A Força Aérea e a Defesa Aérea da Iugoslávia entraram na guerra civil dividida em três corpos, armados com cerca de 800 aeronaves e helicópteros, dos quais mais de 100 caças MiG-21 e MiG-29, mais de 100 helicópteros de combate e transporte, organizadamente consolidados em três corpo de aviação.
Além de tecnologia bastante moderna, a Força Aérea Iugoslava tinha pessoal de vôo bem treinado. É assim que o piloto-chefe do OKB im. A. I. Mikoyan, que ajudou os iugoslavos a dominar o MiG-29: "Eles têm uma técnica excelente, um treinamento pessoal e habilidades técnicas muito fortes. A Força Aérea Iugoslava tem requisitos muito altos de pessoal e suas qualidades de combate." O tempo de voo anual do piloto da Força Aérea JNA atingiu um valor impressionante - cerca de 200 horas.
Guerra de dez dias na Eslovênia
A operação militar contra a Eslovênia começou às 5h do dia 27 de junho, quando unidades do Exército Popular Iugoslavo se moveram para cercar a capital da república rebelde de Ljubljana, tomar o aeroporto internacional da capital e ocupar postos de fronteira nas fronteiras com Áustria, Hungria e Itália. Por sua vez, os eslovenos bloquearam os campos militares do JNA localizados na sua república.
No final de 27 de junho, ficou claro que a operação estava se desenvolvendo de forma extremamente malsucedida. As unidades e subunidades do JNA que começaram a avançar foram detidas, pois encontraram uma resistência forte e organizada. Em seguida, houve relatos de que, mesmo durante a preparação para a introdução de tropas, não ocorreu sem "vazamento de informações". Por exemplo, o croata Stipe Mesic era o presidente do Presidium da Iugoslávia (na verdade, o presidente do país), que praticamente paralisou suas atividades. Mais tarde, mudou-se para a Croácia, dizendo: "Cumpri a minha tarefa - a Jugoslávia já não existe".
Como resultado, a liderança eslovena pôde se familiarizar com os planos operacionais com antecedência e usar essas informações para organizar contra-medidas eficazes. Somente no final de 29 de junho o exército federal conseguiu romper as barreiras eslovenas e transferir reforços para a fronteira austro-jugoslava.
O principal papel no confronto com o JNA foi desempenhado pelas Forças de Defesa Territorial (TO) da Eslovénia. Eles estavam armados com um número suficiente de canhões antiaéreos e MANPADS "Strela-2M" de produção soviética e local, o que não poderia deixar de afetar as perdas da aviação federal.
Soldados do Esloveno TO com canhão antiaéreo de 20 mm M-75 e MANPADS "Strela 2M"
No total, os eslovenos anunciaram seis helicópteros abatidos (principalmente Mi-8).
Eslovenos inspecionando os destroços de um helicóptero JNA abatido (presumivelmente Mi-8)
Os iugoslavos admitiram a perda de três carros. Estou ciente das circunstâncias de apenas duas derrotas. A primeira vítima da guerra aérea dos Balcãs foi o transporte Gazelle. Na noite de 27 de junho de 1991, um helicóptero com uma carga puramente pacífica (pão) apareceu sobre a capital eslovena Liubliana em busca de um local de pouso adequado. Essa carga era destinada à guarnição iugoslava, bloqueada por residentes locais. No entanto, o míssil MANPADS lançado diretamente da rua da cidade não deu aos pilotos de helicóptero uma única chance.
Moradores de Ljubljana, observando os destroços do helicóptero JNA Gazelle abatido em 27 de junho de 1991
Em 3 de julho, um Mi-8 iugoslavo fez um pouso de emergência na parte sudeste da Eslovênia. Os pilotos do helicóptero e o Mi-8 foram imediatamente capturados pelos residentes locais. Como o dispositivo não estava voando, ele foi transportado para um campo de aviação esportivo. Aqui pintaram com gosto, tiraram as peças sobressalentes que consideraram necessárias e … esquecidas.
Após o fim das hostilidades, a liderança eslovena decidiu que não precisava de um helicóptero desse tipo (já que foi decidido formar a Força Aérea em aeronaves de fabricação ocidental). Em seguida, pediu oficialmente para pegar o Mi-8. Vários técnicos iugoslavos chegaram ao campo de aviação, avaliaram a extensão dos danos e organizaram os reparos de campo, após os quais o helicóptero foi levado para a base aérea iugoslava mais próxima.
Mi-8 do 780º esquadrão de helicópteros da Força Aérea JNA, capturado pelos eslovenos em 3 de julho de 1991. e depois voltou para os iugoslavos
Os eslovenos requisitaram vários aviões leves de clubes de aviação locais. Esses dispositivos foram usados para transportar armas, armas compradas ilegalmente na Europa. A aviação federal tentou combatê-los e os pilotos do MiG-21 chegaram a interceptá-los várias vezes. No entanto, até o momento, não há informações confiáveis sobre os resultados dos voos. Os eslovenos também tinham algum equipamento de troféu à sua disposição: por exemplo, em 28 de junho de 1991 (de acordo com algumas fontes, seu piloto simplesmente desertou) uma Gazela útil, na qual pintaram marcas de identificação eslovenas e a colocaram em operação. O carro bateu em vôo de treinamento em 6 de junho de 1994. Atualmente, está sendo demonstrado no local de desdobramento permanente da 15ª brigada (esta brigada, na verdade, é a Força Aérea Eslovena), a data de sua formação é 8 de outubro de 1991. Vários outros helicópteros civis, eslovenos comprados ilegalmente no exterior.
Helicóptero "Gazelle" JNA, capturado pelos eslovenos em 28 de junho de 1991
O comando iugoslavo amplamente utilizado aeronaves em operações de combate, incluindo o J-21 Hawk, G-4M Super Galeb, J-22 Orao, MiG-21. Os aviões de ataque "Orao" e "Yastreb" atuaram no interesse do exército, "empurrando" as colunas de veículos blindados para o interior da república. Várias dezenas de ataques a bomba foram notados, em particular no aeroporto de Ljubljana (onde o airbus A-320 foi destruído), bem como postos de fronteira na fronteira com a Áustria e a Itália.
Assim, um par de MiG-21bis atacou obstáculos eslovenos na rodovia Ljubljana-Zagreb com bombas de fragmentação britânicas BL-755. No entanto, uma vez, por engano, um ataque a bomba foi lançado sobre suas próprias tropas, que perdeu três mortos, treze feridos, um tanque M-84 e dois veículos blindados M-60 foram destruídos, mais três M-84 e quatro M- 60 foram danificados. Os helicópteros foram amplamente usados para abastecimento, bem como para o transporte aéreo de pequenas unidades das Forças Aerotransportadas e forças especiais.
No entanto, a supremacia aérea por si só não poderia garantir a vitória. As localizações das unidades do JNA na Eslovénia ainda estavam bloqueadas pelas forças das formações armadas eslovenas e a sua situação deteriorava-se rapidamente a cada dia devido à falta de alimentos.
Um caça TO esloveno com um canhão antiaéreo de 20 mm M-75 está vigiando a guarnição do JNA
Ao mesmo tempo, o agravamento da situação política interna na Croácia ameaçava as comunicações de tropas na Eslovénia, que já se encontrava distante do grupo principal do JNA. Em 3 de julho, foi ordenada a retirada das tropas para seus locais de implantação permanente e, em 4 de julho, as hostilidades ativas na Eslovênia praticamente cessaram. Em 7 de julho de 1991, foi assinado um acordo de paz por meio da mediação de representantes da União Européia.
Guerra na croácia
Os combates entre as formações da milícia sérvia e da Guarda Nacional Croata (ZNG - Zbor Narodnoj Garde) começaram em maio, mas as unidades do JNA não intervieram abertamente nos confrontos entre croatas e sérvios locais a princípio.
No entanto, outros eventos começaram a se desenvolver de acordo com o "cenário esloveno": os croatas iniciaram a "guerra dos quartéis". Na verdade, a maioria das guarnições localizadas na Croácia acabou em um bloqueio. No final de setembro, os croatas conseguiram estabelecer o controle de 32 campos militares do JNA. Como resultado, um grande número de armas antiaéreas apareceu na Guarda Nacional Croata: 180 canhões antiaéreos de calibre 20 mm, 24 ZSU M-53/59 "Praga", 10 ZSU-57-2, 20 anti - metralhadoras de aeronaves.
Soldados da Guarda Nacional Croata com 14,5 mm ZPU-4 e MANPADS "Strela-2M"
A resposta às ações dos croatas foi a ofensiva do JNA e muito em breve uma guerra em grande escala se desenrolou com o uso generalizado de tanques e artilharia de ambos os lados. A aviação iugoslava tornou-se um meio importante de apoio às unidades do exército e às milícias sérvias no principal teatro de operações (na Eslavônia Oriental, Srem Ocidental e Baranja).
Além de desempenhar as tarefas de apoio aéreo aproximado, a Força Aérea JNA também desempenhou o papel de um "braço longo" capaz de alcançar os croatas longe da linha de frente. O principal alvo desses golpes foi a capital da Croácia, Zagreb. Por exemplo, em 7 de outubro, o Palácio Presidencial foi atingido por mísseis teleguiados. E naquele momento estava o próprio presidente Franjo Tudjman, que não estava ferido. Em fontes ocidentais, este ataque é atribuído aos caças MiG-29 usando o AGM-65 Maverick UR com um sistema de orientação de imagem térmica. No entanto, os MiG-29s entregues à Iugoslávia (produto "9-12 B") só podiam usar armas não guiadas contra alvos terrestres, portanto, esta versão é altamente questionável. Além disso, a escolha de armas projetadas principalmente para a destruição de alvos que contrastam com o calor parece estranha. Provavelmente, o ataque foi realizado por aeronaves de ataque J-22 Orao ou G-4M Super Galeb, capazes de transportar mísseis Maverick previamente adquiridos pelos iugoslavos nos Estados Unidos.
Combatentes iugoslavos também atuaram, tentando combater o fluxo de armas contrabandeadas, que foram transferidas para a república rebelde, principalmente por via aérea. Eles também alcançaram certos sucessos, o mais alto dos quais veio em 31 de agosto de 1991, quando um par de MiG-21s forçou um Boeing 707, que tinha um registro de Uganda, a pousar no aeroporto de Zagreb. Após a busca, as autoridades federais confiscaram 18 toneladas de munições militares feitas na África do Sul: rifles R4, munições, granadas de fuzil e muito mais.
Aliás, essa operação foi cuidadosamente preparada, mas a inteligência não conseguiu saber ao certo para qual avião as armas ilegais estavam sendo transferidas, por isso vários veículos civis foram plantados pelos combatentes. Além da Boeing, os pilotos do MiG interceptaram Tu-154 da companhia aérea romena TAROM e duas Adria Airways - DC-9-30 e MD-82 (mais uma dessas aeronaves era "servida" pela "Galeba").
Com a eclosão de hostilidades em grande escala, as autoridades iugoslavas, a partir de 28 de setembro de 1991, fecharam completamente o espaço aéreo nas regiões ocidentais do país para voos. Logo ficou claro que os serviços secretos croatas usaram o Mi-8 pertencente ao exército húngaro para o contrabando de MANPADS de Igla e Stinger. As tripulações dos helicópteros conheciam os pontos fracos do sistema de defesa aérea da Iugoslávia: usavam "pontos cegos" no campo do radar ou construíam uma rota para que, se um helicóptero fosse encontrado, não sobrasse tempo para interceptação por caças.
Em 7 de janeiro de 1992, um alvo aéreo não identificado entrou em uma área fechada sobre a Croácia. Os iugoslavos não receberam nenhuma notificação ou pedido de permissão para voar, então o piloto Emir Sisich, que estava em serviço de combate, foi levado ao ar em um caça MiG-21bis. O caça foi lançado ao alvo do grupo, e o piloto lançou o lançador de mísseis R-60. Um alvo - (helicóptero Agusta-Bell AB 205A, propriedade da Força Aérea Italiana) foi abatido e caiu. O segundo alvo (helicóptero AB 206B) fez um pouso de emergência e, portanto, escapou. Descobriu-se que o carro abatido pertencia à Comissão Europeia e estava a voar com uma "missão de vigilância". Todos a bordo (um tenente-coronel italiano e três sargentos, além de um tenente naval francês) foram mortos
Os iugoslavos foram acusados de "assassinato em grupo e destruição de propriedade da Comissão Europeia", já que o helicóptero foi supostamente pintado de branco e trazia marcas de identificação claramente visíveis, e as autoridades iugoslavas pareciam ter conhecimento do vôo iminente com antecedência. Em 1993, as autoridades croatas condenaram Sisic à revelia a 20 anos de prisão e os italianos o colocaram na lista internacional de procurados. Sisich continuou sua carreira como piloto do transporte militar An-26. Em 11 de maio de 2001, quando o gravemente doente Sisic foi à Hungria para buscar remédios, foi preso e transferido para a Itália, onde, após um julgamento de sete dias, foi condenado à prisão perpétua. É significativo que o julgamento tenha ocorrido a portas fechadas … O tribunal italiano não levou em consideração que o piloto agiu estritamente de acordo com as ordens e abateu um helicóptero que violou o espaço aéreo da Iugoslávia sem permissão. Posteriormente, a sentença de prisão perpétua foi alterada para 15 anos de prisão. Em 2006, Sisic foi entregue à Sérvia para cumprir sua pena e, em 9 de maio de 2009, foi libertado após sete anos de prisão por honesto cumprimento de seu dever militar. O próprio Sisic está convencido de que abateu um Mi-8 croata cheio de carga militar - a explosão do helicóptero foi muito forte após ser atingido por um míssil que, em sua opinião, estava voando na sombra do radar de um helicóptero da UE. Ele afirma que encontrou em documentos judiciais informações sobre a aterrissagem de um segundo helicóptero da UE, o que confirma a presença de uma terceira aeronave de identidade não identificada. Segundo Sisich, o foguete atingiu o terceiro helicóptero, cuja explosão danificou o tail boom AB.205, com a qual o helicóptero caiu e membros da missão da UE morreram. A propósito, não havia vestígios de fogo nos corpos dos membros mortos da missão da UE (necessários para uma explosão), e isso sugere que aqueles a bordo do AB.205 morreram quando o helicóptero atingiu o solo, e não como um resultado de uma explosão.
Ao contrário da Eslovênia, as perdas da Força Aérea JNA na Croácia foram muito significativas - 41 aeronaves abatidas em novembro de 1991 (de acordo com dados croatas). Em meados de 1992, os sérvios reconheceram a perda de 30 aeronaves e helicópteros. Esse alto nível de perdas é explicado, em primeiro lugar, por um sistema de defesa aérea muito mais poderoso: por exemplo, além dos Arrows, os croatas também tinham os MANPADS Stinger e Mistral "cuidadosamente" fornecidos pelo Ocidente.
Um lutador da Guarda Nacional Croata com os Strela 2M MANPADS de produção iugoslava
Eles estavam armados com muito mais canhões antiaéreos (capturados nas guarnições do JNA), cujos cálculos realmente reivindicam a maior parte das vitórias.
Arma antiaérea croata de 20 mm "Hispano-Suiza" M-55A4V1 em posição de tiro perto da cidade de Dubrovnik
Assim, o Strela-2M e o Igla MANPADS, junto com a artilharia antiaérea de pequeno calibre, tornaram-se a "espinha dorsal" da defesa aérea croata, que a princípio não contava com caças nem com a Força Aérea em geral.
Croata SPAAG BOV-3, capturado de JNA
No entanto, não desconsidere vazamentos de informações. Os horários de voos regulares da Força Aérea Iugoslava muitas vezes não eram um segredo para os croatas.
Não é possível dar uma relação completa das perdas da Força Aérea do JNA, uma vez que apenas dados fragmentários chegaram à imprensa. Apenas alguns fatos podem ser observados:
- Em 16 de julho, a aeronave de ataque G-4 Super Galeb foi abatida.
Fragmento da asa do Super Galeb, abatido em 16 de julho
- Em 21 de agosto, o MiG-21bis não voltou de uma surtida de combate.
- 24 de agosto de 1991 abatido pelo fogo antiaéreo J-21 "Hawk". O piloto foi ejetado.
- Em 25 de agosto, durante o pouso (provavelmente devido a danos de combate), um MiG-21bis caiu, o piloto morreu.
- Em 16 de setembro de 1991, o J-21 "Yastreb" foi abatido por fogo antiaéreo. O piloto foi ejetado.
- Em 17 de setembro, o Galeb foi abatido.
No mesmo dia, o J-21 Hawk e o moderno G-4 Super Galeb foram abatidos. Os pilotos foram ejetados.
- Em 18 de setembro, dois MiG-21bis foram vítimas da defesa aérea croata. O primeiro MiG foi disparado por canhões antiaéreos croatas após várias aproximações sucessivas do alvo. Seu piloto tentou "puxar" seu carro destruído para o lado a fim de colocá-lo na "barriga" no campo entre as posições sérvia e croata. Porém, ao se aproximar, o avião tocou em árvores e explodiu com o impacto no solo. O piloto foi atirado para fora da cabine com o impacto (o assento ejetável pode ter disparado espontaneamente), e os croatas encontraram seu corpo. As fotografias do local do acidente deste MiG foram posteriormente publicadas na imprensa croata e ocidental.
O segundo MiG-21bis foi abatido por um míssil MANPADS, o piloto foi capaz de ejetar, mas foi capturado.
- Em 19 de setembro de 1991, o NJ-22 Orao foi abatido. O piloto foi ejetado e capturado
- Em 20 de setembro, os mísseis MANPADS derrubaram dois aviões ao mesmo tempo: "Galeb" e "Yastreb". O piloto Hawk foi morto.
Naufrágio do "Hawk" iugoslavo, abatido em 20 de setembro
- Em 17 de outubro, o J-21 "Hawk" foi abatido. O piloto morreu na ejeção.
- em outubro (o número exato não foi estabelecido) o MiG-21bis foi abatido. Não há informações sobre o destino do piloto.
- Em 4 de novembro, o J-21 "Hawk" foi atingido e caiu em território controlado pelo JNA. O piloto foi ejetado.
- Em 8 de novembro, outro Galeb foi abatido. O piloto foi morto. No mesmo dia, o MiG-21R foi abatido, o piloto ejetado e sobreviveu.
- Em 9 de novembro de 1991, o MiG-21bis foi abatido. O piloto foi ejetado e foi capturado. G-4 Super Galeb foi abatido no mesmo dia. Ambos os pilotos foram ejetados.
Os destroços de um MiG-21bis da Força Aérea Iugoslava, abatido pela defesa aérea croata em 9 de novembro de 1991. Museu da Guerra da Independência da Croácia
- Em 12 de novembro, um J-21 Yastreb foi abatido por um míssil MANPADS. O piloto foi ejetado e foi capturado.
- Em 15 de novembro, outro J-21 "Hawk" foi abatido sobre o mar. O piloto foi ejetado e resgatado pela Marinha da Iugoslávia.
Porém, de acordo com a experiência em operações de combate, o mesmo "Super Galeb" tem se mostrado um veículo totalmente confiável, capaz de "suportar" os danos de combate. Então, em 21 de setembro, o G-4 "pegou" um míssil Strela-2M MANPADS na cauda. Mesmo assim, o avião permaneceu no ar e o piloto conseguiu pousar no campo de aviação. É significativo que mais tarde o carro tenha sido restaurado no campo e sua seção traseira esteja agora em um museu.
A cauda do G-4 "Super Galeb" danificado no Museu da Aeronáutica em Belgrado
O uso (ou não) de combate dos caças MiG-29 na Croácia levanta muitas questões. As fontes ocidentais estão repletas de referências à participação do "vigésimo nono" nos acontecimentos que se desenrolam. Além disso, os croatas afirmam que um MiG-29 abatido. Segundo eles, o avião foi fortemente danificado por fogo de artilharia antiaérea, mas o piloto conseguiu puxar a linha de frente e ejetou sobre a Sérvia. Do lado iugoslavo, isso não está confirmado, mas o fato de que, no início da agressão da OTAN em 1999, a Força Aérea iugoslava tinha apenas 13 MiG-29 dos 14 recebidos em 1988 sugere algumas reflexões.
Durante as hostilidades, o JNA usou ativamente helicópteros. Gazelas usando o 9M32 Malyutka ATGM estiveram envolvidas na destruição de veículos blindados croatas. Mi-8s foram usados como transporte, bem como busca e resgate. Apesar de os voos terem ocorrido principalmente na zona da linha de frente, os croatas abateram apenas um helicóptero - em 4 de outubro de 1991.
Com o início da guerra, os croatas também deram alguns passos para criar (ou como preferiam dizer "revival") sua própria força aérea (Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo - HRZ). Eles eram chefiados por Imra Agotic, que havia servido anteriormente com o posto de coronel nas unidades de engenharia de rádio da Força Aérea JNA. Naturalmente, no exército recém-criado, ele se tornou general.
Uma vez que, depois que as tendências para a desintegração do Estado se tornaram evidentes, as autoridades iugoslavas assumiram o controle de todas as aeronaves em seu território, havia várias fontes de equipamentos de aeronaves para a nova Força Aérea. Um deles foi a deserção de pilotos croatas em seus próprios aviões e helicópteros. Assim, a Croácia acabou adquirindo três MiG-21s. O mais famoso foi o vôo do capitão Rudolf Pereshin. Em 30 de outubro de 1991, ele voou em uma aeronave de reconhecimento MiG-21R para a Áustria, pousando no aeroporto de Klagenfurt. Pereshin explicou o motivo de sua deserção da seguinte maneira: "Eu sou um croata e não vou atirar em croatas!" Os austríacos detiveram o avião até o fim das hostilidades, mas não detiveram o piloto. Quatro dias depois, Pereshin ingressou na Força Aérea Croata.
O avião permaneceu no aeródromo austríaco. Sem saber o que fazer com ele, os austríacos, ao final, com a ajuda de especialistas da ex-RDA, o desmontaram e o guardaram em uma base de tanques. Para a exposição, ele foi mais uma vez montado, nada se sabe sobre seu futuro destino.
Posteriormente, Pereshin tornou-se o comandante do primeiro esquadrão de caças croata, em maio de 1995, durante uma ofensiva em Krajina sérvia, foi abatido pela defesa aérea sérvia e morreu. Agora, a Academia da Força Aérea Croata leva o seu nome.
Os croatas receberam seu primeiro helicóptero em 23 de setembro de 1991, quando um piloto ferido do Mi-8 iugoslavo fez um pouso de emergência em seu território. O helicóptero recebeu o nome próprio de "Stara Frajala" (senhora). Após uma reforma simples, o carro foi adotado pela Força Aérea Croata. Em 4 de novembro, o G8 fez um pouso de emergência novamente - o helicóptero foi alvejado por engano pela infantaria croata. Após este incidente, um grande "shakhovnitsa" croata foi pintado na fuselagem e na cauda do helicóptero. "The Old Lady" voou com a Força Aérea Croata até 1999.
"Velha Senhora" - o primeiro Mi-8T croata
O primeiro caça da Força Aérea Croata foi o MiG-21bis, sequestrado em 4 de fevereiro de 1992. No HRZ, o avião recebeu um novo número - 101.
Além dos MiGs, os pilotos desertores voaram um Mi-8 e um Gazelle para a Croácia. No entanto, essa técnica não participou das hostilidades, em parte por causa de seu pequeno número, em parte pelas dificuldades de fornecimento de peças de reposição, em parte para não criar problemas para seus artilheiros antiaéreos, que, sem muita hesitação, estavam acostumados a atirar em qualquer MiG que apareceu em seu campo de visão ou "Gazelas".
Enquanto o MiG, cuidadosamente escondido dos iugoslavos, desempenhava o papel de uma espécie de "arma psicológica", máquinas completamente diferentes entravam na batalha. A primeira tentativa de suprir a falta de material foi a adoção, em 3 de setembro de 1991, de uma resolução do governo croata sobre o registro de todas as aeronaves da república que pudessem ser utilizadas para fins militares. O helicóptero Bell 47J foi removido da coleção do museu e restaurado à condição de voar.
Os croatas mobilizaram todas as aeronaves do "aeroclube", a maior parte delas UTVA-75. Mas o "primeiro violino" foi tocado por numerosas aviações agrícolas. Era baseado em um destacamento da aviação agrícola, onde existiam cerca de dez An-2.
Croata An-2
Todo esse "esplendor" é complementado por vários "sesna" de várias modificações: A-180 Ag-Truck, A-186 Ag-Wagon e Pipers RA-18.
Piper PA 18-150 Força Aérea Croata
Os aviões foram armados com urgência: "Sesny" e "Pipers" receberam suspensão para bombas de pequeno calibre (que às vezes usavam minas de morteiro de 3 kg), e do "milho" lançaram bombas caseiras e contêineres com combustível pela porta lateral manualmente. Alguns An-2 foram equipados com receptores de sistema de navegação por satélite GPS para operações noturnas. Um dos técnicos croatas do An-2 (há evidências de que especialistas da Grã-Bretanha ajudaram) se transformou em um "mini-AWACS", tendo instalado um equipamento de reconhecimento de rádio e um radar.
Toda essa “aviação” voava exclusivamente à noite, já que durante o dia o céu pertencia à Força Aérea Iugoslava. Não há informações exatas sobre o número e os resultados dos voos. Por exemplo, apenas a An-2 fez 68 voos noturnos durante o período de 3 de novembro a 2 de dezembro. A eficácia de seu bombardeio deixou muito a desejar e perdas especiais, muito provavelmente, os sérvios não sofreram. Mas o An-2 praticamente "estragou o sangue" dos iugoslavos, então eles tentaram combatê-los.
Em 11 de novembro de 1991, o An-2 colidiu com fios, a tripulação escapou com hematomas. Em 26 de janeiro de 1992, outro An colidiu com fios de energia, cinco das seis pessoas a bordo morreram.
Apesar de sua idade mais do que sólida e dados técnicos desatualizados, a aeronave acabou sendo um "osso duro de roer" para a defesa aérea sérvia. Os mísseis MANPADS revelaram-se ineficazes, uma vez que a fraca assinatura térmica do motor de pistão não permitia que a cabeça de retorno capturasse o alvo de forma confiável. A imprensa descreveu um caso em que o piloto do Croata An-2 escapou de 16 (!) Mísseis disparados contra ele. O radar de defesa aérea de médio alcance 2K12 Kvadrat em modo automático também não foi projetado para rastrear esses alvos aéreos de baixa velocidade. Dizem que em alguns pontos do JNA, armados com "Quadrados", os recrutas tinham licença para escoltar o An-2 em modo manual - trabalho considerado muito mais difícil do que escoltar aviões a jato. Ainda assim, em 2 de dezembro de 1991, o cálculo do sistema de mísseis de defesa aérea Kvadrat foi capaz de atingir um An-2 croata com um foguete. Todos os quatro membros da tripulação morreram (ambos os pilotos, no passado, eram pilotos da Força Aérea JNA, pilotando os caças MiG-21 e MiG-29). Outro An-2 foi abatido por artilheiros antiaéreos. Nenhuma outra aeronave foi atingida.
Em 8 de setembro, ao atacar o campo de aviação por aeronaves de ataque Galeb, um An-2 foi destruído e, uma semana depois, vários outros.
Vamos para a batalha e treinar UTVs. Pelo menos dois RPGs M79 Osa 90 mm foram suspensos sob os consoles de asa em pelo menos duas aeronaves. Armados dessa forma, eles participaram de vários ataques noturnos a posições sérvias, com os pilotos voando com óculos de visão noturna.
Sob a mais poderosa pressão política do Ocidente (naquela época a URSS havia entrado em colapso e os novos governantes russos não tinham tempo para problemas nos Bálcãs), Belgrado teve de deter suas tropas e, na primavera de 1992, concordou com uma trégua. De acordo com o acordo assinado, tropas da ONU foram enviadas para a Croácia por três anos. No entanto, em um terço do território da Croácia (em que viviam os sérvios) permaneceu nas mãos dos militares iugoslavos, a República da Krajina Sérvia foi proclamada. Sob o mesmo acordo, as tropas federais deveriam deixar a Croácia. Naturalmente, a maior parte dos estoques militares do JNA não foram evacuados para a Sérvia, mas transferidos para as formações armadas do Krajina sérvio. Ao mesmo tempo, surgiu a "Força Aérea" desta república.
Pelos acordos, os sérvios não podiam ter exército, apenas polícia. Portanto, o elemento de aviação recebeu o nome oficial de Esquadrão de Helicópteros da Milícia Krajina. O dia da fundação desta unidade é considerado 5 de abril de 1992. Tanto o comandante da unidade quanto toda a tripulação de vôo foram representados por imigrantes de Krajina que serviram na Força Aérea JNA. Eles também forneceram equipamentos: cerca de uma dúzia de gazelas e vários Mi-8s. Esses helicópteros receberam uma cor policial branca e azul e suas próprias marcas de identificação. A principal tarefa foi determinada pelo patrulhamento da fronteira para evitar a penetração de comandos croatas. Naturalmente, o comando usava a unidade para transporte e comunicações.
Aeronave polivalente leve da Força Aérea do Sérvio Krajina PZL.104 Wilga
Os croatas também não ficaram parados e, em tempo recorde, adquiriram uma força aérea completamente moderna. Novamente, não foi sem deserção. Outros dois MiG-21bis foram sequestrados de um campo de aviação na Sérvia por pilotos croatas.
Caça iugoslavo MiG-21bis, sequestrado para a Croácia em 15 de maio de 1992
Os oficiais croatas ficaram com água na boca quando foram questionados de onde vinham o resto dos MiG-21s, os helicópteros de combate Mi-24, bem como os helicópteros de transporte Mi-8 e Mi-17. Em maio-junho de 1992, a Croácia adquiriu 11 helicópteros de combate Mi-24D e Mi-24V. Suas origens também permanecem misteriosas. Durante a guerra, a Croácia também foi capaz de comprar 6 Mi-8T e 18 Mi-8MTV-1 (no entanto, apenas 16 sobreviveram até o final da guerra). Após o fim da guerra, todos os Mi-8Ts foram desativados e os Mi-8MTVs foram montados em dois esquadrões. Mais tarde, eles foram substituídos por um Mi-171Sh mais moderno. Os croatas também receberam os melhores mísseis ar-ar de curto alcance do mundo, o R-60, na época. O treinamento foi realizado por pilotos e técnicos que já haviam servido no 8º Esquadrão de Caças da antiga Força Aérea da RDA. A fim de ocultar o número de aeronaves em serviço na Força Aérea Croata, o número da cauda até o final da década de 1990. foram aplicados apenas nos nichos do trem de pouso principal. Os aviões voaram "anônimos".
De acordo com a versão oficial, todos os 24 caças MiG-21 bis foram montados por croatas a partir de peças sobressalentes e aeronaves abandonadas em uma fábrica de reparos de aeronaves em Velika Gorica. Por sugestão de jornalistas alemães, circulou amplamente a versão de que a maior parte desse equipamento, antes de entrar na Croácia, trazia a insígnia do Exército Popular Nacional da RDA. Porém, na realidade, apenas um An-2TP chegou aos croatas da Alemanha, além disso, a Força Aérea do NNA da RDA não possuía nenhum "crocodilo" da modificação Mi-24V. Provavelmente, os arsenais croatas foram reabastecidos com equipamentos de aviação herdados pelos países "recém-formados" que surgiram nos destroços da União Soviética. Na maioria das vezes, a este respeito, é mencionada a Ucrânia, cujas estruturas estatais nunca sofreram de "complexos" especiais na escolha dos clientes na venda de armas …
