Quando, certo dia, na segunda metade da década de 1960, outro relatório com os resultados da decifração de fotografias de um satélite espião estava sobre a mesa do diretor da Agência Nacional de Inteligência dos Estados Unidos, ele não conseguia acreditar no que via. Em uma das fotos, um enorme aparato de cerca de 100 metros de comprimento e desenho completamente desconhecido sobrevoava a superfície da água do Mar Cáspio. Este não foi o primeiro ekranoplan projetado por Rostislav Alekseev. Antes do aparecimento do An-225 Mriya, o modelo de navio KM era conhecido como a aeronave mais pesada da Terra.
A esmagadora maioria dos especialistas americanos duvidou do "milagre russo", confundindo-o com uma fraude bem conduzida, cujo objetivo era deixar Washington nervoso e direcionar a pesquisa militar em uma direção desnecessária. E mesmo que isso não seja uma farsa, então, em qualquer caso, os especialistas americanos consideraram, um navio-avião tão grande não pode ser um meio de combate eficaz, e a própria ideia de construir tais dispositivos para fins militares, seja um transporte ekranoplan ou sua versão armada, não tem, supostamente, nenhuma perspectiva para o futuro previsível. É verdade que havia engenheiros no exterior que acreditavam na realidade do "Monstro do Cáspio" e no grande futuro dos ekranoplanos.
Navio marítimo ou avião?
A própria ideia de um avião não era novidade. O fenômeno, que recebeu o nome de efeito solo, foi revelado experimentalmente no início do século XX - com a aproximação da tela (da superfície da água ou da terra), a força aerodinâmica na asa da aeronave aumentava. Os aviadores descobriram que ao se aproximar, nas imediações do solo, pilotar um avião muitas vezes era seriamente complicado, parecia que ele parecia se sentar em uma almofada invisível, impedindo-o de tocar uma superfície dura.
Naturalmente, os pilotos e projetistas de aeronaves não precisaram de tal efeito, mas também houve aqueles que puderam considerar algo mais por trás dele - a base para uma nova direção no projeto de equipamentos de transporte. Assim, em uma primeira aproximação, surgiu a ideia de criar uma aeronave de um novo tipo, um ekranoplan - das palavras francesas écran (tela, escudo) e planer (soar, plan).
Falando em termos científicos e técnicos, ekranoplans são aeronaves que utilizam, durante seu movimento, o efeito de aumentar a qualidade aerodinâmica de uma aeronave (a relação entre o coeficiente de sua sustentação aerodinâmica e o coeficiente de arrasto) devido à proximidade da tela (a superfície da terra, água, etc.).), devido ao fato de que com a aproximação da tela, a sustentação aerodinâmica da asa aumenta.
Ao mesmo tempo, a Organização Marítima Internacional (IMO) classifica hoje os ekranoplanos como navios de alto mar, e seu desenvolvimento posterior foi um ekranoplano capaz não só de seguir na tela, mas também de se separar dele e voar em grandes altitudes, como um avião comum.
Efeito de tela para manequins
O efeito da tela é muito semelhante ao efeito da almofada de ar na qual os navios correspondentes estão se movendo. Apenas no caso de uma tela, esta almofada é formada pela força do ar, não por dispositivos especiais - ventiladores localizados no navio, mas pelo fluxo que se aproxima. Ou seja, a asa do ekranoplan cria sustentação não devido à queda de pressão sobre o plano superior, como em aeronaves "normais", mas devido ao aumento da pressão sob o plano inferior, que só pode ser criada em altitudes muito baixas - de vários centímetros a vários metros, dependendo do tamanho da asa e do ekranoplan. Além disso, em grandes ekranoplanos, a altura de vôo "na tela" pode chegar a 10 metros ou mais. Quanto mais larga e longa a asa e quanto menor a velocidade, mais forte é o efeito.
Um ekranoplano experiente é um modelo autopropelido tripulado SM-6, no qual as idéias técnicas foram elaboradas, que se tornou a base para o primeiro ekranoplano serial "Orlyonok". O SM-6 tinha um motor principal montado na quilha e dois motores "sopradores" de partida. O CM-2 foi construído de acordo com um novo esquema de layout aerohidrodinâmico - com uma espinha de peixe baixa localizada na proa do casco. O design ekranoplan é todo em metal, rebitado
Primeiras experiências
Ao mesmo tempo, o inventor francês Clement Ader tentou usar o efeito de tela (ainda não descoberto na época), em 1890 ele construiu e testou o barco "Éolo", que tinha uma grande asa dobrável e um estabilizador horizontal de cauda, que tornava possível descarregar parcialmente o navio de deslocamento. Sob a asa do carro, foram feitos canais especiais por onde, devido à pressão de alta velocidade, era fornecido o ar que levantava o barco. Mais tarde, Ader construiu um barco, no qual o ar era fornecido sob a asa por meio de um compressor.
Os principais trabalhos sobre veículos novos usando o efeito tela durante sua movimentação datam do início da década de 1930, embora trabalhos teóricos sobre o tema tenham começado a ser publicados muito antes. Assim, por exemplo, em 1922, um artigo do especialista aerodinâmico Boris Nikolaevich Yuriev "A influência da Terra nas propriedades aerodinâmicas de uma asa" foi publicado na URSS. Nele, o inventor do swashplate (dispositivo de controle das pás do rotor), futuro membro titular da Academia de Ciências da URSS e Tenente General da Engenharia e Serviço Técnico, deu luz verde à criação dos ekranoplanos, teoricamente justificando a possibilidade de utilização prática do efeito de solo.
Em geral, a contribuição de cientistas e engenheiros domésticos para a construção de ekranoplan é enorme, senão decisiva. Os especialistas estão bem cientes de, provavelmente, o primeiro desenvolvimento prático nesta área - o projeto de um ekranolet anfíbio, proposto pelo engenheiro de aviação soviético Pavel Ignatievich Grokhovsky. “Tive a ideia de usar uma“almofada de ar”, ou seja, o ar comprimido formado sob as asas a partir da velocidade de vôo. O navio anfíbio pode voar e planar não apenas sobre a terra, sobre o mar e o rio - escreveu P. I. Grokhovsky no início dos anos 1930. - Voar sobre o rio é ainda mais conveniente do que sobre o solo, porque o rio é uma estrada longa e lisa, sem colinas, morros e lombadas … O navio anfíbio permite o transporte de mercadorias e pessoas a uma velocidade de 200-300 km / h o ano todo, no verão em carros alegóricos, esquiando no inverno”.
Navio de transporte militar dos EUA Columbia, projetado em 1962. O projeto permaneceu por cumprir
E já em 1932, Grokhovsky e seus camaradas de armas projetaram um modelo em escala real de um novo catamarã voador marinho, que tinha uma seção central com um grande acorde, elementos finais em forma de fuselagens flutuantes e dois promissores M-25 motores com uma capacidade de cerca de 700 cv colocados nas partes do nariz do passado. seg., bem como um flap rotativo, que possibilitou aumentar a sustentação durante a decolagem e pouso. Esta "proto-tela" poderia deslizar a uma altura baixa acima de qualquer superfície plana. Além disso, o layout aerodinâmico de uma máquina bastante grande para os padrões da época também é característico de uma série de veículos modernos desta classe.
No inverno do mesmo ano, o engenheiro finlandês Toomas Kaario, que no Ocidente é considerado "o primeiro criador de um ekranoplan real", começou a testar uma aeronave que projetou usando o efeito de tela e construída de acordo com o esquema de "asa voadora". Os experimentos foram realizados no gelo de um lago congelado: o ekranoplan não era automotor e era rebocado por um snowmobile. E apenas em 1935-1936, Toomas Kaario conseguiu construir um ekranoplan equipado com um motor de 16 cavalos e uma hélice, mas seu avião voou apenas alguns metros e se despedaçou. Após a Segunda Guerra Mundial, ele continuou a trabalhar nesta área e criou vários outros dispositivos experimentais, mas nenhum deles entrou em série.
Em 1940, o engenheiro americano D. Warner criou um aparato bizarro, que chamou de avião compressor. Na verdade, era um barco equipado com um sistema de asas, flutuando na água, mas não sobre uma almofada de ar como o moderno KVP, mas no fluxo de ar criado por dois ventiladores potentes localizados na proa e bombeados sob o fundo da embarcação. O modo "vela" de cruzeiro era fornecido por dois motores de aeronave com hélices localizadas na asa principal. Assim, a americana, pela primeira vez, propôs separar as usinas de lançamento (infladas) e sustentadoras.
Um dos apoiadores ativos do ekranoplanovka na URSS foi Robert Bartini, sob cuja supervisão direta foi criado o ekranolit - uma aeronave anfíbia decolando verticalmente VVA-14M1P com um peso máximo de decolagem de 52 toneladas e uma autonomia de vôo de cerca de 2500 km
Interesse no papel
Poucos anos após o fim da Segunda Guerra Mundial, o interesse pelos ekranoplanos foi retomado. Os Estados Unidos tentaram aproveitar a palma aqui - já em 1948, o engenheiro H. Sundstedt criou um aparelho de seis lugares. E o designer William Bertelson em 1958-1963 ergueu vários ekranoplanes com motores de até 200 hp. com. e fez vários relatórios importantes sobre este tópico em vários simpósios e congressos científicos. No mesmo 1963, o engenheiro N. Disinson também construiu um ekranoplan, no ano seguinte o suíço H. Weiland criou seu ekranoplan nos EUA, que, no entanto, quebrou durante testes na Califórnia.
Finalmente, na conferência científica "Hydrofoil and Hovercraft" realizada de 17 a 18 de setembro de 1962 em Nova York pelo American Institute of Aerospace Research, o Presidente da Vehicle Research Corporation Scott Rethorst apresentou o projeto desenvolvido com sua participação pessoal e com o apoio da Administração Marítima dos Estados Unidos ekranoplan "Columbia" de 100 toneladas, criado de acordo com o esquema de "asa voadora" e capaz de atingir velocidades de até 100 nós. Os britânicos, que não queriam ficar para trás, anunciaram ao mesmo tempo o projeto de um porta-aviões ekranoplan proposto pelo projetista A. Pedrik - que deveria basear até 20-30 aeronaves nele.
Em 1964, Rethorst começou a construir um modelo de seu "navio maravilhoso". Com base nos resultados obtidos em seu próprio trabalho, Rethorst patenteou em 1966 "Um navio usando um efeito de tela" (patente nº 19104), mas isso não foi além, e logo o projeto foi cancelado. Além disso, no mesmo 1966, os especialistas da Grumman propuseram um projeto igualmente ambicioso de um ekranoplano de 300 toneladas capaz de transportar mísseis guiados.
O maior sucesso no Ocidente foi alcançado pelo famoso projetista de aeronaves alemão Alexander Lippisch, que durante a Segunda Guerra Mundial se tornou o inspirador ideológico do projeto do caça a jato Me-163 Kometa, e após o colapso do Terceiro Reich, se estabeleceu em os Estados Unidos.
A equipe de Rostislav Alekseev ofereceu mais de uma dúzia de versões de ekranoplanes e ekranoplanes para diversos fins. Aqui é mostrado um suprimento de ekranoplano, que foi proposto para ser usado como parte das forças armadas, do Ministério da Marinha e de outras agências para apoiar as ações de navios e grupos aéreos em áreas remotas do Oceano Mundial. Por exemplo, para fornecer combustível para helicópteros. O ekranoplan de resgate "Rescuer" deveria ser quase o mesmo.
Trabalhando de 1950 a 1964 na divisão de aviação da Collins Radio Company, Alexander Lippish liderou o desenvolvimento do esquema aerodinâmico básico do ekranoplan (um dos três existentes hoje, e com muito sucesso), chamado de esquema Lippisch. Possui uma asa em forma de quadril que retém bem a pressão do ar entre a asa e a tela e tem a menor resistência indutiva. A plumagem está localizada bem acima da asa em um padrão em forma de T, e flutua nas extremidades da asa e um casco-barco planador é usado para lançá-la da água.
Infelizmente, em 1964, Lippish adoeceu e teve que deixar a empresa, mas conseguiu propor um projeto para o ekranoplan Kh-112. Tendo se recuperado de sua doença, em 1966 ele criou sua própria empresa Lippisch Research Corporation e quatro anos depois ofereceu um novo modelo do X-113, e quatro anos depois - seu último projeto do Kh-114 ekranoplan, que em cinco versão de patrulha de assentos encomendada pelo Ministério da Defesa da República Federal da Alemanha foi construída e colocada em serviço.
“Do cais, lentamente ganhando velocidade, uma pequena lancha, equipada com um motor potente e um aparato de aspecto estranho, parecido com um hidroavião de asas curtas, moveu-se. Tendo desenvolvido uma velocidade de cerca de 80 km / h, o "hidro" escapou da superfície e, sem ganhar, como deveria ser, altura, deslizou sobre o lago, deixando a lancha na popa "- trata-se da prova de o primeiro navio-avião sobre o Reno em 1974 construído por Gunther Jörg, um aluno de Lippisch e o inventor do terceiro esquema ekranoplan. No esquema "tandem", duas asas aproximadamente idênticas estão localizadas uma após a outra, tem estabilidade longitudinal, mas em uma faixa limitada de ângulos de inclinação e altitudes de vôo.
É verdade que todos esses projetos e desenvolvimentos não foram além do papel, pequenos modelos ou máquinas experimentais. É por isso que quando, em 1966-1967, os americanos souberam que um colosso de 500 toneladas pairava sobre as ondas do mar Cáspio, eles experimentaram surpresa misturada com descrença.
Ekranoplanes do tipo Eaglet foram construídos de 1974 a 1983
Aristocrata italiano
Os designers soviéticos novamente superaram seus concorrentes estrangeiros - em geral, apenas o comando soviético - economia administrativa e ciência e indústria subordinadas às autoridades foram capazes de lidar com uma tarefa tão grandiosa e difícil como a criação de grandes, não pequenos (um ou dois toneladas) ekranoplanes e ekranoplans.
Assim, por exemplo, em 1963, os alunos do Instituto de Engenheiros Marinhos de Odessa sob a liderança de Yu. A. Budnitsky desenvolveu um ekranoplan OIIMF-1 monoposto equipado com um motor Izh-60K de 18 cavalos. Em 1966, os alunos já haviam construído o terceiro modelo - OIIIMF-3 (de acordo com o esquema de "asa voadora"). Mas estes eram apenas "amadores", profissionais eram necessários para o desenvolvimento de ekranoplanostroeniya. Um deles foi o designer soviético Robert Ludwigovich Bartini (também conhecido como o aristocrata italiano Roberto Oros di Bartini), que deixou sua terra natal na década de 1920 e escreveu em seus dados pessoais na coluna “nacionalidade” - “Russo”, explicando sua decisão em uma forma muito original: "A cada 10-15 anos, as células do corpo humano são completamente renovadas e, como moro na Rússia há mais de 40 anos, nem uma única molécula italiana permanece em mim."
Foi Bartini quem desenvolveu a "Teoria do Transporte Terrestre Intercontinental", onde avaliou o desempenho de vários tipos de veículos - navios, aeronaves e helicópteros - e determinou que o mais eficaz para rotas intercontinentais é um veículo anfíbio com decolagem e pouso vertical ou usando uma almofada de ar. Somente neste caso seria possível combinar com sucesso a grande capacidade de carga dos navios, a alta velocidade e a manobrabilidade das aeronaves.
Bartini começou a trabalhar em um projeto de um ekranoplano com hidrofólios, a partir do qual um ekranoplano SVVP-2500 com um peso de decolagem de 2500 toneladas, que se parece com uma "asa voadora" com uma seção central quadrada e consoles e equipado com uma usina de levantamento e motores sustentadores, posteriormente emerge. Os resultados dos testes de modelo em 1963 em TsAGI revelaram-se promissores. Depois de algum tempo, Bartini decidiu modificar o primeiro protótipo 1M em um ekranolit, com o ar soprando de motores adicionais sob a seção central. Mas ele não estava destinado a ver o vôo de seu 14M1P - em dezembro de 1974, Bartini faleceu. O ekranolet subiu ao céu, mas já em 1976, o projeto VVA-14M1P (uma asa alta e um corpo de apoio, uma velocidade máxima estimada de 760 km / he um teto prático de 8.000-10.000 metros) foi fechado.
O próximo avanço estratégico no design de navios-aeronaves ocorreu em Gorky: Rostislav Alekseev tornou-se o autor do novo projeto.
O produto mais "fresco" do trabalho criativo de especialistas americanos no campo da construção de ekranoplanos foi o projeto de um ekranoplano de transporte militar pesado "Pelican", capaz, segundo cálculos, de embarcar até 680 toneladas de carga e transbordar para distâncias transoceânicas - até 18.500 km
O nascimento do "dragão"
O primeiro jato doméstico ekranoplane SM-1 com peso de decolagem de 2.380 kg foi feito no Central Design Bureau para hidrofólios com a participação direta de Alekseev em 1960-1961. Baseia-se no esquema "tandem" ou "ponto a ponto". No primeiro vôo, é pilotado pelo próprio "chefe" e, no final do outono de 1961, Alekseev "montou" o aparelho do todo-poderoso Dmitry Ustinov, então ainda vice-presidente do Conselho de Ministros da URSS, e presidente do Comitê Estadual de Construção Naval Boris Butom. Com este último, no entanto, deu-se azar - na primeira curva, o combustível acabou. Enquanto o rebocador chegava, o oficial estava gelado até os ossos e depois disso, como dizem os contemporâneos, ele literalmente odiou os “navios voadores” “estranhos” à indústria de construção naval, e o próprio Alekseev também. São conhecidas suas palavras, expressas sobre o ekranolet: "Aquilo que voa acima do poste telegráfico, a indústria judiciária não está envolvida!" Se não fosse por Dmitry Ustinov e o comandante-em-chefe da Marinha Sergei Gorshkov, este artigo teria que falar apenas sobre os ekranoplanos alemães e americanos.
No início da década de 1960, a Marinha Soviética interessou-se ativamente pelo tema dos ekranoplanos, ordenando o desenvolvimento de três tipos: transporte-ataque, ataque e anti-submarino. Mas o esquema "tandem" não era adequado para eles, então Alekseev desenvolveu um novo, de acordo com o qual o segundo ekranoplan, o SM-2, está sendo construído. Para este dispositivo, pela primeira vez, o jato de ar do motor foi direcionado sob a asa (soprando), criando uma almofada de ar dinâmica forçada.
De agora em diante, o layout do ekranoplan é o seguinte: uma asa larga e baixa de proporção baixa; arruelas de extremidade na asa, que melhoram a aerodinâmica próxima à tela e reduzem o arrasto indutivo da asa; cauda em forma de T desenvolvida, quilha alta e um estabilizador horizontal com um elevador montado no alto; casco aerodinamicamente perfeito com fundo recortado; uma certa colocação de motores e a organização do fluxo de ar sob a asa. Partindo da água e indo para terra, são fornecidos uma almofada de ar de um esquema de fluxo contínuo - os motores desviam os jatos de ar sob a asa. Esse esquema exigia mais trabalho de estabilização, mas tornou possível atingir velocidades e capacidades de carga mais altas.
1964 foi um ano trágico - durante os testes, o SM-5 caiu em uma poderosa corrente de ar que se aproximava, balançou e subiu bruscamente, os pilotos ligaram a pós-combustão para subir, mas o dispositivo se separou da tela e perdeu estabilidade, a tripulação faleceu. Tive que construir com urgência um novo modelo - CM-8.
Finalmente, em 1966, o gigante ekranoplan KM (“modelo de navio”), criado no âmbito do projeto Dragon, foi testado e Alekseev começou a trabalhar nele em 1962. O navio foi colocado na rampa de lançamento em 23 de abril de 1963 - foi construído como um ekranoplan de combate para a Marinha e deveria voar a uma altura de vários metros. Dois anos depois, começaram os trabalhos no projeto do transporte militar T-1 ekranolitel para as Forças Aerotransportadas, que deveria subir a uma altitude de 7.500 metros. Sua capacidade de carga seria de até 40 toneladas, o que garantiria a transferência de um tanque médio e um pelotão de infantaria com armas e equipamentos para um alcance de até 4.000 quilômetros, ou 150 pára-quedistas com equipamento (perto da tela), ou a um distância de 2.000 quilômetros (a uma altitude de 4.000 metros).
Em 22 de junho de 1966, o CM foi lançado e enviado para uma base especial de teste no Mar Cáspio, próximo à cidade de Kaspiysk. Durante quase um mês, meio alagado, com asa destacada e coberto com máscara de rede, à noite, no mais estrito sigilo, foi arrastado ao longo do Volga. Aliás, sobre o sigilo: contemporâneos lembraram que foi no dia em que o CM foi lançado na água que a rádio Voice of America anunciou que esse estaleiro havia construído um navio com um novo princípio de movimento!
Quando KM chegou à base, os oficiais exigiram um "vôo imediato" e Alekseev providenciou para que eles "voassem para o cais". Todos os 10 motores começaram a funcionar, os cabos que seguravam o aparelho estavam tensos como cordas, uma cerca de madeira que ficava sob o escapamento do motor começou a quebrar na costa e a um empuxo de 40% do nominal, o cais com o KM ekranoplan atracado nele, quebrando as âncoras, começou a se mover. Em seguida, o carro foi para o mar - o gigante pesado mostrou qualidades fenomenais, constantemente seguindo acima da tela a uma altitude de 3-4 metros a uma velocidade de cruzeiro de 400-450 km / h. Ao mesmo tempo, o dispositivo era tão estável em vôo que o "principal" às vezes parava de operar o dispositivo para exibição e até desligava os motores durante o vôo.
No decorrer do trabalho no MC, surgiram muitos problemas que precisavam ser resolvidos o mais rápido possível. Por exemplo, descobriu-se que a liga de construção naval padrão AMG-61, usada para o casco principal, e a liga de aeronave D-16, usada na superestrutura do "monstro", não fornecem o retorno de peso necessário. Os metalúrgicos soviéticos tiveram que inventar ligas novas, mais fortes e mais leves, extremamente resistentes à corrosão.
Os testes do "Monstro do Cáspio" foram realizados no mar por uma década e meia, mas terminaram de forma muito triste: em 9 de fevereiro de 1980, morreu Rostislav Alekseev. E no mesmo ano, o KM morre - o piloto levantou o nariz do carro muito abruptamente durante a decolagem, subiu rápida e quase verticalmente, o piloto confuso largou abruptamente o empuxo e não operou o elevador de acordo com as instruções - o navio caiu na asa esquerda e, batendo na água, afundou. O único gigante não poderia sobreviver ao seu criador.
O deslocamento total do Orlyonok é de 140 t, comprimento de 58,1 m, largura 31,5 m, velocidade de até 400 km / h (pode cruzar o Mar Cáspio em apenas uma hora), decolagem de uma onda de até 1,5 me quando no mar é de aproximadamente 4 pontos, tripulação de 9 pessoas, capacidade de carga de 20 toneladas (uma companhia de fuzileiros navais com armas completas ou dois veículos blindados ou veículos de combate de infantaria)
"Eaglet" aprende a voar
Na década de 1970, o trabalho nesta área estava literalmente a todo vapor. Alekseev não teve tempo de realizar o "grande salto", tendo mudado de modelos de 5 toneladas diretamente para um CM de 500 toneladas, já que em 1968 a Marinha emite uma tarefa para o veículo aéreo de transporte aerotransportado do Projeto 904 Orlyonok. E agora um novo sucesso - em 1972, um SM-6 experimental aparece. Os principais requisitos são alta capacidade de carga e velocidade, bem como a habilidade de superar obstáculos anti-anfíbios e campos minados (ao capturar cabeças de ponte na costa protegida do inimigo).
O projeto T-1 foi tomado como base, o esquema é uma aeronave normal, três motores de asa baixa com uma cauda em forma de T e um casco de submarino. Tripulação - comandante, co-piloto, mecânico, navegador, operador de rádio e artilheiro. No transporte da força de desembarque, dois técnicos foram incluídos adicionalmente na tripulação.
O casco do T-1 é feito em uma única peça com a seção central e consistia em três partes - a proa rotativa (girada 90 graus), o meio (compartimento de carga e passageiros) e a popa. Na proa havia uma cabine, um suporte para metralhadora, uma cabine de descanso e compartimentos para diversos equipamentos. Os almirantes, empolgados naqueles anos pela criação de uma poderosa frota de mísseis nucleares oceânicos, pretendiam adquirir até 100 "águias", o que exigiria a construção de novas fábricas, que deveriam organizar uma montagem bloco-agregado método. Então, no entanto, a ordem foi ajustada para 24.
Em 3 de novembro de 1979, a bandeira naval foi hasteada no navio de desembarque MDE-150 do tipo "Eaglet" e o navio foi incluído na Flotilha do Cáspio. A segunda unidade ingressou na Marinha após a morte do "chefe", em outubro de 1981. Os dois navios participaram dos exercícios do Distrito Militar da Transcaucásia - o navio podia levar a bordo até 200 fuzileiros navais ou dois tanques anfíbios, veículos blindados de transporte de pessoal ou veículos de combate de infantaria para desembarque. E em 1983, a frota assumiu o terceiro ekranolet, MDE-160. Hoje temos apenas um "navio milagroso" desse tipo - aquele em Moscou.
Em 1988, foi decidido revelar as capacidades táticas do "Eaglet" de forma mais completa. A tarefa foi formulada da seguinte forma: transferir tropas da região de Baku para a região de Krasnovodsk. Para resolver isso, navios comuns, hovercraft e um ekranolet foram atraídos para comparação. O primeiro foi para o mar um dia antes da hora X, o segundo - em seis horas, e o "Eaglet" partiu em duas horas, ultrapassou todos na estrada e pousou o primeiro grupo de desembarque!
Porta-mísseis Ekranoplan do projeto 903 "Lun". Deslocamento total - até 400 toneladas, comprimento - 73,3 m, largura - 44 m, altura - 20 m, calado na posição de deslocamento - 2,5 m, velocidade total - cerca de 500 km / h, tripulação - 15 pessoas, armamento - 8 lançadores de mísseis supersônicos anti-navio 3M-80 "Mosquito"
Mudança de líder
O apogeu da construção do ekranoplan em nosso país foi o porta-mísseis Lun (projeto 903), construído por ordem da Marinha da URSS e superando quase todos os navios mísseis leves e muitas aeronaves de ataque em seu potencial de combate e em termos de potência de um míssil salvo, acabou por ser comparável a um destruidor de mísseis. O "Lun" foi lançado em 16 de julho de 1986, e em 26 de dezembro de 1989, foram concluídos seus testes, cuja duração total foi de 42 horas e 15 minutos, dos quais 24 horas em vôo. Durante os testes, o lançamento de foguetes foi disparado do ekranoplan pela primeira vez - a uma velocidade de cerca de 500 km / h. O segundo navio do Projeto 903 foi estabelecido em Gorky em 1987, mas então foi decidido convertê-lo de um porta-mísseis em uma versão de busca e resgate, convencionalmente chamando-o de Rescuer. O veículo tem capacidade para 500 pessoas, peso de decolagem de 400 toneladas, velocidade de vôo de mais de 500 km / he autonomia de vôo de até 4.000 quilômetros. O projeto prevê um hospital com centro cirúrgico e unidade de terapia intensiva, além de posto de tratamento especial para atendimento a vítimas de acidente em usinas nucleares. Ao mesmo tempo, a asa do ekranoplan poderia ser usada para o rápido desdobramento e lançamento simultâneo de equipamentos salva-vidas, inclusive durante o alto mar. O "salvador" de plantão pode ir para o mar 10-15 minutos após o alarme.
Mas a perestroika logo se seguiu, seguida pelo colapso da União Soviética - o país não tinha tempo para "navios milagrosos". O veículo aéreo de treinamento Strizh, que foi entregue à frota em 1991, não teve muita utilidade, o Lun nem mesmo saiu do estágio de operação experimental e o Resgatador permaneceu inacabado na rampa de lançamento. O resto dos carros ou se perderam em acidentes e desastres ou simplesmente foram abandonados na costa. Os pequenos ekranoplanos civis, como o "Volga-2", também não entraram em produção.
Hoje, os Estados Unidos estão tentando se tornar um líder neste campo, realizando ativamente trabalhos sobre ekranoplanos e ekranoplanos tripulados e até não tripulados e acumulando diligentemente não apenas ideias e desenvolvimentos realizados em outros países.
Por exemplo, há vários anos, a empresa americana Boeing, com a participação ativa da Phantom Works, encomendada pelo Pentágono, vem projetando um pesado avião de transporte militar Pelican, que tem envergadura de mais de 150 metros e é capaz, de acordo com o desenvolvedor, carga pesando até 680 toneladas a uma distância de até 18.500 quilômetros. Está planejado equipar o Pelican com um chassi de 38 rodas para decolagem e pouso de uma pista convencional. Informações fragmentárias sobre este programa começaram a chegar há muito tempo, mas pela primeira vez informações detalhadas sobre o Boeing ekranolet foram publicadas apenas em 2002. Está previsto o uso do Pelican em rotas transoceânicas, o que permitirá, por exemplo, transferir até 17 tanques M1 Abrams em uma viagem. Argumenta-se que, graças a quatro novos motores turboélice, o dispositivo será capaz de subir a uma altitude de 6100 metros, mas, neste caso, fora da tela, a autonomia de vôo será reduzida para 1200 quilômetros.
Mas a empresa americana Oregon Iron Works Inc., especializada na área de construção industrial e produção de equipamentos marítimos, sob contrato com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, está realizando um estudo preliminar do projeto denominado "Sea Scout", ou "Sea Scout".
Outros países não estão atrás de Washington. Por exemplo, em setembro de 2007, o governo sul-coreano anunciou planos para construir um ekranoplan comercial de 300 toneladas até 2012, capaz de transportar até 100 toneladas de carga a uma velocidade de 250-300 km / h. Suas dimensões estimadas são: comprimento - 77 metros, largura - 65 metros, o orçamento do programa até 2012 é de US $ 91,7 milhões. E representantes da Universidade Chinesa de Engenharia Civil de Xangai anunciaram recentemente que estão concluindo o desenvolvimento de projetos para vários modelos de ekranoplanos pesando 10-200 toneladas de uma vez, e até 2017 mais de 200 ekranoplanos capazes de transportar cargas pesando mais de 400 toneladas ser liberado para transporte regular. E só na Rússia eles não conseguem encontrar dinheiro nem mesmo para a conclusão do único ekranoplan "Rescuer" …
