No início dos anos 60, Tito se reconciliou com a liderança da URSS. A partir daquele momento, a Força Aérea Iugoslava novamente começou a se concentrar no uso da tecnologia soviética. Até o seu colapso, a URSS permaneceu como o principal fornecedor de equipamento de aviação para a Iugoslávia: pela parcela de aeronaves e helicópteros soviéticos em serviço na Iugoslávia, no período de 1945 a 1992. representa 26%. Um lugar especial na história da Força Aérea Iugoslava é ocupado pela adoção do caça-interceptor MiG-21, no qual (MiG-21 F-13) em 17 de julho de 1962, durante o retreinamento na URSS, Stevan Mandic tornou-se o primeiro piloto iugoslavo a exceder a velocidade do som em duas vezes. A Iugoslávia comprou o primeiro lote de 40 caças MiG-21 F-13 em 1961, o MiG-21 F-13 entrou em serviço na Força Aérea Iugoslava em 14 de setembro de 1962, os primeiros MiGs chegaram à base aérea de Batainitsa em 25 de dezembro de 1962. No total, foram adquiridos 45. MiG-21 F-13, a última aeronave desta modificação, foi desativada em 1980.
A modelo iugoslava Daliborka Stoisic, representando a Iugoslávia no concurso de beleza Miss Universo 68, tendo como pano de fundo o caça MiG-21 F-13 da Força Aérea Iugoslava
Belgrado tentou negociar com Moscou a produção licenciada de MiGs e motores para eles, mas a União Soviética não foi à organização da produção licenciada dos últimos caças da época em um país que recentemente foi considerado um inimigo. Aparentemente, a Iugoslávia também não insistiu particularmente, não querendo romper os laços com o Ocidente antes do tempo.
Os caças soviéticos MiG-21 F-13 e os aviões de treinamento americanos T-33 do Exército do Povo Iugoslavo; Década de 1960
Até mesmo a compra de um lote do MiG-21 foi envolta em segredo. Na Força Aérea da Iugoslávia, o MiG-21F-13 monoposto recebeu a designação L-12, o gêmeo MiG-21U - NF-12 (9 máquinas foram entregues em 1965). Seguindo os caças F-13 da linha de frente, os interceptores PFM (L-14) entraram em serviço na Força Aérea e na Defesa Aérea.
MiG-21PFM 117 IAP JNA Força Aérea
Por décadas, os caças MiG-21 se tornaram os principais defensores do céu iugoslavo. Tradicionalmente, o 204º Regimento de Aviação de Caça, que estava estacionado em Batainice, perto de Belgrado, recebia a tecnologia mais recente. Os regimentos de aviação de caça da Força Aérea Iugoslava tinham dois esquadrões cada. Foi o 204º regimento o primeiro a receber caças MiG-21 F-13 em 1962. Em 1968. 36 MiG-21 PFM foram entregues. recebeu a designação iugoslava de L-13. Além disso, o novo MiG-21 PFM entrou em Batainitsa, e o F-13º do 204º IAP foi transferido para o recém-formado 117º IAP (base aérea de Bihach). A base aérea de Bihac foi comissionada em maio de 1968 e, antes disso, já se trabalhavam aqui há quase dez anos na construção de abrigos na espessura da montanha Piechevitsa. A base consistia em quatro túneis na espessura da montanha e cinco pistas, duas pistas estavam localizadas na lateral da montanha e três saíam diretamente dos túneis. Os túneis de pedra abrigaram 36 lutadores. Os túneis foram fechados por portas de concreto armado, capazes de suportar até uma explosão nuclear.
Caça iugoslavo MiG-21 F-13, deixando o abrigo rochoso da base aérea de Bihac
No mesmo 1962, os primeiros 4 sistemas de defesa aérea SA-75M "Dvina" chegaram à Iugoslávia, e em 24 de novembro, o 250º regimento de mísseis foi formado, cobrindo a capital Belgrado de um ataque aéreo. Posteriormente, 4 sistemas de defesa aérea S-75M "Volkhov" modernizados foram entregues (2 - 1966, 2 - 1967). No total, 8 batalhões de mísseis antiaéreos S-75 (60 lançadores) foram entregues à Iugoslávia.
Além disso, no período de 1960 a 1961, 100 ZSU-57-2 foram entregues da URSS à Iugoslávia.
Além disso, as instalações antiaéreas construídas de 20 mm "Hispano-Suiza" М55В4 da produção iugoslava entraram em serviço.
Durante o período de entrada das tropas dos países do Pacto de Varsóvia na Tchecoslováquia, nos dias 20 e 21 de agosto, a Força Aérea Iugoslava foi colocada em alerta máximo: em Belgrado eles temiam seriamente que a "lição" não fosse dada apenas à Tchecoslováquia. A invasão do exército soviético não aconteceu. Além de dois esquadrões do 117º IAP, o 352º esquadrão de reconhecimento - 12 MiG-21 R (L-14) estava baseado em Bihach.
A compra de outro lote de 25 aeronaves MiG-21 (desta vez modificações "M", L-15) em 1970 e 9 aeronaves MiG-21US (NL-14) em 1969 possibilitou a formação do terceiro regimento em MiGs - o 83º IAP. Além disso, ao mesmo tempo que a formação do novo regimento, as aeronaves foram novamente lançadas ao roque: o 204º regimento recebeu o MiG-21M, respectivamente, os PFMs foram transferidos para o 117º IAP, e o 83º regimento recebeu o antigo MiG-21 F-13. A base do 83º IAP foi o campo de aviação de Slatina perto de Pristina, Kosovo. Aqui, como em Bihac, foram feitos túneis na espessura do Monte Golesh, destinados a aeronaves de base. Na mesma década de 1970, os iugoslavos receberam 12 aeronaves de reconhecimento MiG-21R (L-14I). Assim, no início da década de 70, havia seis esquadrões de combate e um de treinamento de aeronaves MiG-21 em três bases aéreas.
Caças iugoslavos MiG-21
Em cada base, as forças de alerta estavam em alerta, consistindo em um par de MiGs com mísseis suspensos. Os caças MiG-21 resolveram as missões de defesa aérea de grandes centros industriais da Iugoslávia. As tripulações foram treinadas para realizar a interceptação supersônica de alta altitude de alvos aéreos com mísseis, desde 1975 os pilotos começaram a treinar para atingir alvos terrestres com armas não guiadas. Com a complicação da situação internacional na região, os regimentos armados com MiGs foram transferidos para um estado de maior prontidão para o combate. Assim, quando em 1974 a situação política interna na vizinha Itália piorou e grandes manobras da OTAN começaram perto da fronteira iugoslava, os combatentes do 204º e 117º IAP realizavam voos periódicos com mísseis suspensos sobre o Mar Adriático e ao longo da fronteira Iugoslavo-italiana, demonstrando força e determinação.
Pilotos dos caças iugoslavos MiG-21
Em meados dos anos 70, a Força Aérea Iugoslava estava armada com 700 aeronaves e helicópteros, e o pessoal era composto por mais de 1000 pilotos. Os pilotos dos MiGs iugoslavos geralmente realizavam lançamentos práticos de mísseis anualmente em campos de treinamento em Sovetskoye. Alvo Union La-17, na Iugoslávia não havia alvos controlados remotamente. Em 1968, houve uma tentativa de organizar o lançamento de mísseis sobre o Adriático, perto da costa montenegrina. O alvo era um Sabre pilotado de cor amarela. O piloto foi ejetado do Sabre após o lançamento de um foguete MiG. O tiro correu bem, mas o experimento continuou sendo um experimento: o perigo para o piloto da aeronave-alvo era muito grande. O nível de treinamento dos pilotos foi classificado como muito alto. Por exemplo, o tempo de voo anual dos pilotos de aeronaves MiG-21 era de 140-160 horas, mais do que voavam seus colegas da Força Aérea dos países da Democracia Popular, na Força Aérea da URSS o tempo médio de voo também era menor.
Em 1975, a Iugoslávia comprou 9 MiG-21 MF. Em 1977, os MiG-21bis e MiG-21UM começaram a chegar, a Força Aérea Iugoslava recebeu 100 caças MiG-21 bis / bis-K (L-17 / L-17K) e 35 MiG-21 UM (NL-16) aeronave de treinamento … Essas aeronaves substituíram MiGs obsoletos em todos os três regimentos, embora os caças MiG-21 F-13 individuais continuassem a voar até 1991.
Caça iugoslavo MiG-21 bis
Em 1984, o 352º Esquadrão de Aviação de Caça recebeu quatro aeronaves MiG-21 MF, modificadas por suas próprias forças como aeronaves de reconhecimento. Eles foram equipados com câmeras aéreas americanas K-112A adquiridas dos EUA por terceiros. Na Força Aérea Iugoslava, havia aeronaves de reconhecimento MiG-21 R, mas o equipamento fotográfico instalado nelas era adequado apenas para realizar tarefas de reconhecimento tático. Com câmeras americanas de alta altitude, a aeronave MiG-21 poderia realizar reconhecimento estratégico e operacional-tático de altitudes de 8.000-15.000 m a uma velocidade de M = 1, 5. A aeronave modificada recebeu a designação L-15M. Na época do colapso da Iugoslávia, a Força Aérea tinha seis esquadrões de caças MiG-21 bis e um MiG-21M. No total, até 1986, a Iugoslávia recebeu 261 MiG-21s de nove modificações e três submodificações.
Maio de 1968 a maio de 1969A Força Aérea Iugoslava recebeu os primeiros 24 helicópteros multiuso Mi-8T. Este número foi suficiente para armar dois esquadrões de transporte do 119º regimento de transporte, que estava baseado no aeródromo de Niš.
Um helicóptero de transporte Mi-8T da Força Aérea Iugoslava reboca um obus M56 de 105 mm em uma tipoia externa
De 1973 ao início dos anos 80, a Iugoslávia recebeu outro lote de Mi-8Ts, o que possibilitou o reequipamento de mais dois esquadrões do 111º regimento em Pleso (próximo a Zagreb), bem como o 790º campo de aviação do campo de Divulje (perto de Split). O último esquadrão estava sob o comando operacional da frota. No total, os iugoslavos receberam 93 Mi-8Ts da URSS (eles receberam a designação local NT-40). No local, alguns dos veículos foram convertidos em veículos de guerra eletrônica sob a designação HT-40E. Cerca de 40 veículos realizaram serviço de combate a incêndio.
Helicóptero de transporte Mi-8T da Força Aérea da Iugoslávia
A partir de 1976, começou a entrar em serviço a aeronave leve de transporte AN-26, que substituiu o C-47 Dakota. Um total de 15 An-26s foram entregues à Iugoslávia.
No total, a URSS recebeu 261 caças MiG-21 de todas as modificações, 16 MiG-29s, vários Il-14, dois An-12B, 15 An-26, seis Yak-40, 24 helicópteros Mi-4, 93 Mi-8T, quatro Mi-14PL, seis Ka-25 e dois Ka-28.
Helicópteros multiuso Mi-4 da Força Aérea da Iugoslávia
Junto com a compra de aeronaves soviéticas, foi realizado o desenvolvimento e produção de seus próprios modelos. Em 1957, a Força Aérea concedeu a atribuição para a construção de um novo veículo multiuso a jato de dois lugares. De acordo com as exigências dos militares, os tripulantes sentavam-se um após o outro e a aeronave deveria ser capaz de operar em aeródromos não pavimentados. Eles planejavam equipar o veículo com uma gama completa de armas e, além do treinamento, utilizá-lo como aeronave leve de ataque e de reconhecimento. O trabalho no projeto com o motor turbojato britânico "Viper II" Mk.22-6 (impulso 1134kgs) foi concluído no Instituto Técnico em 1959. Em julho de 1961, um novo avião, denominado "Galeb" ("Gaivota"), ergueu Lubomir Zekavitsa no ar. O veículo revelou-se fácil de operar e o programa de testes mostrou que o Chaika atende aos requisitos dos militares em quase todos os aspectos. Em 1963, a aeronave iugoslava estreou com sucesso no Salon em Le Bourget, e sua produção em série começou na fábrica de Soko.
Modelo posando em frente ao SOKO G-2 GALEB da Força Aérea Iugoslava
Entrou em produção uma versão modificada do "Galeb 2" com chassi reforçado (para operação no solo) e assento ejetável inglês da empresa "Volland". Os primeiros motores Viper também foram inicialmente importados da Grã-Bretanha, com planos de expandir sua produção licenciada no futuro.
Aeronave polivalente SOKO G-2 GALEB Força Aérea Iugoslava
A primeira série "Galeb 2" entrou na Força Aérea no final de 1964, e os projetistas do Instituto Técnico também desenvolveram uma versão de combate monoposto do "Seagull", necessária para substituir o desatualizado F-84G " Thunderjet "recebido dos Estados Unidos em 1953. … O único irmão "Chaika" recebeu o formidável nome "Yastreb" e se distinguiu por uma cabine pressurizada, uma estrutura reforçada e um motor turbojato mais potente "Viper 531" com um empuxo de 1361 kgf. Os primeiros Hawks de pré-produção surgiram em 1968 e foram produzidos em duas versões - a aeronave de ataque J-1 e a aeronave de reconhecimento RJ-1. Mais tarde, uma versão de dois lugares do TJ-1 apareceu, lançada em uma pequena série, principalmente para os pilotos praticarem o tiro com todos os tipos de armas.
Aeronave de ataque SOKO J-1 JASTREB Força Aérea Iugoslava
O armamento embutido da aeronave de ataque consistia em três metralhadoras de 12,7 mm (com 135 cartuchos de munição para cada) montadas na frente da fuselagem. O armamento suspenso está localizado em oito hardpoints montados sob os consoles das asas. Os dois nós externos sob cada console podem ser usados para transportar bombas de 250 kg, foguetes, tanques de napalm, etc. As demais unidades são destinadas à suspensão de foguetes não guiados com calibre de 127 mm.
Alcance de armamento para aeronaves de ataque SOKO J-1 JASTREB
Uma das opções para a aeronave de ataque é a aeronave de reconhecimento RJ-1 com três câmeras e possibilidade de suspensão sob a asa de bombas luminosas. Outra variante da aeronave de ataque, o TJ-1, difere do modelo básico pela presença de uma cabine de dois lugares. Modificações do J-5A e J-5B também foram produzidas, nos quais os motores mais potentes Viper 522 e Viper 600 foram instalados, respectivamente.
Cerca de 150 aeronaves de ataque Jastreb de todas as modificações foram fabricadas para a Força Aérea Iugoslava.
Em 1970, compradores estrangeiros se interessaram por novas aeronaves iugoslavas. A Zâmbia se tornou o primeiro importador, adquirindo primeiro seis Galeb G-2A e depois seis Hawks - quatro J-1E e dois RJ-1E. A Líbia assinou um contrato bastante grande, encomendando 70 Galeb G-2AE e recebendo o último deles em 1983. Pedidos de "Galeb" e "Hawk" para a Força Aérea Iugoslava e para exportação forneceram trabalho para a oficina da fábrica "Soko" por muito tempo.
Antes mesmo da produção em série desses veículos, um pequeno lote de aeronaves leves de ataque J-20 "Kragui" (residente em Kragujevac, uma pequena cidade próxima à fábrica), destinadas ao uso na guerra de guerrilha, saiu dos estoques. No caso de um conflito militar potencial e a possível destruição dos aeródromos da Força Aérea Iugoslava, tal aeronave poderia decolar de uma pista improvisada de grama curta. "Kragui" era um pequeno monoplano monoplano com motor a pistão "Lycoming" GSO-480-B1A6, armado com duas metralhadoras 7,7 mm, mísseis e armamento de bomba foram colocados nas suspensões. Este último poderia incluir dois foguetes não guiados com calibre de 127 mm, 24 foguetes com calibre de 57 mm (dois lançadores), duas bombas incendiárias de 150 kg ou numerosas bombas pequenas de 2, 4 ou 16 kg.
Aeronave de ataque SOKO J-20 KRAGUJ Força Aérea da Iugoslávia
No total, a SOKO construiu cerca de 85 aeronaves, que após 20 anos de serviço na Força Aérea Iugoslava foram desativadas em 1990.
O desenvolvimento e a produção de aeronaves auxiliares continuaram. Em 1965, a UTVA testou a aeronave agrícola UTVA-65 Privrednik, na qual as asas, a cauda e o trem de pouso da aeronave UTVA-60 foram acoplados à nova fuselagem. A aeronave UTVA-65 tinha as variantes UTVA-65 Privrednik GO e UTVA-65 Privrednik IO com motores de 295 HP. e 300 cv. respectivamente. Em 1973, surgiu uma versão modificada da aeronave, que recebeu a designação UTVA-65 Super Privrednik-350 com um motor IGO-540-A1C com capacidade de 350 cv.
UTVA-65 Privrednik
No final dos anos 60. A UTVA apresentou uma versão melhorada da aeronave leve multifuncional UTVA-60, designada UTVA-66, que usava um motor supercharged de seis cilindros Lycoming GSO-480-B1J6 com uma hélice de três pás Hartzell HC-B3Z20-1 / 10151C-5 O aeronave voou pela primeira vez em 1968 … No total, cerca de 130 aeronaves foram produzidas. Teve modificações: ambulância UTVA-66-AM, hidroavião flutuante UTVA-66H e aeronave auxiliar militar UTVA-66V.
Aeronave polivalente leve UTVA-66
Com base no UTVA-66V, uma versão militar da aeronave civil UTVA-66, foi criada a aeronave polivalente UTVA-75. O primeiro vôo do protótipo ocorreu em maio de 1976. A produção em série começou em 1977. Até 1989, 136 aeronaves UTVA-75A21 foram produzidas. A aeronave foi usada na Força Aérea Iugoslava como uma aeronave de designação de alvo e como uma aeronave para treinamento de vôo inicial. Cada console de asa possui uma unidade de suspensão, de modo que, ao treinar os pilotos militares, a aeronave pode transportar armas leves. A aeronave UTVA-75 também pode ser usada para rebocar planadores. A versão atualizada do UTVA-75A41 começou a ser fornecida às tropas em 1987. 10 construído. No total, foram produzidos até 200 aeronaves.
Aeronave polivalente leve UTVA-75
Em 1969, o ZSU M53 / 59 "Praga" de 30 mm da Checoslováquia entrou em serviço com o sistema de defesa aérea JNA, ao mesmo tempo em que sua produção foi iniciada pelas forças da indústria iugoslava. Acredita-se que um total de 800 dessas ZSUs foram produzidas.
Desde 1975, o S-125 "Neva" começou a entrar em serviço com a defesa aérea da Iugoslávia, um total de 14 divisões foram entregues - 60 lançadores.
No mesmo 1975, o sistema de defesa aérea 2K12 "Cube" começou a entrar em serviço. No total, até 1977, foram entregues 17 complexos (cerca de 90 lançadores).
Na década de 70, 120 lançadores do sistema de mísseis de defesa aérea 9K31 Strela-1 entraram em serviço com as divisões antiaéreas das brigadas de infantaria blindadas e motorizadas do JNA.
Na fábrica da Krusik na cidade de Valjevo, a produção foi lançada sob a licença do 9K32 Strela-2 MANPADS e, em seguida, suas versões atualizadas por engenheiros iugoslavos e, posteriormente, o novo 9K38 Igla. No total, em 1991, o JNA estava armado com cerca de 3.000 MANPADS.
Soldados JNA com MANPADS 9K32 "Strela-2"
