Após a captura da Iugoslávia e os primeiros relatos de ataques de unidades guerrilheiras, o comando alemão não esperava grandes problemas e planejou lidar rapidamente com as unidades insurgentes mal armadas. No entanto, logo os iugoslavos conseguiram entrar em contato com os líderes da coalizão antifascista, e a aviação aliada começou a fazer surtidas ocasionais para lançar cargas sobre a ex-Iugoslávia. Mas em 1941-42, tanto no Ocidente quanto no Oriente, a situação era mais do que crítica e, na realidade, nenhum país foi capaz de fornecer assistência tangível ao nascente movimento partidário.
No entanto, foi no final de 1941 que apareceu a informação de que vários sítios terrestres foram organizados por guerrilheiros no oeste da Bósnia. Ao mesmo tempo, começou o trabalho de propaganda entre os pilotos da recém-criada Força Aérea Croata. A propaganda foi mais do que eficaz porque o pessoal de vôo dessas forças aéreas era composto por pilotos da Força Aérea Real Iugoslava, que por vários motivos voltaram ao serviço.
O trabalho árduo logo produziu os primeiros resultados. No sábado, 23 de maio de 1942, às 9h30, um biplano croata Potez XXV decolou do campo de aviação perto de Banja Luka. Esta aeronave desarmada deveria entregar suprimentos a uma guarnição distante em Sansk - Most. Um pouco depois, outro avião decolou do mesmo campo de aviação - o Breguet XIX com tarefa semelhante. Ambas as aeronaves, no entanto, não chegaram ao seu destino, mas pousaram no terreno do guerrilheiro.
Esses dois biplanos se tornaram as primeiras aeronaves da chamada "força aérea partidária". Todos os meios de defesa aérea disponíveis foram imediatamente colocados em alerta máximo. Os líderes croatas temiam seriamente um ataque a bomba em sua capital, Zagreb. Além disso, logo os artilheiros antiaéreos receberam a ordem: atirar em qualquer biplano que apareça no campo de visão.
Além disso, uma séria campanha de busca foi organizada para procurar aeronaves, nas quais estavam envolvidas grandes forças do exército, polícia e serviços de segurança e, claro, todas as forças aéreas disponíveis. Todo esse "épico" terminou com o fato de que, em 29 de maio, os pilotos croatas anunciaram que ambas as aeronaves haviam sido destruídas durante o bombardeio de um local "suspeito" na área de Uriye.
Breguet Br.19 Júpiter (4521) da Força Aérea de Guerrilha. Piloto - Rudy Chayavets; atirador - M. Yazbets. 1942 Com esta máquina em 21 de março de 1942, ela desertou da Força Aérea Croata para os guerrilheiros iugoslavos. Esta data é considerada o dia da fundação da Força Aérea Iugoslava. Em 2 de julho de 1942, o avião foi abatido durante um ataque ao campo de aviação perto de Banja Luka e fez um pouso de emergência. A tripulação foi capturada pelos Chetniks e morta.
Na verdade, os aviões foram cobertos de forma confiável pelos guerrilheiros, que começaram os preparativos para as missões de combate. O principal problema no início era a falta de combustível, mas logo foi resolvido com a compra de gasolina comum. A falta de armas era muito mais problemática. Os artilheiros de ambas as aeronaves montaram uma "produção" de bombas improvisadas. Essas bombas de 10 kg eram feitas de pedaços de canos de água; 270 unidades dessa munição foram produzidas em 10 dias. A metralhadora MG-34 foi instalada na cabine traseira do Potez, e grandes estrelas vermelhas foram pintadas na quilha do Breguet.
A primeira surtida de combate da aviação partidária ocorreu em 4 de junho de 1942, quando Potez bombardeou um comboio croata. As perdas do inimigo somaram 9 pessoas, e uma delas era alemã. Ao mesmo tempo, Breguet atacou o antigo campo de aviação "nativo" em Banja Luka. Durante a terceira abordagem, os artilheiros antiaéreos que miraram acertaram a aeronave em baixa velocidade. O piloto ficou ferido, o avião ficou seriamente danificado, mas ele tentou chegar ao território controlado pelos guerrilheiros. Mas depois que o motor parou, só havia uma saída - um pouso de emergência. O local de pouso foi imediatamente cercado pela polícia. Após um curto tiroteio, o piloto atirou em si mesmo e o letnab ferido foi capturado. Posteriormente, ele foi baleado por uma sentença de corte marcial como desertor.
Para os croatas, o surgimento de aeronaves guerrilheiras foi uma completa surpresa e, portanto, a busca foi renovada com renovado vigor. Uma recompensa de um milhão de kuna croatas foi atribuída à cabeça do piloto. No entanto, já em 7 de junho, o "vingador evasivo" está bombardeando as posições das tropas croatas.
No entanto, o anel de busca estava se estreitando e em uma semana o avião teria que voar para um novo local. Ao longo do caminho, o piloto bombardeou o comboio de croatas detectado. 5 de julho marcou o primeiro vôo noturno do "partisan".
Porém, com a supremacia aérea total da aviação inimiga, o desfecho veio muito em breve. Em 6 de julho de 1942, a aeronave de ataque, pronta para decolar, foi descoberta e destruída por uma aeronave de patrulha alemã FW-58.
Aeronave auxiliar polivalente Fw. 58 Weihe ("Lun") da Luftwaffe
Uma série de medidas foram tomadas diretamente nas unidades de aviação croatas para excluir tais casos no futuro.
A situação na Iugoslávia ocupada começou a mudar dramaticamente somente depois que a Itália deixou a guerra em 1943. O corpo italiano, localizado no território do país, começou a desarmar tudo e todos: isso foi feito tanto pelos alemães quanto pelos croatas, bem, é claro, pelos guerrilheiros. Durante este período, o colapso silencioso da aviação militar croata começou. Só em junho de 1943, 60 pessoas (pilotos e técnicos) desertaram de uma das unidades na região de Zagreb.
Algo também saiu da aeronave. Assim, na base italiana de hidroaviões em Divulje (perto da cidade de Split), os guerrilheiros capturaram a Frota Consolidada em um estado não voador. Em 10 de setembro de 1943, o piloto Cyril, com a ajuda de um mecânico italiano, voou com o avião para a Baía de Seget-Vranitsa, onde uma base hidrelétrica partidária improvisada foi organizada. Em seguida, ele fez 26 surtidas nesta aeronave, a maioria por correio, uma vez que o avião estava desarmado. Em 6 de outubro de 1943, o avião foi abatido por fogo do solo e, durante uma aterrissagem forçada, tanto o piloto quanto o passageiro - o comandante do 8º destacamento partidário - morreram.
Em 11 de setembro, 11 aeronaves italianas foram capturadas por guerrilheiros eslovenos na base aérea italiana de Gorizia. No entanto, quando os alemães se aproximaram, 10 aviões foram queimados e um ("Saiman") foi transferido para um local de campo na área da sede dos guerrilheiros da região de Primorsky. A partir de 20 de setembro, este avião começou a fazer voos regulares de correio para a Sede Geral da Frente de Libertação da Iugoslávia. A aeronave não foi repintada, mas um triglav foi aplicado na fuselagem. No entanto, este avião não foi o último nas mãos dos guerrilheiros. Quase ao mesmo tempo, guerrilheiros no campo de aviação perto de Rijeka capturaram duas aeronaves de comunicação: Fizler 156 "Storh" e Caproni Sa. 164
Em 9 de outubro de 1943, o piloto Josip Klokočovnik desertou do campo de pouso de Zagreb em seu Bücker "Jungmann", e em 29 de outubro, o chefe do Estado-Maior (!) Da Força Aérea Croata, Coronel Franjo Pirk, voou para o lado dos guerrilheiros em uma aeronave de treinamento FL.3.
Aeronave de treinamento Bucker Bu.133 Jungmeister da força aérea "partidária" da Iugoslávia
O destino posterior dessa pessoa é muito interessante. Após o voo, tornou-se o braço direito de Tito e foi nomeado chefe do departamento de aviação do Estado-Maior General, sendo mais tarde o primeiro comandante da Força Aérea JNA. Desde 1946, ele cai em desgraça e é enviado como embaixador na Argentina. Ele morreu em 1954 em Ljubljana com o posto de Major General da Força Aérea Iugoslava.
Desde o dia 14 de outubro, na base aérea de Livno, está sendo organizada uma espécie de curso de treinamento para treinar pilotos e técnicos da Força Aérea partidária. Eles passaram pelo treinamento básico de vôo no FL.3, desde que houvesse combustível e óleo suficientes. Os cursos contaram com a participação de cerca de 60 pessoas.
Em 13 de novembro de 1943, um verdadeiro avião de combate caiu nas mãos dos guerrilheiros: era um bombardeiro Dornier Do.17 sequestrado por um piloto croata. Para esta aeronave, o comando dos guerrilheiros preparou uma tarefa especial: ele tinha que transferir representantes do quartel-general iugoslavo para negociações com os aliados. Porém, no dia 28 de novembro, uma tragédia ocorreu: durante o pouso da delegação na pista de combate, o carro foi descoberto e atacado pelo avião de reconhecimento alemão Henschel Hs-126. As perdas dos guerrilheiros foram muito graves: vários membros do Estado-Maior e dois conselheiros britânicos foram mortos. Naturalmente, o guerrilheiro Dornier pegou fogo.
Partidários iugoslavos no bombardeiro Dornier Do.17
No entanto, dezembro também viu uma ofensiva decisiva dos alemães sobre as posições dos guerrilheiros, e a frente começou a se aproximar de Livno. Em vista disso, o único avião voou para Glamoch (no entanto, lá também foi queimado quando os alemães se aproximaram). Na defesa de Livno, 34 pessoas do curso foram mortas.
No entanto, o trabalho da "força aérea partidária" na Iugoslávia não parou. Além disso, batalhas aéreas também foram marcadas em 1944! Bem, as primeiras coisas primeiro.
Na noite de 20 a 21 de setembro de 1944, um destacamento de guerrilheiros capturou o campo de aviação de Zalusany. Entre outras coisas, três caças Morane Salunier MS.406 C1 da Força Aérea Croata foram capturados aqui. Em poucos dias, essas máquinas com novas marcas de identificação (uma grande bandeira na quilha e estrelas vermelhas nas asas) começaram a realizar missões de combate.
Caça Morane Salunier MS.406 C1 da Força Aérea "partidária" da Iugoslávia
Além disso, eles foram reunidos em uma unidade, orgulhosamente chamada de "Corpo de Aviação da Bósnia". Em alguns dias, pilotos guerrilheiros realizaram 23 missões para cobrir a área de hostilidades. Mas o mais interessante de tudo isso é que os pilotos conseguiram conquistar pelo menos uma vitória no ar! Um dia, o sargento Suleiman Sulyo Selimbegovic em um carro com o número 2308 perto de Banja Luka abateu um transporte Junkers W-34 da Força Aérea Croata. Outra de suas aplicações - sobre o Fiat G. 50 croata não recebeu confirmação. Em 25 de setembro de 1944, uma aeronave pegou fogo durante a manutenção no solo.
Os dois caças restantes, com a abordagem pela frente, foram transferidos para o campo de aviação na área de Sanski Most. O último relato das "morenas" partidárias data do final de outubro de 1944, quando apoiaram a ofensiva na área de Travnik.
Mas este não foi um caso isolado de captura de aeronaves inimigas em aeródromos domésticos. No final de 1944, os guerrilheiros capturaram o campo de aviação Kovin (50 km a leste de Belgrado), que tinha vários Me-109Gs e um FW-190 F-8. Os pilotos iugoslavos dirigiram os carros até o campo de pouso de Zemun, onde um esquadrão de ligação foi organizado em sua base.
Fighter Messerschmitt Bf.109G-6 força aérea partidária da Iugoslávia
Força aérea "partidária" do caça FW.190F-8 da Iugoslávia
A deserção de pilotos croatas também continuou. Então, em 2 de setembro de 1944, o croata Fiat G. 50bis voou para o lado dos guerrilheiros. O carro foi usado para voos de correio até o final da guerra. E agora o avião está em exibição no Museu da Aviação em Belgrado.
Fighter Fiat G. 50bis força aérea partidária da Iugoslávia
A aviação partidária foi reabastecida de outras maneiras. No final de fevereiro de 1945, um jovem piloto alemão, enquanto transportava um Ju-87B2, pousou por engano em um campo de aviação guerrilheiro. O piloto foi capturado naturalmente e o carro foi incluído no esquadrão de ligação.
Bomber Ju-87B2 força aérea partidária da Iugoslávia
Aparentemente, este foi o último caso de reabastecimento da aviação partidária.
No entanto, estava claro para todos que os guerrilheiros não poderiam passar sem a ajuda da aviação aliada. Além disso, havia bases na Itália libertada nas proximidades. O quartel-general da Força Aérea de Tito mudou-se para o sul da Itália, onde, sob a orientação de instrutores britânicos e em aeronaves britânicas, unidades iugoslavas foram organizadas como parte da RAF.
Em 22 de abril de 1944, a primeira unidade iugoslava da Força Aérea Britânica foi formada - o 352º Esquadrão de Caças Iugoslavo. Foi também a primeira unidade a ser formada na costa mediterrânea. O esquadrão foi baseado em caças Hawker Hurricane, mais tarde substituído em junho pelo Supermarine Spitfire. Em 1 de julho de 1944, a segunda divisão iugoslava da Força Aérea Britânica, o 351º Esquadrão de Caças Iugoslavo, foi formada. A espinha dorsal do esquadrão desde o momento de sua formação até o final era composta por caças Hawker Hurricane (primeiro modelos IIC, depois IV).
Fighter Hurricane Mk. IVPR Força Aérea da Iugoslávia
Fighter Spitfire Mk. Vc da Força Aérea Iugoslava
Em agosto de 1944, os esquadrões foram realocados para a Itália como parte da 281ª Ala Aérea. A ilha de Vis serviu de base, que se tornou a base oficial em 1º de janeiro de 1945.
Os esquadrões foram divididos em dois esquadrões A e B, cada um com 8 lutadores. O pessoal de manutenção foi recrutado na Força Aérea Real Iugoslava e a tripulação consistia em pessoal da 1ª Base Aérea NOAJ.
Durante os anos de guerra, o 351º esquadrão voou 971 surtidas, completando 226 missões, que incluíram apoio aéreo para forças terrestres, cobertura para grupos aéreos, voos de reconhecimento e assim por diante. O esquadrão sofreu perdas no total de 23 pilotos, dos quais quatro foram mortos em combate (incluindo o comandante). O 352 Squadron voou 1.210 surtidas, completando 367 missões. As bases em Cannes, na ilha de Vis e em Zemunik foram utilizadas como bases aéreas. O esquadrão sofreu perdas na ordem de 27 pilotos, dos quais 10 foram mortos em combate.
A sede foi transferida da Itália para a Iugoslávia em abril de 1945. Após o fim da guerra em 16 de maio de 1945, os esquadrões foram expulsos da Força Aérea Britânica: em 18 de maio, após sua unificação, foi criado o 1º Regimento de Aviação de Caça.
A partir de fevereiro de 1944, a aviação soviética de longo alcance operou no interesse dos guerrilheiros; Os bombardeiros Li-2NB e B-25 voaram de aeródromos na Ucrânia (lançando armas, suprimentos médicos etc. para os guerrilheiros de pára-quedas). Em março - junho de 1944, a URSS prestou assistência aos seus aliados nas varandas e nos aeródromos da Itália, onde o transporte Li-2 estava baseado. A importância desta ajuda é evidenciada pelo fato de que o Li-2 soviético foi evacuado em 3 de junho de 1944 por Josip Broz Tito e seus associados mais próximos. Os alemães realizaram então uma operação no território da Bósnia Ocidental e Kraini, cujo objetivo era a captura ou destruição de Tito. Desde julho de 1944, um grupo operacional sob o comando do Coronel Sokolov, composto por 12 caças de transporte Li-2 e C-47 e 12 Yak-9D da Força Aérea do Exército Vermelho, operava a partir do campo de aviação em Bari no interesse dos guerrilheiros.
Em setembro de 1944, o NOAJ era uma força militar significativa (50 divisões), que libertou uma parte significativa da Iugoslávia dos ocupantes. O NOAJ tinha quatro esquadrões de aviação. O Exército Vermelho, enquanto isso, avançava pelo território da Romênia e da Bulgária, criando condições para um apoio aéreo mais significativo às unidades do NOAJ. Por acordo de 16 de outubro de 1944, o 10º Ataque de Guardas e as 236ª Divisões de Aviação de Caça do 17º Exército Aéreo foram transferidos para a NOAJ. A Força Aérea Iugoslava foi reforçada por 125 aeronaves de ataque Il / UIL-2, 123 caças Yak-1/3/7/9 e cinco caças U-2.
Aeronave de ataque Il-2M3 da Força Aérea NOAU
Fighter Yak-1B Força Aérea NOAU
Fighter Yak-3 Força Aérea NOAU
Fighter Yak-9P Força Aérea NOAU
Essas aeronaves foram usadas para formar a 42ª Divisão de Aviação e a 11ª Divisão de Caças da NOAU. Até março de 1945, os pilotos soviéticos também serviram nos esquadrões iugoslavos, não apenas ajudando seus colegas iugoslavos a dominar novas aeronaves para eles, mas também participando das hostilidades. A ajuda dos pilotos das espaçonaves da Força Aérea foi necessária, pois os pilotos iugoslavos enviados à URSS ainda não haviam completado seu treinamento. Em escolas de aviação em Krasnodar (caças), Grozny (aeronaves de ataque), Engels (bombardeiros) e Moscou (aviação de transporte), 2.500 pilotos, técnicos e outros especialistas em aviação iugoslavos foram treinados até 1948.
A cooperação do NOAJ com a URSS não foi unilateral. Por exemplo, os guerrilheiros transferiram os bombardeiros B-17 e B-24 para a URSS, que acabou na Iugoslávia de maneiras diferentes.
Por ordem partidária de 23 de outubro de 1944, todos os pilotos da antiga Força Aérea do Reino da Iugoslávia, que se encontravam no território libertado, foram ordenados a comparecer em Pancevo (próximo a Belgrado) e participar da libertação final de sua pátria dos invasores.72 pilotos responderam ao chamado, mas em vez de serem designados para unidades de combate, os comunistas os declararam traidores e atiraram neles sem julgamento perto da aldeia de Yabuka, não muito longe do campo de aviação. Provavelmente, havia temores de que os pilotos facilitariam o retorno do rei Pedro à Iugoslávia. Não havia dúvida de tal atitude de Tito (ele era croata de origem) para com os pilotos da Força Aérea croatas que deixaram o ZNDH em massa. Assim, o ex-general do ZNDH Franz Pirc tornou-se o primeiro comandante da força aérea da nova Iugoslávia …
