A presença na Alemanha nazista de um grande número de vários projetos de equipamentos militares, não realizados e fantásticos, há muito tempo é o motivo de várias especulações. Foi o desenvolvimento dos alemães que, em certa medida, deve sua aparência à lenda dos "lutadores de fu" e outros objetos voadores não identificados. Além disso, as lendas das bases alemãs na Antártica também apresentam aeronaves incomuns em forma de disco. Apesar de sua natureza óbvia, todas essas histórias e teorias não são apenas fantasia. Existem algumas razões para eles. Na Alemanha, de fato, o trabalho foi realizado na área de aeronaves com um formato de asa incomum. Assim, na busca de uma forma de melhorar as características de vôo das aeronaves tradicionais, foi criado o bombardeiro Ju-287 com asa voltada para a frente. Além disso, foram criados projetos de veículos de decolagem vertical. Finalmente, na terceira direção no desenvolvimento da aviação, os engenheiros alemães viram uma asa em forma de disco ou mesmo uma rejeição completa desta parte do aparelho. Considere os discos alemães, que foram confirmados por mais do que rumores.
Patente de Herr Focke
Em 1939, Heinrich Focke, o designer-chefe da Fokke-Wulf, solicitou uma patente para um novo conceito de aeronave. No aplicativo, ele era denominado simplesmente: "uma aeronave com capacidade de decolagem vertical". Nos desenhos sobreviventes de Focke, você pode ver o layout aproximado deste dispositivo. A maior parte da estrutura é composta por asa. Sua borda frontal tem formato parabólico, e sua borda posterior é reta, com varredura para trás. A espessura do perfil da asa é bastante grande e na parte central é comparável à altura da fuselagem. Este último está perfeitamente inscrito na estrutura da asa. Na verdade, a aeronave Focke projetada para decolagem vertical é uma asa voadora, da qual se projetam apenas a cabine em forma de lágrima na frente e a quilha na traseira. Mas a principal nuance do design encontra-se na parte central da unidade combinada asa-fuselagem.
Na parte central da aeronave existe um canal redondo de grande diâmetro, passando por toda a espessura da asa. Ele abriga dois parafusos coaxiais girando em direções diferentes. As hélices deveriam ser acionadas por motores localizados na parte traseira do aparelho. A caixa de câmbio, que garante a rotação das hélices entre si, obviamente teve que ser montada em uma carenagem comum dos cubos da hélice. Conforme concebido por Focke, as hélices deveriam funcionar tanto como dispositivos de elevação quanto de propulsão. Em conexão com o grupo de hélice original, vale a pena considerar o sistema de controle. Quase ao longo de todo o comprimento da borda de fuga da asa, a aeronave de decolagem vertical tinha elevons para controle de rotação e inclinação. O leme estava localizado na quilha. Em suma, nada de especial para um avião sem cauda. No entanto, outro controle original foi conectado diretamente às hélices. A saída inferior do canal do parafuso foi fechada com abas especiais. No estacionamento, eles estavam fechados e, durante o voo, deveria mudar de posição. Isso foi feito para alterar o vetor de empuxo das hélices. Além disso, deve-se observar que nos diagramas existentes os parafusos não se localizam paralelamente ao eixo horizontal do aparelho, mas com uma inclinação para frente. Devido a essa disposição, proporcionam empuxo vertical na posição de decolagem e pouso, compensando as peculiaridades da posição de estacionamento (chassi de três pontos com muleta). Após decolar do solo, o piloto, controlando as venezianas da tomada, teve que transferir o aparelho para a posição horizontal. Nesse caso, o plano de rotação das hélices ficou em ângulo com o horizonte e, posteriormente, usando as mesmas válvulas, foi possível controlar o vetor de empuxo e a velocidade de vôo. Ao pousar, portanto, o piloto tinha que transferir a aeronave do voo horizontal para o modo pairando, trazer o ângulo de inclinação para o valor de estacionamento e, baixando suavemente o empuxo, fazer um toque e pousar.
Há informações sobre o sopro dos modelos deste aparelho em túneis de vento. Além disso, às vezes há afirmações sobre a existência de pequenos modelos feitos de acordo com a proposta de G. Focke. Após a guerra, a patente e a documentação relacionada caíram nas mãos dos Aliados. O projeto despertou um interesse considerável, que posteriormente resultou em pesquisas sobre o tema de veículos parabólicos ou de asa redonda e decolagem vertical. Não há dados sobre a existência de pelo menos um modelo em tamanho real desta aeronave. No entanto, a "aeronave de decolagem vertical" é bem conhecida pelos historiadores da aviação como Fokke Wulf VTOL (decolagem e pouso vertical). Deve-se observar que o termo VTOL vem do idioma inglês. Por que o projeto alemão foi designado para eles? O fato é que na documentação alemã não há designação para essa aeronave, além da definição da possibilidade de decolagem vertical.
Do modelo ao plano
No mesmo ano, 1939, foi realizada a primeira Competição Nacional de Modelagem de Aeronaves. Entre outros, o jovem agricultor Arthur Sak, cujo hobby era a aviação, ofereceu seu modelo de aeronave com motor de combustão interna. Sua aeronave AS-1 tinha uma asa incomum. A unidade com envergadura de 125 centímetros tinha uma planta arredondada. De acordo com a ideia de Sack, tal layout de asa poderia fornecer à aeronave bons valores de sustentação e, como resultado, manobrabilidade, controlabilidade e capacidade de carga. O modelo pesando quatro quilos e meio estava equipado com um motor a gasolina fraco. Por conta disso, o AS-1 conseguiu voar a distância de teste de cem metros, mas sua velocidade me fez esquecer os prêmios. No entanto, no final, Sak recebeu um "prêmio" mais interessante.
A competição contou com a presença do próprio Ernst Udet, que naquela época havia se tornado uma das pessoas mais importantes da Luftwaffe. Ele se interessou pela asa original do modelo e convidou Saku para continuar a trabalhar neste tópico em condições mais adequadas para a pesquisa. Os próximos anos foram gastos estudando a asa do disco em túneis de vento, procurando o perfil ideal e muitas outras coisas. Com base nos resultados desses estudos, quatro modelos com índices de AS-2 a AS-5 foram construídos com uma pausa de vários meses. Eles diferiam uns dos outros nas características de design, bem como no tamanho. No outono de 1943, o projeto de A. Saka atingiu o estágio em que foi possível começar a criar um protótipo tripulado em tamanho real.
Para a montagem da aeronave experimental, Saku alocou as oficinas Flugplatz-Werkstatt no campo de aviação Brandis, onde a construção começou no final de 1943. O avião tripulado com asa em forma de disco recebeu a designação AS-6. Sob a orientação de um ex-fazendeiro, os trabalhadores da oficina montaram a ala original. Três longarinas carregavam oito costelas cada e eram presas à estrutura da fuselagem. Além disso, um elemento de suporte de carga adicional foi montado ao longo da borda da asa, com o objetivo de garantir a rigidez das bordas do plano de suporte. A estrutura de asa de madeira com acessórios de metal era completamente nova, o que não é o caso de outras unidades de aeronaves. O motor a gasolina Argus As-10C-3 (240 cv), junto com uma parte do suporte do motor e do capô, foi emprestado do leve Messerschmitt Bf-108 Taifun. O trem de pouso, cabine, velame e uma série de outras peças foram removidos do caça Bf-109B acidentado. Quanto à cauda, esta unidade foi redesenhada, embora com amplo uso de elementos das aeronaves existentes.
AS-6 1944
Se compararmos o design do AS-6 com outras aeronaves da época, ele se distingue apenas pelo formato da asa e pelo conjunto de potência. O resto do avião Saka era semelhante a muitos outros designs. A menos que o painel do AS-6 tivesse uma aparência espartana - um total de seis instrumentos. A aeronave foi controlada usando controles padrão para esta técnica. À disposição do piloto, havia manetes de aceleração, controles da aeronave e pedais. Para controle de inclinação, o estabilizador possuía um profundor, os pedais eram associados ao leme e os ailerons da forma original eram colocados na borda posterior da asa.
Em fevereiro de 1944, os testes de uma aeronave experimental começaram. Eles começaram com corrida. Em geral, esses testes foram considerados satisfatórios, embora a baixa eficiência dos lemes tenha causado críticas. Além disso, os componentes removidos do avião acidentado não eram muito confiáveis e precisavam ser consertados constantemente. Depois de todos os reparos, o taxiamento foi continuado. Durante a segunda fase das verificações no solo, descobriu-se que a razão para a baixa eficiência dos lemes está na sua localização. Devido ao desenho original da asa - com uma longa parte de raiz - os lemes acabaram em uma zona de redução de pressão atrás dos planos. Além disso, durante a última corrida ao longo da pista, o trem de pouso caiu do dispositivo. Seguiu-se outra reparação, desta vez maior, porque a asa foi danificada durante a "travagem".
Novos cálculos mostraram que o AS-6 deve suas falhas principalmente a um motor fraco. A. Saka não tinha outros motores à sua disposição, então foi decidido aumentar o ângulo de ataque. A maneira mais óbvia de fazer isso é mover os suportes do trem de pouso. Mas o denso arranjo de elementos e unidades de energia dentro da fuselagem não permitiu que isso fosse feito. Portanto, a alteração do chassi afetou a instalação de freios (retirados do bombardeiro Ju-88) e a instalação de um contrapeso de 70 kg na terceira longarina, bem como superfícies aerodinâmicas adicionais no bordo de fuga da asa. Agora, de acordo com os cálculos dos projetistas, na corrida de decolagem o avião deveria ter o ângulo de ataque desejado. As melhorias feitas produziram resultados. A terceira série de pistas de taxiamento demonstrou um aumento na eficiência dos lemes, e o avião estava constantemente "subindo". O primeiro voo estava programado para a quarta fase de testes. O piloto G. Baltabol moveu o manche do acelerador totalmente para a frente e começou a corrida de decolagem. Após a decolagem, o avião começou a girar para o lado. O piloto conseguiu soltar o acelerador e pousar com cuidado. A razão para isso era simples: a asa de baixa relação de aspecto e os ailerons de área pequena não conseguiam conter o momento reativo da hélice com eficácia. Como este problema era uma consequência direta do próprio conceito da aeronave AS-6, Baltabol recusou-se a continuar os testes até que as correções apropriadas fossem implementadas. O piloto queixou-se principalmente de um motor fraco e eficiência insuficiente do leme. Finalmente, ele aconselhou trabalhar em um túnel de vento por mais um mês ou dois e só então começar os testes de vôo.
Arthur Sak voltou à gaveta e ao túnel de vento. Enquanto ele trabalhava no aprimoramento da máquina, no verão de 44, o regimento I / JG400 foi transferido para o campo de aviação Brandis, cujos pilotos voaram com caças Me-163. Os pilotos do 400º esquadrão tinham boa experiência em voar aeronaves pesadas para voar, então eles se interessaram imediatamente pelo AS-6. Foram os pilotos combatentes que criaram o apelido de Bierdeckel - "Bandeja de Cerveja" para a aeronave de asa redonda. E um dos pilotos até se ofereceu para conduzir um vôo de teste. O tenente F. Roslet fez várias corridas e uma pequena abordagem. Ao tocar o solo, o AS-6 perdeu o trem de pouso novamente, e o descontente Roslet deixou exatamente as mesmas recomendações que Baltabol havia dado anteriormente.
O lançamento do AS-6 durou quase até o fim da guerra. Saku foi ajudado por engenheiros de vários escritórios de design, mas tudo isso não surtiu o efeito desejado. Em abril de 45, um experiente AS-6 foi seriamente danificado durante o bombardeio do campo de aviação de Brandis. Quando as forças dos EUA assumiram o campo de aviação, não encontraram quaisquer peças ou restos da aeronave. Provavelmente, os destroços do carro foram desmontados e descartados como desnecessários.
Belontse, Zimmerman e outros …
Os projetos Fokke-Wulf VTOL e AS-6 têm uma coisa em comum: sua existência é confirmada por documentos e fotografias (isso se aplica apenas a este último). No entanto, outras aeronaves alemãs, que não podem “se gabar” de tal evidência de sua existência, costumam receber mais atenção dos fãs da tecnologia de aviação original.
Tudo começou nos anos 50, quando foi publicado nos países ocidentais o livro de R. Luzar "A Arma Secreta do Terceiro Reich". Ele falava de alguns dispositivos milagrosos em forma de disco que podiam decolar a uma altitude de 12 a 15 quilômetros e acelerar a dois ou quatro mil quilômetros por hora. E eles demonstraram tudo isso já no primeiro vôo. Foi com este livro que o público ficou sabendo de um "motor Schauberger" fundamentalmente novo, que permitia aos aviões alemães, em particular o famoso "disco Belonza", ter essas características marcantes. O livro de Luzar continha diagramas e até fotos turvas e borradas desses "discos voadores". É verdade que não havia uma única referência a documentos conhecidos nele. Portanto, "A Arma Secreta do Terceiro Reich" logo se tornou a publicação favorita de vários amantes de segredos e enigmas.
Na busca por "desenvolvimentos secretos" na Alemanha, às vezes chega ao ridículo. Assim, às vezes, na lista de "discos voadores" alemães, aparece uma certa "panqueca voadora de Zimmermann". Diz-se que o engenheiro alemão Hans (em algumas fontes Heinrich) Zimmermann, em 1943, criou uma aeronave em forma de disco com características marcantes. São citadas várias citações de supostas testemunhas que supostamente compareceram aos testes, etc. Temos que admitir que a "panqueca Zimmermann" realmente existiu. Existem apenas alguns "mas". Primeiro, o nome de Zimmerman era Charles. Em segundo lugar, ele trabalhou para a empresa americana Chance Vought. Terceiro, as "panquecas voadoras" foram oficialmente chamadas de V-173 e XF5U. Finalmente, os aviões de Zimmermann, apelidados de "Blin" e "Shumovka", respectivamente, são amplamente conhecidos pelos entusiastas da aviação e não representam nenhum mistério em particular. Mas essa é uma história completamente diferente.
