar neles!” Neste homem apático, preguiçoso e flácido, o Fokker dos velhos tempos dificilmente era reconhecível - ativo, rapidamente inflamado por planos, sempre vestido com ternos largos com muitos bolsos para cadernos, canetas e lápis. Tudo o que o interessava nas aeronaves dos concorrentes, ele anotava, copiava, fotografava. Ele foi um dos primeiros cineastas amadores, deixando um filme para a história retratando as figuras da indústria da aviação, os pilotos dos ases Richthofen e Voss. A vida pessoal de Fokker não deu certo. “Eu estava muito absorto em meus próprios assuntos e não conseguia compensar a felicidade das mulheres que amava”, disse Antoni certa vez. “Parecia que não havia nada no mundo mais importante do que meus aviões”. Parece que essas palavras lançam alguma luz sobre os reais motivos de sua inesperada morte prematura.
Leo Tolstoy acreditava: uma pessoa morre pelo fato de que "o bem de sua verdadeira vida" não pode mais aumentar, e para as pessoas de fora parece que ela está morrendo de doença pulmonar, câncer ou pelo fato de ter levado um tiro ou jogou uma bomba. A "bênção da verdadeira vida" do Flying Dutchman deixou de aumentar desde 1930-1932, quando sua aeronave deixou de liderar o desenvolvimento da aviação. E os médicos do Hospital Murray Hill em Nova York, que declararam a morte de Fokker em 23 de dezembro de 1939, inocentemente acreditaram que se tratava de uma infecção após uma operação na cavidade nasal …
Referências:
Avião de combate Pinchuk S. Fokker, Dr. I Dreidecker.
Lutadores Kondratyev V. V. da Primeira Guerra Mundial.
Kondratyev V. Fighter "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Fighter Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-racionalizador. 1982. No. 8.
Ershov S. Aventuras do magnífico "sete" // Aviamaster. 1997. No. 1.
Smyslov O. S. Ases contra ases.
