Uma hipótese ousada ou uma tentativa de olhar para o futuro?
Quando o Raptor continua sendo o único lutador pronto para o combate da quinta geração, e a maioria das tarefas nas guerras modernas são resolvidas com sucesso pelas aeronaves da geração 4, quão oportunos são os sonhos da geração 6? Não temos uma ideia clara do surgimento da "aeronave do futuro", nem um conceito claro de seu uso.
A mídia “amarela” periodicamente os assusta com ficção de combate, citando fragmentos de frases de altos funcionários do Ministério da Defesa russo e do Pentágono sobre o início do trabalho na criação de um lutador do futuro. Hipersom, drones e armas de raio. Apesar do puro futurismo e da aparente inadequação de tais projetos, já é possível tirar certas conclusões sobre o provável surgimento do lutador de sexta geração.
Tripulado ou não tripulado não é a questão principal. Esperam-se grandes mudanças no layout da aeronave.
A rejeição da cauda vertical está se formando. Do ponto de vista do EPR, o estabilizador vertical não é um presente. Muito mais sério é outro ponto: ao manobrar em ângulos de ataque elevados, a eficiência da cauda vertical clássica é reduzida a zero. Os estabilizadores verticais são um anacronismo, mal combinados com a supermanobrabilidade e a furtividade, as principais tendências da aviação moderna.
Em geral, uma aeronave precisa de uma quilha para estabilização direcional em vôo. Enquanto o modo principal para caças supermanobráveis está se tornando cada vez mais os ângulos de ataque críticos e supercríticos (instabilidade estática, impulso exorbitante dos motores UHT). A cauda vertical está sempre na sombra aerodinâmica. E em caso afirmativo, por que é necessário?
Existem muitos exemplos reais de aeronaves construídas de acordo com o esquema de “asa voadora”. O mais famoso é o porta-bombas furtivo B-2 Spirit. Ao contrário dos rumores sobre má controlabilidade, as “asas voadoras” não são inferiores às aeronaves clássicas construídas de acordo com a configuração aerodinâmica normal. A prova são os caças e bombardeiros americanos experimentais da era da Segunda Guerra Mundial, voando sem a ajuda da notória eletrônica.
Bombardeiro a jato estratégico "Northrop" YB-49 (1947).
Tripulação de 7 pessoas. Máx. peso de decolagem 87 t
A asa voadora é do século passado. Hoje em dia, os especialistas em aerodinâmica estão prontos para oferecer vários esquemas de layout "anormais" ao mesmo tempo, combinando elementos de vários tipos de aeronaves. O principal que une a todos é a falta da plumagem clássica.
Em 1996, "Bird of Prey" apareceu nas capas de revistas de aviação. O protótipo de um caça-bombardeiro furtivo, construído segundo o esquema “pato”, porém, sem o uso do PGO, cuja função é desempenhada pela fuselagem de suporte, feita com a tecnologia “stealth” e tendo uma montagem negativa ângulo em relação ao fluxo de ar. Para consolidar o efeito, a parte inferior da fuselagem na proa tem um formato semelhante aos veículos de descida das espaçonaves. Ao mesmo tempo, o “Bird of Prey” é um barco-ondas, baseado em voo supersônico diretamente na onda de choque com o auxílio de sua asa em V (tipo “gaivota”).
Possuindo a principal vantagem do design aerodinâmico de “pato” (sem perdas de balanceamento, uma vez quea direção da força de levantamento do VGO coincide com a direção da força de levantamento da asa), o "Bird of Prey" é desprovido de todos os seus inconvenientes (restrição da visão do cockpit e tendência ao "bicar" suicida) A rigor, não há nenhuma falha no layout do "Bird". Algumas vantagens. Uma nova era na aviação.
Não se sabe em que os designers da Boeing se inspiraram durante o trabalho no projeto, mas devemos dar-lhes crédito por sua inovação.
No entanto, decida por si mesmo.
Não é um modelo de brinquedo.
O Bird of Prey completou 38 voos de teste. De acordo com os testadores, ela, sendo estaticamente estável em todos os três eixos, era controlada manualmente sem o auxílio de um ESDU. E em seu projeto, foram utilizadas unidades de aeronaves de produção convencionais. Por exemplo, o motor turbojato Pratt & Whitney JT15D instalado no TCB e jatos executivos foi usado como uma usina de energia.
O trabalho em "Bird" não foi em vão. Os traços de "Ave de Rapina" agora podem ser vistos no reconhecimento do X-47B e no drone de ataque.
Claro, foi apenas um vislumbre descarado do futuro, provando que uma aeronave tão exótica é capaz de se manter no ar com segurança. Um caça-bombardeiro real com um design aerodinâmico semelhante poderia ser estaticamente instável em vários canais. Levando em consideração o layout integral absoluto da "Ave de Rapina", sua silhueta predatória e aerodinâmica sem quilhas verticais, o motor UHT e a alta eficiência dos ailerons localizados na zona de vórtice formada pelo nariz da aeronave - tal caça definiria o calor no combate corpo a corpo.
Da mesma forma que HiMAT, ajuste o aquecimento de uma vez. "Six-winged oito-tail", em cujo desenho foi utilizada uma asa aeroelástica, capaz de dobrar sob a influência de sobrecargas de 5, 5 °. A deflexão diferenciada foi complementada por um layout atípico com a colocação do motor na área do aquecimento central, instabilidade estática da aeronave, bem como mecanização de asa máxima e PGO. Como resultado, o conceito HiMAT poderia realizar uma curva com uma sobrecarga de 8g em velocidades transônicas (para caças convencionais de quarta geração, esse número não ultrapassava 4g).
O raio de viragem do HiMAT em comparação com o F-16 e "Phantom"
Trabalho semelhante foi realizado na União Soviética. Em 1963, os cientistas da TsAGI propuseram o uso de pontas de asas aeroelásticas defletidas diferencialmente, que eles chamaram de “pré-aviões de passageiros”, para controle de rotação.
Ideias arrojadas estavam muito à frente de seu tempo. Projetos para a criação de uma aeronave extremamente manobrável confirmaram a hipótese de que a configuração “clássica” do caça (asa alta com asa de proporção média, cauda de barbatana dupla e entradas de ar laterais em forma de balde) não é a única solução correta. Os caças da quarta e quinta gerações podem perder rapidamente a superioridade aérea quando uma aeronave de design não convencional aparece.
Simultaneamente com o "Bird of Prey" em 1997, o X-36 fez seu vôo inaugural (McDonnell Douglas / NASA). Um modelo de caça furtivo promissor, feito na escala de 1: 4, também explorando o tema do abandono da cauda vertical e utilizando esquemas aerodinâmicos não convencionais.
Um verdadeiro adereço para um filme de ação de Hollywood, em cujo disfarce você pode ver um "pato" (esquema de equilíbrio com VGO), motores com um vetor de empuxo controlado, recursos da tecnologia stealth tardia (orientação de todas as arestas e arestas exclusivamente em duas direções), bem como ailerons divididos para controle de rotação e guinada. De acordo com os desenvolvedores, o X-36 real seria estaticamente instável nos canais longitudinais e de trilha, o que, na presença do UHT, tornaria tal aeronave um inimigo extremamente perigoso no combate aéreo aproximado. Ao mesmo tempo, medidas sem precedentes para reduzir a visibilidade tornariam esse caça menos vulnerável a longas distâncias.
Furtividade é o principal critério de sobrevivência no campo de batalha. Com o advento dos mísseis antiaéreos, a aviação foi forçada a se retirar para altitudes extremamente baixas. Onde se tornou um excelente alvo para a artilharia antiaérea de canhão. Ao contrário da controvérsia generalizada "MiG vs. Phantom", a causa de 3/4 de todas as perdas da Força Aérea dos EUA no Vietnã foram DShK e canhões antiaéreos de pequeno calibre dos guerrilheiros. O céu quente do Afeganistão apenas confirmou as tristes estatísticas: o fogo de metralhadora vindo do solo é mais perigoso do que qualquer Stinger.
A única salvação é voar para altitudes médias e altas. É por isso que as medidas extremas de anti-visibilidade implementadas no X-36 e no Bird of Prey estão se tornando tão importantes.
A menção a sistemas de defesa aérea e fogo do solo não é acidental. Cada caça é uma aeronave de ataque altamente manobrável. "Phantoms" com napalm. Sushki e MiGs sobre as montanhas afegãs. Um MiG-25 de três voos de alta altitude com um monte de bombas …
O impulso do jato forneceu-lhes uma carga de combate ao nível das "Fortaleza Voadoras" dos tempos da Segunda Guerra Mundial. Com incomparáveis capacidades de avistamento e equipamentos de navegação.
No entanto, todos os caças-bombardeiros "clássicos" têm uma característica sutil que causa problemas para os pilotos e pessoal técnico. Originalmente projetadas como caças manobráveis, todas essas agulhas de ataque de asa média são projetadas para ter baixa carga de asa. Já para um bombardeiro, o ideal é que esse valor seja o maior possível. Para garantir a rigidez da asa e reduzir o arrasto ao realizar lances supersônicos, para sair do ataque com sucesso e fugir da perseguição. Em geral, uma carga específica baixa não é a maior, mas uma doença congênita desagradável de todos os lutadores multifuncionais.
Os caças de quinta geração são uma nova classe de equipamento militar. Eles são interceptores PERFEITOS e aeronaves de ataque tático. A asa trapezoidal curta com uma grande varredura da borda de ataque fornece rigidez suficiente para combater a turbulência ao voar em baixas altitudes. Ao mesmo tempo, tendo perdido sua carga de bombas, eles são capazes de realizar manobras antimísseis eficazes. Enquanto a louca razão empuxo-peso, juntamente com a asa e fuselagem altamente integradas, os torna caças aéreos incomparáveis.
É por esta razão que o F-35, com tanta confiança, elimina todos os outros tipos de aeronaves: caças, aeronaves de ataque, veículos de ataque.
A situação é complementada por um sistema de mira perfeito, baseado em um radar com phased array ativo. Igualmente eficaz para rastrear alvos aéreos e terrestres.
A multifuncionalidade é a terceira tendência na aviação moderna. Não há dúvida de que os desenvolvedores do caça de sexta geração seguirão a mesma linha. A aparência e as características de todos os conceitos descritos no início do artigo confirmam plenamente esta tese.
Alguns parágrafos acima, tocamos no tópico da aviônica. Que mudanças ocorrerão na aviônica dos “lutadores do futuro”? Anteriormente, o piloto só via um ponto no radar. Os modernos sistemas de radar de alta sensibilidade com AFAR com software apropriado permitem reconstruir a aparência de um alvo com resolução inferior a um metro.
Fotografias aéreas de radar tiradas pela estação de radar do caça F-35
A próxima etapa é a criação de um aparato matemático para um modelo de radar tridimensional.
Quando visto da estratosfera, distingue um jipe militar de um carro comum … Uma pessoa armada de um desarmado … Fantasia de luta? Dificilmente.
Armamento do “lutador do futuro”: 100% transição para munições guiadas. Mísseis ar-ar com uma ogiva cinética (dimensões menores - maior carga de munição), o que é especialmente importante em condições de volumes limitados de compartimentos internos de armas.
Uma pergunta interessante: você precisará de um piloto ao vivo?
A pessoa é muito frágil e não confiável. Todo o cockpit com sistema de oxigênio, painel de instrumentos e assento ejetável. Numa época em que os computadores são capazes de realizar trilhões de operações por segundo, ultrapassando o nível de processamento de informações complexas do cérebro humano.
Falha na eletrônica - a probabilidade de tal evento é menor do que se no leme, por acaso, houver um piloto sonolento, cansado ou mal treinado. Quem, afinal, está sujeito ao medo. Sim, e em geral, em termos de resistência, não é bom.
No geral, a questão requer uma consideração mais cuidadosa.
Mas algo já foi feito hoje. Por exemplo, o ataque britânico UAV "Taranis". Ao contrário de outros drones, que são grandes brinquedos controlados por rádio, este demônio é capaz de mirar em si mesmo e abrir fogo SEM a confirmação do operador.
British Aerospace Taranis
Todos esses são apenas esboços do lutador do futuro. Até que ponto as expectativas serão atendidas? E, em geral, em quanto tempo aparecerá a necessidade dessas máquinas?
Pois bem, dadas as condições adequadas (uma nova "guerra fria" ou um confronto entre Estados Unidos e China), a ordem de começar a criar um caça de sexta geração pode ser dada no início da próxima década.
A forma exata da "tecnologia do futuro" permanece um mistério. Mas uma coisa já se sabe - essas aeronaves serão um avanço revolucionário no futuro. A notória "quinta geração", apesar de todas as vantagens, sofre de um layout arcaico. Com o advento da sexta geração, toda essa tecnologia será forçada a se aposentar.
O único que tem chance de ficar no céu é o russo PAK FA. Obviamente, ele aparecerá tarde demais e, talvez, ele terá que competir com a sexta geração. Atrasar nem sempre é ruim. As características declaradas do caça russo (que não tem análogos na prática mundial de um radar aerotransportado com cinco antenas ou motores de "segundo estágio" com um UHT em todos os aspectos e um empuxo de 18 toneladas) farão do PAK FA um 5+ geração.
E então a diversão começa …
