30 km a noroeste da base aérea de Edwards, há uma instalação única, mesmo para os padrões americanos - o Mojave Air and Space Port. Aqui, aeronaves originais criadas por empresas privadas são construídas e testadas. As obras estão sendo realizadas tanto por ordem do poder público federal como por iniciativa própria.
A primeira pista não pavimentada apareceu na área em 1935, um pequeno campo de aviação servia às minas locais, onde ouro e prata eram extraídos. Logo após a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o campo de aviação foi nacionalizado e usado para as necessidades do Corpo de Fuzileiros Navais. Em julho de 1942, uma pista principal foi construída aqui. O afastamento de áreas densamente povoadas e a presença de um grande número de dias de sol por ano contribuíram para a criação de um centro de treinamento e um campo de treinamento, onde os pilotos do USMC praticavam técnicas de ataque a alvos aéreos. Em 1944, mais duas pistas foram adicionadas à existente. E os aposentos da base podiam acomodar mais de 3.000 pessoas. Cerca de US $ 8 milhões foram alocados para a construção de uma base aérea com uma área de 2.312 hectares no início da década de 1940. Durante o período de uso mais intensivo, 145 aeronaves de combate e treinamento foram implantadas no Mojave.
Imagem de satélite do Google Earth: Centro Aeroespacial Mojave
Logo após o fim da guerra, em fevereiro de 1946, o centro de treinamento de aviação do ILC foi liquidado e a base transferida para a Marinha. Os marinheiros logo desativaram o campo de aviação, reduzindo o pessoal ao mínimo. Isso continuou até o início da Guerra da Coréia e, em 1950, a base foi reativada para acomodar os esquadrões de reserva. Desde 1953, a base tem sido usada em conjunto com o Corpo de Fuzileiros Navais e a Aviação Naval. Nas proximidades do campo de aviação, as aeronaves foram mantidas na reserva. Em 1961, o comando da frota decidiu abandonar a base aérea de Mojave, e a infraestrutura do campo de aviação começou a declinar. Muito provavelmente, com o tempo, a base aérea abandonada teria se tornado parte do deserto, mas o entusiasta da aviação local Dan Sabovich se interessou pelo campo de aviação. Seu rancho, com sua própria faixa de terra, ficava próximo a Bakersfield, e Sabovich, sobrevoando o Mojave em seu Beechcraft Bonanza, pôde apreciar todas as vantagens de uma base aérea abandonada. Sob pressão do público em 1972, um aeroporto foi criado aqui, de onde a companhia aérea regional Golden West Airlines fazia voos regulares para Los Angeles no turboélice De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. Até 2002, o diretor do aeroporto era Dan Sabovich.
Ao contrário do "cemitério de ossos" em Davis-Montan, onde a maioria das aeronaves militares obsoletas ou retiradas são armazenadas, o campo de aviação de Mojave é muito menos conhecido nesta função. No passado, os aviões militares também eram colocados em armazenamento de longo prazo aqui, o que era facilitado pelo clima seco do deserto de Mojave. Até agora, entre as aeronaves civis armazenadas, você pode encontrar: Douglas A-3 Skywarrior e North American F-100 Super Sabre. No entanto, o número dessas máquinas raras no armazenamento da aeronave está diminuindo gradualmente. Aeronaves de interesse de colecionadores e museus são restauradas e colocadas à venda. A aeronave de transporte militar pesado Douglas C-133 Cargomaster espera sua hora em Mojave. Exteriormente, esta aeronave de transporte militar quase esquecida se assemelha a um Lockheed C-130 Hercules alongado. Uma carregadeira pesada com quatro motores turboélice com peso máximo de decolagem de 130.000 kg tinha uma carga útil de até 50.000 kg. Esses veículos eram usados principalmente para transportar mísseis balísticos Atlas, Titan e Minuteman e, pouco antes do final de suas carreiras, estavam envolvidos na transferência de suprimentos militares para o Vietnã do Sul e no transporte de veículos de lançamento para os locais de lançamento da NASA.
C-133 no local de armazenamento de aeronaves Mojave
No entanto, o "Kargomaster" em muitos aspectos acabou sendo uma aeronave problemática e não justificou as esperanças depositadas nele. Logo após o início da operação, ficou claro que a robustez do amplo veículo de transporte deixa muito a desejar. Dos 50 exemplares construídos, 10 foram perdidos em acidentes e desastres. Após a introdução do Lockheed C-5 Galaxy, após apenas 14 anos de serviço, o Douglas C-133 Cargomaster foi desativado.
Imagem de satélite do Google Earth: aeronave armazenada no Mojave
Depois que o campo de aviação foi transferido para civis, suas áreas passaram a ser utilizadas para armazenamento de aviões. Muitos aviões de transporte e passageiros da Boeing, McDonnell Douglas, Lockheed e Airbus, de propriedade de grandes companhias aéreas, estão armazenados aqui. Às vezes, os aviões de passageiros ficam bloqueados no Mojave por um longo período de tempo. Depois que os clientes aparecem neles, os aviões passam por reformas e pinturas. Depois disso, externamente, eles parecem bastante apresentáveis. Os principais clientes dos aviões usados são as companhias aéreas do terceiro mundo. Muitos aviões do Mojave sobrevoam as extensões das ex-repúblicas soviéticas. Além disso, aviões desativados servem em grande parte como fonte de peças sobressalentes para companhias aéreas de baixa qualidade em países onde os requisitos de segurança de vôo não são muito rigorosos. A julgar por imagens de satélite, o número de aeronaves em armazenamento no Mojave diminuiu cerca de metade nos últimos 10 anos. Aqui, as aeronaves também são cortadas em metal, que, por não ter encontrado novos compradores, estão francamente desatualizadas ou em más condições técnicas.
Simultaneamente ao transporte de passageiros, armazenamento, restauração e descarte de aeronaves, o aeródromo de Mojave se tornou um lar para os entusiastas do céu. Em 25 de setembro de 1981, foi inaugurada a Escola Nacional de Pilotos de Teste, onde são treinados pilotos de companhias aéreas privadas que se dedicam à criação de novos modelos de aeronaves. Em vários hangares que sobraram do exército, novas aeronaves estão sendo construídas e antigas aeronaves estão sendo restauradas. Férias e corridas da aviação são realizadas regularmente no aeroporto. As primeiras corridas de pistão de 1.000 milhas ocorreram em 1970, antes mesmo da decisão de criar a Área Especial do Aeroporto de Mojave. Estiveram presentes duas dúzias de máquinas, em sua maioria lutadores restaurados e especialmente preparados da Segunda Guerra Mundial. O vencedor foi Sherm Cooper em um Hawker Sea Fury fortemente modificado.
Hawker Sea Fury
Em 1971, a distância foi reduzida para 1000 km, e novamente Frank Sanders venceu a corrida no Hawker Sea Fury. De 1973 a 1979, corridas de biplanos foram realizadas na área. Em 1973-1974 as corridas de aviões a jato começaram em Mojave. Deve-se dizer que essas competições são um negócio bastante arriscado. Acidentes e catástrofes ocorreram muitas vezes. Mas isso não impede aqueles que realmente amam o céu. O Mojave agora é o lar de várias equipes que projetam e constroem carros de corrida e recordes. Em 1983, Frank Taylor, decolando em um P-51Mustang Dago vermelho especialmente modernizado, desenvolveu uma velocidade de 837 km / h em um trecho de 15 km. No total, desde 1972, mais de 20 recordes de velocidade foram estabelecidos por aeronaves e espaçonaves que decolou do aeródromo de Mojave, alcance, altitude e duração do vôo.
P-51 Mustang Dago vermelho recorde
Em 1990, a Scaled Composites, com a participação do renomado projetista de aeronaves Burt Ruthan, criou o avião de corrida a pistão Pond Racer. O design da máquina muito promissora foi otimizado para atingir a velocidade máxima usando dois motores a pistão de 1000 HP. A aeronave é construída em uma configuração de duas barras com uma fuselagem central compacta, que abrigava a cabine. Os criadores da aeronave conseguiram obter um alto valor de potência específica, igual a 1,07 cv / kg, enquanto em outras aeronaves de corrida a pistão atingiu, no máximo, 1 cv / kg. De acordo com cálculos preliminares, o Pond Racer poderia acelerar até 900 km / h. Mas isso foi prejudicado pela falta de conclusão da usina, durante as corridas de 1990, uma aeronave com motores que não produziam mais de 600 cv, era capaz de desenvolver apenas 644 km / h.
Corredor de lagoa
O destino da máquina alada, bem como do piloto que a controlava, acabou sendo trágico. Em 1993, foi feita uma tentativa de estabelecer um novo recorde mundial de velocidade em um avião com uma nova usina, mas o motor certo travou durante o vôo. Ao mesmo tempo, o sistema de embandeiramento da hélice falhou e o segundo motor começou a falhar. O piloto Rick Brickert, sem abaixar o trem de pouso, tentou pousar o avião no solo, mas a velocidade era muito alta, batendo no solo, ele voou mais algumas centenas de metros, e depois se chocou contra um talude rochoso. Com um golpe forte, a lanterna da cabine arrancou as travas e ele atingiu o piloto na cabeça. O piloto inconsciente nunca conseguiu sair do carro em chamas.
No passado, o aeródromo de Mojave serviu como base de teste para aeronaves: Bombardier Challenger 600, Boeing 747 com motores GE90-115B, McDonnell Douglas MD-80 estendido, passageiro de jato leve Eclipse 500, experiente Lockheed Martin Thrush (Boeing 737 fortemente modificado 330). Muitas aeronaves civis com novos motores de aeronaves foram certificadas em Mojave. O Rotary Rocket Roton, um veículo reutilizável de lançamento e pouso vertical projetado para a entrega e retorno da órbita de pequenas cargas, foi testado em 1999.
Preparação para teste de rotão de foguete rotativo
Aqui, os testes de voo da versão americana do helicóptero Lockheed Martin VH-71 Kestrel (AgustaWestland AW101), um protótipo da espaçonave XA0.1E de lançamento e pouso vertical da Masten Space Systems com um motor movido a álcool isopropílico e oxigênio líquido, Lugar, colocar.
O aparelho XA0.1E da Masten Space Systems durante os testes em outubro de 2009
Entre as aeronaves militares no Mojave, foram vistos o X-37 UAV e o caça F-22A. Embora o campo de aviação não esteja diretamente subordinado à Força Aérea, a proximidade da Base da Força Aérea de Edwards afeta. Os voos de teste são realizados regularmente nesta área, e três pistas importantes com um comprimento de 3800, 2149 e 1447 metros são consideradas pelos militares como sobressalentes.
Além disso, muitas empresas privadas com fábricas na Área Especial do Aeroporto de Mojave trabalham diretamente com os militares. Assim, a divisão americana da empresa aeroespacial britânica BAE Systems recebeu um contrato para a conversão de aeronaves F-4 Phantom II em alvos controlados remotamente.
Imagem de satélite do Google Earth: aeronave alvo não tripulada QF-4 perto do hangar BAE Systems North America
Do cemitério de ossos em Davis-Montan, os Phantoms são entregues ao Mojave, onde um conjunto de equipamentos de controle remoto digital é montado neles, bem como um equipamento de reconhecimento automático de ameaças desenvolvido pela BAE Systems. Isso permite aproximar o mais possível o controle e o treinamento de tiro da situação de combate. O equipamento em um contêiner suspenso com sensores optoeletrônicos e de radar que detectam um míssil se aproximando ou radiação de radar seleciona automaticamente as contra-medidas ideais entre as disponíveis a bordo e desenvolve uma manobra de evasão. A utilização deste sistema permite não só aumentar o realismo dos exercícios, mas também aumenta em várias vezes a taxa de sobrevivência de alvos radiocontrolados.
Alvo controlado por rádio QF-4, decolando do aeródromo de Mojave
Em 2011, o custo de converter um "Phantom" em um alvo custou ao orçamento dos EUA mais de US $ 800.000. A vida útil do voo atribuída ao QF-4, que passou por reformas e reformas, é de 300 horas. Após serem convertidos em uma versão não tripulada, a unidade da cauda e os consoles das asas da aeronave alvo são pintados de vermelho para facilitar a identificação visual. No momento, o estoque de Phantoms adequados para refinamento ao estado de vôo está praticamente esgotado e os F-16A das primeiras séries começaram a chegar para conversão em alvos (mais detalhes aqui: Continuação da Operação de Phantoms na Força Aérea dos Estados Unidos).
Nos mesmos hangares, paralelamente à conversão do F-4, foram realizadas reformas e reequipamentos de acordo com as normas americanas de aeronavegabilidade dos caças MiG-29 e Su-27. No passado, os caças de fabricação soviética foram testados pela Força Aérea e pela Marinha dos EUA e pilotados por pilotos militares. No momento, a maior parte das aeronaves de combate estrangeiras em condições de voo nos Estados Unidos pertence a proprietários privados. De acordo com as informações contidas no cadastro do Serviço Federal de Aviação, cerca de 600 unidades de aeronaves fabricadas na URSS e no Leste Europeu estão em mãos de particulares nos Estados Unidos. Essa lista inclui apenas equipamentos com certificados de aeronavegabilidade válidos e não inclui centenas de peças em museus, aeronaves militares e helicópteros de produção soviética pertencentes ao departamento militar, bem como espécimes não-voadores enferrujando em vários campos de aviação. O registo não inclui as aeronaves de passageiros e de transporte em que são efectuados voos regulares. Curiosamente, mas também existem nos Estados Unidos. Por exemplo, várias companhias aéreas americanas usam aeronaves An-2, An-12 e An-26 para transporte na América Latina e no Caribe. O líder indiscutível entre as aeronaves de fabricação soviética é o pistão Yak-52, do qual existem mais de 170 cópias. Porém, na posse de várias empresas e particulares, não apenas máquinas recebidas dos países do bloco comunista, uma parte significativa da frota de aeronaves são aeronaves produzidas nas décadas de 60 e 80, retiradas do armamento das forças aéreas dos países da OTAN, Áustria e Suíça. A lei americana, sujeita a vários procedimentos, permite que sejam registrados como aeronaves civis.
Imagem de satélite do Google Earth: caça Saab 35 Draken no campo de aviação Mojave
Um estudo detalhado de imagens de satélite da "Área Especial do Aeroporto de Mojave", você pode encontrar uma variedade de aeronaves de fabricação estrangeira. Estes são MiG-15UTI, MiG-17, MiG-21, Aero L-159E e L-39, Alpha Jet, Aermacchi MB-339CB, Saab 35 Draken, Hawker Hunter e F-21 KFIR. Provavelmente, todos esses carros raros estão passando por reformas no Mojave. No futuro, as aeronaves estrangeiras serão usadas de maneiras diferentes: alguém pilota aventureiros por uma taxa, e a maioria dos proprietários usa aeronaves estrangeiras para organizar batalhas aéreas de treinamento com caças da Força Aérea dos Estados Unidos e da Marinha. Atualmente, nos Estados Unidos, há um verdadeiro boom de empresas privadas que prestam serviços de treinamento de combate. Os maiores são: Air USA, Draken International, Airborne Tactical Advantage Company. Todos eles trabalham em estreita colaboração com empresas aeroespaciais: NAVAIR, BAE Systems, Northrop Grumman e Boeing. Devido à sua localização geográfica única, o aeródromo de Mojave tornou-se um campo de testes e base de produção para muitas empresas privadas que procuram um local para desenvolver tecnologias espaciais. As seguintes empresas estão registradas na área especial do aeroporto de Mojave: Scaled Composites XCOR Aerospace, Orbital Sciences, Masten Space Systems, Virgin Galactic, Spacecraft Company, Stratolaunch Systems e Firestar Technologies.
Da pista do aeródromo de Mojave, pela primeira vez, decolou grande parte das aeronaves do destacado projetista americano Burt Rutan. Em maio de 1975, o Rutan VariEze fez seu voo de estreia.
Rutan VariEze
Uma aeronave muito compacta e futurística, construída em mais de 400 cópias, de várias maneiras determinou a direção futura do trabalho. Devido ao uso generalizado de materiais compostos, o peso de decolagem não ultrapassou 500 kg. No futuro, o projetista da aeronave projetou várias máquinas de maior sucesso comercial, construídas de acordo com um esquema semelhante.
Burt Rutan
Burt Rutan, agora com 74 anos, criou mais de 20 projetos civis e militares originais. Entre os quais estão aeronaves com motor leve e recorde, drones e veículos projetados para caminhada no espaço. A Rutan registrou a Scaled Composites em 1982 com sede na área especial do aeroporto de Mojave. A empresa de Rutana, entre outras coisas, participou na criação do primeiro lançador privado Pegasus, o seu desenvolvimento foi realizado pela Orbital.
Virgin Atlantic GlobalFlyer
Entre as aeronaves mais famosas criadas por Rutan estão a Voyager e a Virgin Atlantic GlobalFlyer, além do avião espacial suborbital SpaceShipOne, que ganhou o Ansari X-Prize em 2004, tornando-se a primeira espaçonave privada a ser lançada duas vezes em duas semanas.
Antes mesmo do aeródromo de Mojave adquirir o status de Centro Aeroespacial, em 20 de maio de 2003, ocorreu o primeiro vôo do foguete suborbital SpaceShipOne. O aparelho, criado pela Scaled Composites, ganhou o Ansari X Prize, cuja principal condição era a criação de uma aeronave capaz de voar duas vezes ao espaço em duas semanas com três tripulantes a bordo. A vitória resultou em um prêmio de US $ 10 milhões. A SpaceShipOne é a segunda aeronave hipersônica tripulada suborbital depois do norte-americano X-15.
Para lançar o avião-foguete SpaceShipOne, um esquema de lançamento aéreo bem desenvolvido é usado nos Estados Unidos. O veículo tripulado reutilizável sobe a uma altitude de 14 km, com um porta-aviões White Knight especialmente projetado.
Avião porta-aviões White Knight
Depois de se desencaixar do Cavaleiro Branco, a SpaceShipOne se estabiliza por cerca de 10 segundos, após os quais um motor a gás é lançado e funciona com polibutadieno e óxido nítrico. Depois de ligar o motor, o navio se move para uma posição próxima à vertical. O funcionamento do motor dura pouco mais de um minuto, enquanto a tripulação experimenta uma sobrecarga de até 3g. Nesta fase, o navio atinge uma altitude de cerca de 50 km. Movimento adicional para a fronteira do espaço próximo ocorre por inércia ao longo de uma trajetória parabólica. No espaço, a SpaceShipOne fica a cerca de três minutos a uma altitude de pouco mais de 100 km. Antes de atingir o apogeu, a nave levanta suas asas para cima para, ao mesmo tempo, se estabilizar, reduzir sua velocidade e passar para um vôo planado controlado ao reentrar nas densas camadas da atmosfera. Nesse caso, as sobrecargas podem chegar a 6g, mas não duram muito. Após descer a uma altitude de 17 km, as asas são transferidas para sua posição original, e o aparelho planeja ir para o campo de aviação. O cockpit é uma câmara selada com sistemas de suporte de vida e ar condicionado. A composição da atmosfera dentro da cabine é controlada por um sistema triplo redundante. As vigias são feitas de vidro de dupla camada de alta resistência, cada camada é capaz de suportar possíveis quedas de pressão. Graças a isso, durante os voos, você pode passar sem trajes espaciais.
Landing SpaceShipOne
No total, a SpaceShipOne decolou 17 vezes. O primeiro voo não foi tripulado e os três últimos foram suborbitais. Um vôo suborbital acima da linha Karman ocorreu em 29 de setembro de 2004, quando Mike Melville ascendeu a uma altitude de 102,93 km. A altitude de vôo mais alta acima do nível do mar alcançada no último vôo foi de mais de 112 km. Ao mesmo tempo, foi quebrado o recorde de altitude para aeronaves tripuladas, que se manteve por 41 anos (em agosto de 1963, Joe Walker atingiu um teto de 107,9 km no X-15). Pelas regras da FAI, os tripulantes da SpaceShipOne não são astronautas, pois para isso o dispositivo precisava fazer pelo menos uma órbita ao redor do planeta a uma altitude de mais de 100 km. No entanto, de acordo com as regras americanas, um astronauta é considerado qualquer pessoa que tenha voado pelo menos ao longo de uma trajetória parabólica com uma subida máxima a uma altitude de pelo menos 50 milhas. A SpaceShipOne não está mais em uso no momento. Ele deve ser substituído por veículos SpaceShipTwo, que são planejados para serem usados em turismo espacial e programas de pesquisa da NASA. No total, uma série de quatro planadores-foguete foi instalada.
Avião foguete SpaceShipTwo sob o porta-aviões White Knight Two
Em 17 de junho de 2004, o Centro de Aviação Mojave adquiriu o status de Centro Aeroespacial Civil certificado. É a primeira instalação de um porto espacial privado nos Estados Unidos para o lançamento horizontal de espaçonaves reutilizáveis. No entanto, na história do centro aeroespacial não houve apenas sucessos, mas também acidentes trágicos. Assim, no território do centro, que é conhecido como Scaled Composites e agora pertence à Northrop Grumman, uma poderosa explosão ocorreu durante o reabastecimento da espaçonave suborbital SpaceShipTwo com um oxidante em 26 de julho de 2007. Como resultado do incidente, três especialistas foram mortos e outros três ficaram feridos.
Arranque do motor SpaceShipTwo
Em 31 de outubro de 2014, a primeira instância da SpaceShipTwo VSS Enterprise colapsou no ar durante a fase ativa do voo. Nesse caso, um piloto foi morto e o outro, que foi lançado por paraquedas, ficou gravemente ferido.
Especialistas do Conselho Nacional de Segurança no Transporte, que investigam o desastre, em seu relatório apontam as ações erradas da tripulação e a falta de proteção "do tolo" como o principal motivo do incidente. Em uma velocidade muito alta, o co-piloto começou a desdobrar prematuramente a asa. Mas, apesar do desastre e de um significativo excesso do orçamento original, o trabalho no projeto continuou. A segunda cópia do avião espacial SpaceShipTwo - VSS Unity foi enviada para teste em setembro de 2016.
Em 31 de maio de 2017, um lançamento cerimonial da aeronave Stratolaunch Modelo 351 ocorreu em Mojave a partir do hangar da Stratolaunch Systems. Esta aeronave gigante, maior do que o soviético An-225 Mriya, foi criada sob a liderança de Burt Rutan.
Stratolaunch Modelo 351
Em termos de design aerodinâmico, a aeronave é semelhante ao White Knight Two, mas suas dimensões são muito maiores. A aeronave com envergadura de 117 me comprimento de 73 m, carga externa máxima de 230 toneladas, equipada com seis motores turbojato de bypass Pratt & Whitney PW4056 com empuxo de 25 toneladas, terá peso máximo de decolagem de 590 toneladas. De acordo com os representantes do fabricante, o Stratolaunch Modelo 351 se destina ao transporte e lançamento aéreo de veículos lançadores leves Pegasus XL como parte do sistema aeroespacial Stratolaunch.
O veículo lançador leve Pegasus XL da Orbital Sciences tem um peso de lançamento de 23,2 toneladas e uma carga útil de 443 kg. Em geral, você não precisa de uma aeronave gigante para lançar esses mísseis. A possibilidade de suspender e lançar três veículos lançadores em um voo deve reduzir significativamente o custo de colocar pequenos satélites em órbita.
De acordo com vários especialistas, esse sistema pode ser usado para fins militares, incluindo o lançamento de interceptores anti-satélite para o espaço e o lançamento de mísseis de cruzeiro hipersônicos. A Sierra Nevada Corporation anunciou o desenvolvimento de um ônibus espacial tripulado leve Dream Chaser para uso com o Stratolaunch Modelo 351. Se um porta-aviões suficientemente poderoso e barato com uma massa de até 230 toneladas for criado, os americanos poderão ganhar uma vantagem competitiva séria ao lançar uma carga útil para o espaço. O porta-aviões deve decolar no final de 2017, e o primeiro lançamento está previsto para 2019. Assim, o primeiro lançamento comercial da carga na órbita próxima à Terra não pode ser esperado antes de 2020.
