Uralbomber. O primeiro "estrategista" quadrimotor do Terceiro Reich

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 22:30

Este "monstro" teutônico com uma aparência angular e áspera é encontrado em documentos de arquivo russos apenas uma vez, mas, na verdade, vale a pena contar sobre sua singularidade. O bombardeiro pesado Dornier Do-19 de quatro motores foi construído em uma única cópia, fez seu primeiro vôo em 1936 e não foi construído em série. Em 1939, o único protótipo de vôo do Do 19V1 foi convertido em um protótipo de transporte e foi usado por um curto período de tempo nesta capacidade durante a campanha polonesa. Na Frente Oriental ele não era, e não poderia ser. E, no entanto, em 24 de agosto de 1941, um par de I-153s do 192 IAP do sistema de defesa aérea de Leningrado foi “derrubado” na área de Ryabovo, ou seja, o “Do-19”. Mas não vamos apressar as coisas e começar do início.

A possibilidade de recriar a aviação estratégica começou a ser discutida na Alemanha em 1934. Mesmo assim, surgiu o problema de escolher entre a aviação tática e a estratégica, que só perdeu nitidez em 1944. Um bombardeiro pesado é um brinquedo caro, o equivalente a vários bombardeiros da linha de frente, e os recursos de um país beligerante são sempre limitados. O lobista mais ativo dos "estrategistas" foi o primeiro chefe do estado-maior geral da Luftwaffe, Walter Wefer, que acreditava que o Reich em qualquer caso precisava de uma aeronave capaz de atingir os centros industriais do inimigo. Devo dizer que Walter Wefer foi uma figura interessante o suficiente na Alemanha nazista para falar sobre ele com mais detalhes. Walter Wefer começou o serviço militar no exército de Kaiser em 1905. Em 1914, ele lutou na Frente Ocidental como comandante de pelotão. Em 1915, Vefer foi condecorado com o posto de capitão e enviado para o Estado-Maior, onde, apesar de sua baixa patente, provou ser um hábil tático e organizador. Em 1917, Wefer tornou-se ajudante do General Erich Ludendorff e mais tarde adquiriu a reputação de um dos melhores alunos de Ludendorff. Após o fim da Primeira Guerra Mundial, Wefer continuou a servir na administração de pessoal do Reichswehr, onde ganhou grande respeito do comandante das forças armadas da República de Weimar, Coronel General Hans von Seeckt. Em 1926 Vefer foi promovido ao posto de major, e em 1930 - ao posto de coronel. Em 1933, ele se tornou chefe da administração de instituições educacionais militares. O Ministro da Guerra do Terceiro Reich, General Werner von Blomberg, percebendo a necessidade de líderes competentes da recém-criada Luftwaffe, transferiu seus melhores oficiais para este departamento, entre os quais Wefer. Em seu discurso, Blomberg observou que o exército estava perdendo o futuro chefe do Estado-Maior. Wefer (a essa altura já um tenente-general), em um tempo incrivelmente curto, mergulhou em todos os problemas da Luftwaffe e determinou as direções prioritárias de seu desenvolvimento. Ao contrário de outros oficiais do estado-maior, ele percebeu que Hitler não pretendia se vingar da França e da Grã-Bretanha pela derrota na "grande guerra". O Fuhrer acreditava que a Rússia se tornaria o principal inimigo estratégico do Terceiro Reich na luta para conquistar o "espaço vital" (Lebensraum). Orientado por essas considerações, Wefer organizou a Luftwaffe contando com uma guerra aérea estratégica com a União Soviética, considerando muito mais importante (com base na necessidade de economizar recursos humanos e materiais do Reich) a destruição de armas inimigas nas fábricas que as produzem do que nos campos de batalha. Ele estava confiante na necessidade de a Alemanha ter um bombardeiro pesado com alcance de voo suficiente para destruir alvos nas áreas industriais soviéticas e, além disso, capaz de atingir os Montes Urais, localizados a 1.500 milhas do campo de aviação alemão mais próximo das fronteiras da URSS. Ele finalmente conseguiu convencer Goering e Milch da necessidade de criar bombardeiros pesados de longo alcance, capazes de atingir esses objetivos. Como resultado, em 1934, o Ministério da Aviação do Reich Alemão (RLM) formulou requisitos para um novo bombardeiro quadrimotor que supostamente ultrapassaria o melhor bombardeiro pesado da época, o TB-3 soviético. De acordo com a atribuição, a aeronave deveria ser um monoplano cantilever com trem de pouso retrátil, que deveria ser capaz de lançar 2,5 toneladas de bombas em alvos nos Urais ou na Escócia. O projeto recebeu o nome retumbante de "Uralbomber".

Aqui está o que A. Speer (Reichsminister of Armaments da Alemanha) escreveu em suas memórias sobre os alvos potenciais para Uralbomber: “Nós nos lembramos das vulnerabilidades na economia de energia da Rússia. Segundo nossas informações, não havia um sistema de defesa aérea bem estabelecido … Na União Soviética, a produção de eletricidade concentrava-se em vários pontos, localizados, via de regra, em um vasto território de zonas industriais. Assim, por exemplo, Moscou foi abastecida com eletricidade da usina no alto Volga. Mas, de acordo com a informação recebida, 60% de todos os aparelhos necessários para a indústria ótica e elétrica foram produzidos em Moscou … Foi o suficiente para derrubar uma saraivada de bombas na usina, e as siderúrgicas da União Soviética resistiriam e a produção de tanques e munições seria completamente interrompida. Como muitas usinas e fábricas soviéticas foram construídas com a ajuda de empresas alemãs, tínhamos toda a documentação técnica à nossa disposição. Um fato interessante … As fábricas de aviões de Moscou foram construídas por especialistas das empresas Junkers e Dornier, e foi para essas empresas que, no verão de 1935, Walter Wefer transferiu as especificações de uma nova aeronave destinada a bombardear as fábricas soviéticas. A propósito, essas empresas já realizaram estudos preliminares do projeto, com base nos quais o departamento técnico elaborou as especificações. No início do outono, três aeronaves experimentais foram encomendadas de cada uma das empresas, que receberam a designação de Do-19 e Ju-89.

A criação do Do-19 foi considerada pela empresa Dornier como uma tarefa prioritária, os trabalhos nesta aeronave foram realizados de forma tão intensa que pouco mais de um ano após a recepção do trabalho técnico, a montagem do primeiro protótipo do o Do-19 V1 foi concluído. O avião fez seu primeiro vôo em 28 de outubro de 1936. Naturalmente, o TB-3 soviético (criado em 1930) teve uma grande influência nos projetistas alemães. Por analogia com ele, o Do-19 também foi projetado como um monoplano de asa média em balanço. A fuselagem toda em metal, como no TB-3, tinha uma seção transversal retangular e consistia em três partes: nariz, meio (para a longarina da asa dianteira) e traseira (da segunda longarina). As partes central e traseira da fuselagem foram aparafusadas à seção central. A asa, como a asa TB-3, era de grande espessura com uma corda larga, tinha uma estrutura de duas longarinas com uma pele lisa e funcional. As nacelas de quatro motores Bramo 109 322 J2 refrigerados a ar foram acopladas aos elementos de potência da asa, cuja potência era de 715 cv. cada. As hélices eram VDM de metal de três pás com passo variável em vôo. As nacelas dos motores internos eram equipadas com compartimentos nos quais o trem de pouso principal era retraído em vôo (a roda traseira era retraída para dentro da fuselagem). O bombardeiro pode atingir a velocidade de 315 km / h. Deve-se dizer que o Do-19 VI tinha o piloto automático Ascania-Sperry - pela primeira vez entre bombardeiros. Naquela época, nem uma única aeronave da Alemanha ou de outros países do mundo tinha tal dispositivo. A tripulação da aeronave era composta por nove pessoas (comandante, co-piloto-navegador, operador de bombardeio, operador de rádio e cinco artilheiros); na modificação Do-19 V2, o número da tripulação às vezes é relatado como 10 pessoas.

Para acomodar a carga da bomba, a fuselagem tinha um compartimento equipado com porta-bombas de fragmentação. O peso total das bombas era de 1600 kg (16 bombas de 100 kg ou 32 bombas pesando 50 kg cada).

Se o primeiro protótipo Do-19 V1 voou sem armamento defensivo, então no segundo e terceiro protótipos e nas aeronaves de produção ele deveria ter um armamento defensivo muito poderoso naquela época, consistindo em quatro instalações de rifle:

• uma instalação com uma metralhadora MG 15 de 7,92 mm na torre de proa do bombardeiro, • dois suportes de torre com canhões MG151 / 20 de 20 mm acima e abaixo da fuselagem, • uma instalação com metralhadora de 7,92 mm na fuselagem traseira.

As instalações das torres eram muito originais - de dois lugares, em design se assemelhavam a torres de artilharia de navios: um artilheiro controlava a torre - horizontalmente, os outros canhões - verticalmente. No entanto, essa torre, projetada em paralelo com a aeronave, acabou sendo mais pesada e pesada do que se poderia supor. Os testes estáticos mostraram que a instalação das torres exigirá um reforço estrutural significativo da seção central da fuselagem. Além disso, as torres criaram um grande arrasto aerodinâmico e seu peso aumentou significativamente o peso de decolagem já exagerado da aeronave. O problema de peso afetou especialmente a velocidade de vôo da aeronave: com motores e torres Bramo 322N-2, era 250 km / h I e uma altitude de 2.000 m, o que de forma alguma se adequava ao comando da Luftwaffe (TB-3 modelo 1936 voou a uma velocidade de 300 km / h a uma altitude de 3000 m). Portanto, nenhuma arma foi montada no V1. O V2 foi planejado para um VMW-132F com capacidade de 810cv na decolagem e 650cv ao par. O armamento foi planejado para ser instalado apenas em VЗ.

Mas como não havia outra torre para instalação e as características de voo tinham que ser aceitáveis, Dornier propôs um modelo de produção Do-19a mais potente com quatro motores Bramo 323A-1 “Fafnir” com capacidade de 900 CV na decolagem e 1000 CV … a uma altitude de 3100 m. Naturalmente, no futuro, foi planejada a instalação de torres mais leves. O peso de decolagem do Do-19a foi estimado em 19 toneladas, velocidade de até 370 km / he alcance de até 2.000 km; uma altitude de 3.000 m foi ganha em 10 minutos e um teto de 8.000 m.

No entanto, esses planos não foram realizados: o destino da aeronave estava diretamente relacionado ao seu pai ideológico, o general Walter Wefer, e após sua morte em um acidente de avião em 3 de junho de 1936, o programa de criação do bombardeiro “Ural” foi gradativamente eliminado.

O receptor de Wefer, o tenente general Albert Kesselring, decidiu revisar o programa Uralbomber. A sede da Luftwaffe já desenvolveu os parâmetros básicos de um bombardeiro pesado muito mais promissor. Os requisitos para tal "Bomber A" foram repassados para Heinkel, que começou a trabalhar no Projeto 1041, que foi incorporado ao He-177. Kesselring concluiu que um bombardeiro bimotor menor era suficiente para uma guerra na Europa Ocidental. O objetivo principal da Luftwaffe era determinado em um nível tático, e não estratégico. Dadas as capacidades limitadas da indústria aeronáutica alemã, um bombardeiro pesado só poderia ser produzido em detrimento dos caças e bombardeiros táticos. Assim, apesar dos protestos do Departamento Técnico, em 29 de abril de 1937, todas as obras no Uralbomber foram oficialmente encerradas.

No entanto, apesar da ordem oficial para encerrar o trabalho no Do-19 devido à ausência de uma decisão para lançá-lo em produção em série, os testes da aeronave continuaram. Foram realizados 83 voos de teste, mas no final decidiu-se descartar todas as aeronaves Do-19 construídas (em construção) e excluir dos planos todos os trabalhos de projeto de criação de bombardeiros de longo alcance. Muitos especialistas acreditam que, quando a Luftwaffe foi criada, a exclusão dos bombardeiros pesados de quatro motores do programa de desenvolvimento da aviação foi um dos erros mais fatais.

Em 1 de novembro de 1942, o almirante Laas (presidente da Associação da Indústria Aeronáutica Alemã) escreveu ao Marechal de Campo Milch, "Ambos [Do-19 e Ju-89], sujeitos a melhorias contínuas, teriam ultrapassado os americanos e britânicos por muito tempo. bombardeiros de alcance em dados de voo. " No entanto, tal desenvolvimento é improvável. Muito provavelmente, a Alemanha em meados dos anos trinta poderia ter recebido, como a URSS com seu TB-3, uma armada de "estrategistas" que envelheciam rapidamente que seria problemático usar contra objetos estratégicos no território da União Soviética, que tinha um muito bom sistema de defesa aérea. Se, no entanto, para comparar com os bombardeiros britânicos, então o máximo que poderia ser obtido do Do-19, sujeito a melhorias constantes, é o mesmo mal-entendido de vôo de Short Stirling, com o qual o "estrategista" alemão era até mesmo exteriormente semelhante.

Como resultado, o Do-19V2 quase concluído e o V3 semi-montado foram descartados. O Do-19V1 sobreviveu, em 1939 foi convertido em uma aeronave de transporte e aceito na Luftwaffe. Foi usado na campanha polonesa, então seus vestígios se perderam. Não há confirmação de que este avião chegou à Frente Oriental, nenhum documento comprovando o contrário. Ainda assim, o fato de o Do-19V1 ter sido derrubado no céu de Leningrado levanta dúvidas. Deve-se lembrar que no primeiro período da guerra, os pilotos tiveram sérios problemas com a identificação das aeronaves inimigas. Em particular, o abatido He-100 e He-112 apareceu em muitos relatórios, o que, em princípio, não poderia ser. Portanto, os “falcões de Stalin” poderiam “identificar” o Do-19 em qualquer outra aeronave excepcionalmente grande.