Além dos planadores-foguete com motores a jato de dois componentes de propelente líquido, entre as aeronaves experimentais da série X estavam as aeronaves turbojato usadas como laboratórios de vôo. Essa aeronave era o Douglas X-3 Stiletto. Um monoplano com uma asa trapezoidal reta e fina de pequena proporção tinha uma forma muito perfeita do ponto de vista da aerodinâmica, visando atingir a velocidade máxima de vôo. Devido às cargas pesadas, a asa era feita de titânio e tinha uma seção sólida. A fuselagem da aeronave se distinguia por uma grande proporção de aspecto, seu comprimento era quase três vezes a envergadura e um nariz pontudo, transformando-se em uma lanterna embutida com bordas afiadas. Em caso de emergência, o piloto era ejetado para baixo, impossibilitando o resgate em baixa altitude.
Douglas X-3 Stiletto
Como a velocidade de vôo projetada deveria exceder 3 M, grande atenção foi dada à proteção térmica. A cabine era equipada com ar condicionado e as partes da fuselagem mais expostas ao aquecimento eram resfriadas por querosene circulante, o que exigia a instalação de bombas adicionais de combustível e a colocação de dutos auxiliares.
O comando da Força Aérea no início dos anos 50 depositou grandes esperanças no Stiletto. Com base na aeronave experimental, foi planejada a criação de um caça-interceptor de alta velocidade, que deveria se tornar o principal meio de interceptar os bombardeiros soviéticos de longo alcance no NORAD. Embora logo após o início dos testes, em outubro de 1952, fosse possível ultrapassar a velocidade do som, essas esperanças não se concretizaram. A capacidade de dois motores turbojato Westinghouse J-34-17 com impulso de pós-combustão de 21,8 kN não foi suficiente para obter os dados do projeto. Além disso, devido à baixa relação empuxo-peso e alta carga específica na asa, a aeronave era estrita no controle e insegura na operação. Características muito ruins de decolagem e pouso (velocidade de estol de 325 km / h) o tornaram inadequado para uso em unidades de combate. A aeronave só poderia ser operada por pilotos de teste altamente qualificados, e pistas estendidas eram necessárias para o assentamento. Como resultado, a única cópia construída foi usada até 1956 como um laboratório aerodinâmico voador. Para isso, o X-3 foi equipado com diversos equipamentos de controle, medição e registro com peso total superior a 500 kg. Para medir a pressão nas superfícies da aeronave, havia mais de 800 orifícios de drenagem, 180 tensômetros elétricos mediam cargas de ar e tensões, e a temperatura era controlada em 150 pontos cutâneos. Embora o Stiletto tenha permanecido uma máquina experimental, os dados obtidos durante os testes foram utilizados no projeto de outras aeronaves supersônicas.
No final da década de 1940, com o aumento da velocidade de vôo dos aviões com asas inclinadas, observou-se uma deterioração em suas características de decolagem e pouso. Além disso, a grande extensão da asa não era ideal para o modo de vôo de cruzeiro. Portanto, em diferentes países, iniciou-se o projeto de aeronaves de combate a jato com asas de geometria variável.
Depois de se familiarizar com a aeronave alemã P.1101 capturada, capturada na fábrica de Messerschmitt em Oberammergau, os especialistas da Bell criaram em 1951 um protótipo do caça X-5, no qual a varredura da asa em vôo poderia mudar na faixa de 20 °, 40 ° e 60 °.
Bell X-5
Os testes realizados na base aérea de Edwards de junho de 1951 a dezembro de 1958 demonstraram a possibilidade de criar um caça com asa de geometria variável, mas o X-5, criado com base em uma aeronave com dados obviamente de baixa velocidade, não atendia aos requisitos modernos. Não foi possível exceder a velocidade do som no X-5. No total, foram construídas duas aeronaves experimentais, uma delas caiu em 1953, enterrando o piloto Capitão Ray Popson sob os destroços.
Nem todas as aeronaves experimentais da série X testadas na Califórnia foram tripuladas. Em maio de 1953, um demonstrador de tecnologia X-10 não tripulado, criado pela North American com base no míssil de cruzeiro supersônico SM-64 Navaho, foi entregue à Edwards AFB.
X-10 norte-americano
O drone supersônico X-10 era movido por dois pós-combustores Westinghouse J-40 e trens de pouso com rodas retráteis. O dispositivo era controlado por rádio e, em modo cruzeiro, por um sistema de navegação inercial. Os comandos dos controles foram gerados por um computador analógico de bordo. Por sua vez, o X-10 foi uma das aeronaves com motor turbojato mais rápidas e de maior altitude. Sua velocidade máxima ultrapassou 2 M, a altitude de vôo foi de 15.000 m, e o alcance de vôo supersônico foi de mais de 1.000 km. Dos 13 construídos, o primeiro X-10 sobreviveu. A maioria dos veículos caiu durante a decolagem ou pouso, e também houve explosões de motor quando a pós-combustão foi ligada. Mais três veículos foram usados como alvos aéreos supersônicos para testar sistemas de defesa aérea.
Em meados dos anos 60, simultaneamente aos testes da aeronave estratégica de reconhecimento de alta altitude e alta velocidade SR-71 na Califórnia, foi testado um protótipo do bombardeiro supersônico de longo alcance North American XB-70A Valkyrie. No total, foram construídos dois protótipos do XB-70A, em 8 de junho de 1966, um avião caiu em consequência de uma colisão com um F-104A Starfighter.
XB-70A estacionado em Edwards AFB
O "Valkyrie" deveria substituir o B-52, que era vulnerável demais para sistemas de defesa aérea e interceptores. Durante os testes, que duraram de setembro de 1964 a fevereiro de 1969, foi possível atingir a velocidade máxima de 3.309 km / h, enquanto a velocidade de cruzeiro era de 3.100 km / h. O teto é de 23.000 metros e o raio de combate sem reabastecimento é de quase 7.000 km. Um bombardeiro com desempenho de vôo tão alto nos anos 70 tinha uma boa chance de romper o sistema de defesa aérea soviética. Mas no final, o projeto Valkyrie foi enterrado. Os mísseis balísticos de silo baseados em terra da família Minuteman e Trident SLBMs tinham melhor capacidade de sobrevivência no caso de um ataque surpresa e eram mais baratos de fabricar e manter.
Além de pesquisas destinadas a melhorar as características de voo e combate das aeronaves em serviço, na base aérea da Edwards na década de 80, as aeronaves foram testadas em esquemas aerodinâmicos atípicos. Incluindo o trabalho de criação de um protótipo de um lutador promissor com asa voltada para a frente. O uso de tal forma de asa, teoricamente, torna possível aumentar significativamente a capacidade de manobra e melhorar o desempenho de vôo. Os desenvolvedores esperavam que, em combinação com um sistema de controle computadorizado, isso possibilitasse um aumento no ângulo de ataque permissível e na velocidade angular de curva, uma diminuição no arrasto e uma melhoria no layout da aeronave. Devido à ausência de estolagem do fluxo de ar das pontas das asas, devido ao deslocamento do fluxo para a raiz da asa, torna-se possível melhorar os dados de voo. Uma vantagem séria de tal esquema é uma distribuição mais uniforme da sustentação sobre a envergadura, o que simplifica o cálculo e contribui para um aumento na qualidade aerodinâmica e controlabilidade.
Em dezembro de 1984, uma aeronave experimental Kh-29A, construída de acordo com o projeto "canard", com cauda horizontal frontal totalmente giratória e asa voltada para a frente, decolou pela primeira vez. Esta máquina, projetada pela Northrop Grumman corporation usando elementos do F-5A (cockpit e fuselagem dianteira), F-16 (fuselagem central, montagem do motor), F / A-18 (motor) continha muitas inovações. Para aumentar a resistência e reduzir o peso, os mais modernos compósitos e ligas da época eram utilizados na fabricação da asa. Para a aeronave X-29A estaticamente instável, além de uma asa de varredura negativa (-30 °), seção central e cauda vertical, criadas do zero, um sistema digital fly-by-wire original foi usado, o que proporcionou uma resistência de balanceamento mínima em todos os modos de voo. Para gerar os comandos de controle, foram utilizados três computadores analógicos, e seus resultados foram comparados antes da transmissão do sinal para a parte executiva. Isso permitiu identificar erros nos comandos de controle e realizar a duplicação necessária. O movimento das superfícies de direção usando o sistema acima ocorreu dependendo da velocidade do vôo e do ângulo de ataque. Uma falha no sistema de controle digital inevitavelmente levaria a uma perda de controle sobre a aeronave, enquanto o vôo planado era impossível.
Mas, apesar de todos os temores, os testes foram bem-sucedidos e, um ano após o primeiro voo, a barreira do som foi ultrapassada. Em geral, os testes confirmaram as características do projeto. Mas a princípio, o piloto de testes Chuck Sewell não ficou satisfeito com a lenta reação de "bombardeio" dos lemes ao movimento da alavanca de controle. Essa desvantagem foi eliminada depois que o software dos computadores de controle foi aprimorado.
Os testes da primeira cópia do Kh-29A continuaram até dezembro de 1988. De acordo com o programa elaborado pela Força Aérea, a aeronave foi aprovada em testes para avaliar a manobrabilidade e a viabilidade de desenvolver um caça de esquema semelhante. No total, o primeiro espécime experimental realizou 254 voos, o que indica uma intensidade de teste bastante alta.
A segunda cópia do Kh-29A
O segundo avião, o Kh-29A, decolou em maio de 1989. Esta instância foi distinguida por controles, sensores adicionais do ângulo de ataque e um vetor de empuxo variável, o que deu um aumento na manobrabilidade.
Em geral, os testes confirmaram que uma asa de varredura negativa em combinação com um sistema de controle fly-by-wire pode aumentar significativamente a capacidade de manobra de um caça. Mas, ao mesmo tempo, desvantagens também foram observadas, tais como: a dificuldade de alcançar velocidade de vôo de cruzeiro supersônico, o aumento da sensibilidade da asa às cargas e grandes momentos de flexão na raiz da asa, a dificuldade de selecionar a forma da asa. a articulação da fuselagem, o efeito desfavorável da asa na cauda, a possibilidade de vibrações perigosas. No início dos anos 90, com o advento de mísseis corpo a corpo altamente manobráveis e mísseis de médio alcance com um localizador de radar ativo, os militares dos EUA começaram a ficar céticos quanto à necessidade de criar um caça altamente especializado e altamente manobrável projetado para lutas de cães. Mais atenção foi dada à redução do radar e da assinatura térmica, melhorando as características do radar e a capacidade de trocar informações com outros caças. Além disso, como mencionado, a asa virada para a frente não era ótima para velocidade de cruzeiro supersônica. Como resultado, os Estados Unidos se recusaram a projetar um caça em série com formato de asa semelhante ao Kh-29A.
Imagem de satélite do Google Earth: um memorial de aeronave na extremidade norte da Base Aérea de Edwards
Os voos da segunda instância do Kh-29A continuaram até o final de setembro de 1991. No total, essa máquina decolou 120 vezes. Em 1987, a primeira cópia foi transferida para o Museu Nacional da Força Aérea dos EUA, e o segundo X-29 foi armazenado na Edwards AFB por cerca de 15 anos, após o que foi instalado em uma exposição memorial junto com outras aeronaves que foram testadas aqui.
Um evento notável na história da Edwards AFB foi o teste do míssil anti-satélite ASM-135 ASAT (eng. Míssil de vários estágios anti-satélite baseado no ar - Míssil aerotransportado de vários estágios anti-satélite). O transportador deste foguete de propelente sólido de dois estágios com um buscador de infravermelho resfriado e uma ogiva cinética era um caça F-15A especialmente modificado.
Caça F-15A com lançador de míssil ASM-135 ASAT
Após o surgimento dos satélites de reconhecimento na URSS e a implantação de um sistema de rastreamento espacial para a frota americana, começaram os trabalhos nos Estados Unidos para criar contramedidas. O interceptor, armado com o lançador de mísseis ASM-135 ASAT, pode destruir objetos espaciais a uma altitude de mais de 500 km. Ao mesmo tempo, o desenvolvedor Vought anunciou a possibilidade de interceptar a uma altitude de até 1000 km. Um total de cinco lançamentos de teste do ASM-135 são conhecidos. Na maioria dos casos, a mira foi realizada em estrelas brilhantes. A única derrota bem-sucedida de um alvo real ocorreu em 13 de setembro de 1985, quando um satélite Solwind americano P78-1 defeituoso foi destruído por um impacto direto.
Lançamento do ASM-135 ASAT SD
Mais tarde, após a adoção do sistema anti-satélite em serviço, foi planejado equipar esquadrões "espaciais" especialmente criados de caças F-15C com mísseis ASM-135 ASAT e introduzir esses mísseis na carga de munição do F-14 pesado caças baseados em porta-aviões. Além de interceptar satélites, uma versão aprimorada do antimíssil seria usada no sistema de defesa antimísseis americano. Como os caças armados com mísseis antimísseis implantados no território continental dos Estados Unidos podiam destruir apenas 25% dos satélites soviéticos em órbitas baixas, os americanos planejavam criar aeródromos interceptores na Nova Zelândia e nas Ilhas Malvinas. No entanto, a "distensão" inicial nas relações EUA-Soviética pôs fim a esses planos. É possível que tenha havido um acordo secreto entre as lideranças dos Estados Unidos e da URSS sobre a recusa em desenvolver este tipo de arma.
A Edwards Air Force Base é conhecida não apenas pela pesquisa de defesa e testes de novos tipos de aeronaves de combate. Em 14 de dezembro de 1986, o Rutan Model 76 Voyager foi lançado de uma pista de 4600 metros. Esta aeronave, criada sob a direção de Burt Ruthan, é especialmente projetada para atingir alcance recorde e duração de vôo.
Record aeronave Rutan Model 76 Voyager
A aeronave é movida por dois motores a pistão de 110 e 130 HP. com uma envergadura de 33 metros, tinha um peso "seco" de 1.020,6 kg e podia levar a bordo 3.181 kg de combustível. Durante o vôo recorde, a Voyager foi pilotada pelo irmão mais velho do designer, Dick Rutan e Gina Yeager, que trabalhou como piloto de teste para a empresa Rutan. Em 23 de dezembro, depois de passar 9 dias, 3 minutos e 44 segundos no ar e cobrindo 42.432 km, a Voyager pousou com segurança na Base Aérea de Edwards.
No final de 1989, a primeira cópia do bombardeiro stealth Northrop B-2 Spirit chegou a Edwards AFB para teste. Ao contrário do absolutamente "preto" F-117, cuja existência não foi oficialmente confirmada há muito tempo, o B-2 foi apresentado ao público em geral antes mesmo do primeiro vôo. Era impossível esconder o fato de criar um bombardeiro estratégico suficientemente grande, embora medidas de sigilo sem precedentes tenham sido tomadas durante seu projeto e construção da primeira instância. A aeronave, feita de acordo com o esquema de "asa voadora", externamente apresentava uma semelhança significativa com os bombardeiros YB-35 e YB-49 não utilizados, que também foram projetados pela Northrop. É simbólico que durante os testes do YB-49 tenha morrido o capitão Glen Edwards, nome que deu nome à base aérea, onde o bombardeiro B-2 foi testado 40 anos depois.
B-2 durante o primeiro vôo sobre a Califórnia
O B-2A foi colocado em serviço em 1997, e o primeiro bombardeiro foi transferido para a 509ª Asa de Bombardeiro em 1993. Atualmente, esta ala em Whiteman AFB tem 19 bombardeiros. Outra aeronave está permanentemente estacionada em Edwards AFB, e o B-2, denominado "Spirit of Kansas", caiu em 23 de fevereiro de 2008 durante a decolagem da Andersen AFB em Guam. O único bombardeiro stealth disponível na Califórnia é usado em vários testes e regularmente participa de voos de demonstração durante shows aéreos realizados na Edwards AFB.
B-2A na pista da base aérea de Edwards
Foi nesta máquina que várias inovações foram testadas, que foram posteriormente introduzidas nos bombardeiros de combate da 509ª asa aérea. Mas ao contrário das bases aéreas B-1B e B-52H, o bombardeiro B-2A está quase sempre escondido de olhares curiosos em um dos hangares, pelo menos não foi possível encontrá-lo em imagens de satélite comerciais.
O próximo veículo tripulado experimental "série X", passando nos testes da Edwards após o X-29A, foi o X-31A. Foi um projeto conjunto entre Rockwell e Messerschmitt-Bölkow-Blohm. O objetivo deste projeto era estudar a possibilidade de criar um caça leve supermanobrável. Externamente, o X-31A era em muitos aspectos semelhante ao caça europeu EF-2000, mas usava peças do F-5, F-16 e F / A-18. Para reduzir o peso de decolagem, apenas o equipamento mais necessário foi montado na aeronave. Para alterar o vetor de empuxo do motor, foi usado um projeto de três flaps oscilantes do defletor instalados atrás do corte do pós-combustor. As abas feitas de material de fibra de carbono resistente ao calor podem desviar o jato de gás dentro de 10 ° em qualquer plano.
X-31A
Após os testes de fábrica no campo de aviação de Pamdale, ambos os X-31As construídos foram transferidos para a Edwards AFB para usar a excelente infraestrutura de teste disponível aqui.
Durante os testes, o Kh-31A demonstrou excelente capacidade de manobra. Em setembro de 1992, a aeronave foi colocada em um modo único, um vôo estável foi realizado em um ângulo de inclinação de 70 °. O lutador experiente virou quase em um lugar quase 360 °. Pela primeira vez nos Estados Unidos, foi obtida a confirmação prática da possibilidade de orientar um caça até um alvo sem alterar sua trajetória de vôo. Os especialistas da Força Aérea estavam convencidos de que um caça com um sistema de mudança do vetor de empuxo seria capaz de assumir uma posição vantajosa para um ataque corpo-a-corpo antes de uma aeronave convencional. A análise computacional mostrou que tal caça, ao lançar mísseis fora da linha de visão, também apresenta vantagens significativas, pois é capaz de assumir uma posição de combate mais rápido que o inimigo. Além disso, uma aeronave de combate supermanobrável tem mais sucesso em escapar de mísseis lançados contra ela.
Em 1993, os testes do Kh-31A começaram em batalhas aéreas de teste com o caça F / A-18 baseado em porta-aviões. Em 9 de 10 batalhas aéreas de teste, o Kh-31A conseguiu vencer para cima. Para avaliar os resultados dos combates aéreos, um equipamento especial de gravação de vídeo foi instalado nos caças. Em janeiro de 1995, devido a uma falha no sistema de controle, um Kh-31A caiu, mas naquela época os resultados do teste estavam fora de dúvida. Especialistas do Centro de Testes de Voo da Força Aérea dos EUA e da Rockwell Company realizaram uma enorme quantidade de trabalho. No total, duas aeronaves experimentais realizaram 560 voos, tendo voado mais de 600 horas em 4,5 anos. De acordo com vários especialistas em aviação, o Kh-31A estava atrasado. Se ele tivesse aparecido antes, os desenvolvimentos obtidos durante seus testes poderiam ter sido praticamente implementados na criação dos caças F-22A e Eurofighter Typhoon.
Na década de 90, os protótipos dos caças de 5ª geração YF-22A e YF-23A foram testados na Califórnia. De acordo com os resultados dos testes, foi dada preferência ao YF-22A, que entrou em série sob a designação Lockheed Martin F-22 Raptor.
Seu rival YF-23A voou um pouco mais rápido e era menos visível nas telas do radar, mas o Raptor provou ser mais forte em combate aéreo aproximado, o que acabou desequilibrando a balança a seu favor. O caça pesado F-22A com elementos de tecnologia de redução de assinatura de radar e bicos de motor chatos e desviados verticalmente se tornou o primeiro caça de 5ª geração no mundo a ser adotado. Nesta máquina, baixa assinatura de radar e alta consciência situacional do piloto são combinadas com boa manobrabilidade e velocidade de vôo de cruzeiro supersônico. Os especialistas observam os dados bastante elevados do radar aerotransportado AN / APG-77 com AFAR. O radar do F-22A, frequentemente denominado "mini AWACS", fornece um campo de visão de 120 ° e pode detectar um alvo com um RCS de 1 m² a um alcance de 240 km. Além do ar, é possível rastrear alvos terrestres em movimento. Em 2007, durante testes na Base da Força Aérea Edwards, o radar F-22A foi testado como um sistema sem fio para transmissão e recepção de dados, a uma velocidade de 548 megabits por segundo. O caça possui ainda um detector de radar passivo AN / ALR-94, que consiste em um equipamento receptor de detecção da radiação do radar e um complexo de computadores que determina as características e direção da fonte do sinal. Mais de 30 antenas de radar passivas estão localizadas na fuselagem e nos aviões. O sistema AN / AAR-56 é responsável pela detecção oportuna de aproximação de mísseis ar-ar e superfície-ar. Seis sensores infravermelhos e ultravioleta monitoram toda a área ao redor da aeronave. A análise dos dados provenientes dos sistemas radar e passivos é realizada por dois computadores com produtividade de 10,5 bilhões de operações por segundo.
Embora o primeiro vôo do protótipo YF-22A tenha ocorrido em 29 de setembro de 1990, devido à grande complexidade do projeto e problemas com o ajuste fino dos sistemas de bordo, o primeiro F-22A atingiu a prontidão operacional em dezembro de 2005. Em veículos de produção, a fim de aumentar a velocidade máxima e reduzir a assinatura do radar, a forma e a espessura da asa foram alteradas, a cobertura da cabine foi deslocada para a frente para obter uma melhor visão e as entradas de ar voltaram.
Inicialmente, o F-22A, destinado a combater o Su-27 e o MiG-29 soviéticos, foi planejado para ser construído em uma quantidade de pelo menos 600 cópias. No entanto, após o início das entregas aos esquadrões de combate, o número de veículos da série proposta foi reduzido para 380 unidades. Em 2008, o plano de compras foi reduzido para 188 caças, mas devido ao custo excessivo, esse número não foi alcançado. Em 2011, após a construção de 187 aeronaves em série, a produção foi descontinuada. O custo de um Raptor, excluindo P&D, em 2005 foi de mais de $ 142 milhões, o que é muito caro mesmo para os padrões americanos. Como resultado, em vez do "dourado" F-22A, decidiu-se construir maciçamente o caça F-35 mais barato, mesmo que ele não tivesse essas características marcantes. Na Força Aérea dos Estados Unidos, os poucos F-22As são considerados "balas de prata", ou seja, caças especiais de reserva capazes de resistir a qualquer inimigo, que devem ser usados em casos excepcionais. A aplicação de ataques aéreos com bombas aéreas guiadas de grande altura sobre as posições dos islâmicos no Oriente Médio pode ser considerada uma espécie de batismo de fogo do Raptor, embora aeronaves de combate muito mais baratas também possam lidar com isso.
Imagem de satélite do Google Earth: F-22A estacionado na Edwards AFB
Existem atualmente vários F-22As na base aérea. Eles são usados para testar sistemas de armas e várias inovações que são subsequentemente introduzidas para lutadores de combate. De acordo com os planos do Pentágono, em 2017-2020, o F-22A deverá ser atualizado para a versão Increment 3.2B. Graças a isso, os Raptors receberão novos tipos de armas de aviação e equipamentos de guerra eletrônica altamente eficazes, comparáveis em suas capacidades aos instalados na aeronave de guerra eletrônica EA-18G Growler. Está planejado gastar até US $ 16 bilhões na modernização da frota existente de F-22A.
Na década de 80, após o lançamento do programa SDI por Ronald Reagan, foram realizadas pesquisas na área de lasers de combate aerotransportados na Base Aérea Edwards. No entanto, as capacidades tecnológicas da época tornaram possível criar apenas um “demonstrador de tecnologia”. Com a ajuda de um laser CO ² com potência de 0,5 MW instalado a bordo do NKC-135A (um avião tanque KS-135A convertido), foi possível derrubar um drone e cinco mísseis AIM-9 Sidewinder a uma distância de vários quilômetros.
NKC-135A
Eles se lembraram das plataformas de laser de combate em 1991, quando o sistema de defesa aérea americano MIM-104 Patriot demonstrou eficácia insuficiente contra o OTR R-17E e o Al-Hussein iraquianos. Os desenvolvedores foram encarregados de criar um complexo de laser de aviação para combater mísseis balísticos de curto alcance no teatro de operações. Supunha-se que aeronaves pesadas com lasers de combate, voando a uma altitude de até 12.000 m, estariam em alerta a uma distância de até 150 km da zona de prováveis lançamentos. Ao mesmo tempo, eles deveriam ser cobertos por caças de escolta e aeronaves de guerra eletrônica. Desta vez, um Boeing 747-400F de corpo largo com muito mais carga útil foi escolhido como o portador do laser de combate. Externamente, a plataforma de laser, designada YAL-1A, diferia do avião civil na proa, onde uma torre giratória com o espelho principal do laser de combate e vários sistemas ópticos foi montada.
YAL-1A
De acordo com informações fornecidas pelos militares dos EUA, um laser megawatt operando em oxigênio líquido e iodo em pó fino foi instalado na aeronave YAL-1A. Além do laser de combate principal, havia também vários sistemas auxiliares de laser a bordo para medir distâncias, designação de alvos e rastreamento de alvos.
Os testes do sistema antimísseis aerotransportado começaram em março de 2007. Embora a criação de uma plataforma de laser de aviação tenha sido anunciada oficialmente com antecedência, durante o ciclo de testes, o YAL-1A estava localizado em uma área isolada da parte principal da base aérea com pista própria e perímetro especialmente guardado. Esta área isolada, conhecida como Base Norte Edwards Af Aux, está localizada a cerca de 5 km ao norte das principais instalações da base aérea, cujo ponto extremo é o trecho dedicado ao atendimento dos ônibus espaciais. O comando explicou essas medidas de segurança pelo uso de reagentes químicos tóxicos e explosivos durante os testes do YAL-1A, que em caso de acidente pode causar um grande número de mortos e danificar as principais instalações da base. Mas, muito provavelmente, o principal motivo para colocar o "canhão laser voador" atrás da cerca foi garantir o sigilo necessário. No passado, a faixa isolada ao norte, onde também existem grandes hangares e toda a infraestrutura necessária, era usada para realizar testes secretos de promissores mísseis de cruzeiro lançados do ar lançados do bombardeiro B-52H.
Durante os testes aéreos do laser de combate, foi possível destruir vários alvos imitando mísseis balísticos táticos e de cruzeiro. Com a ajuda de um canhão de aeronave a laser, também deveria cegar os satélites de reconhecimento, mas nunca chegou a testes reais. Mas, tendo avaliado todos os fatores, os especialistas chegaram à conclusão de que em condições reais a eficácia do sistema será baixa, e a própria aeronave YAL-1A é extremamente vulnerável aos caças inimigos e aos modernos sistemas antiaéreos de longo alcance. O combate a alvos balísticos e aerodinâmicos acabou sendo possível apenas em grandes altitudes, onde a concentração de poeira e vapor d'água na atmosfera é mínima. Devido ao custo excessivo e eficiência duvidosa, decidiu-se abandonar o desenvolvimento do programa de interceptor a laser de ar e, após gastar US $ 5 bilhões, um experiente YAL-1A em 2012 foi enviado para a base de armazenamento em Davis-Montan.
