Na noite de 4 de maio de 1980, Tito morreu em Ljubljana, mas durante sua vida, dois novos modelos de aeronaves foram desenvolvidos e adotados, que se tornaram o "cartão de visita" da Força Aérea Iugoslava.
No final da década de 1960, os governos da Iugoslávia e da Romênia começaram a estudar a possibilidade de criar em conjunto um caça subsônico multifuncional. Essa opção tornou possível dividir custos que cada um dos países menores sozinho não poderia pagar. Segundo estimativas do comando do Exército, as forças aéreas de ambos os estados iriam adquirir cerca de 200 dessas aeronaves. Após o trabalho da comissão conjunta, os requisitos táticos e técnicos para a nova máquina foram finalmente formados, que eles planejavam equipar com um par de motores Viper, uma vez que tanto a Iugoslávia quanto a Romênia produziram várias versões deste motor turbojato sob licença. Em meados de 1972, projetistas do Instituto Técnico da Força Aérea Iugoslava e do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia da Romênia concluíram o trabalho em um projeto conjunto. Dois protótipos começaram a ser montados ao mesmo tempo - na Iugoslávia na empresa Soko e na Romênia na fábrica de Craiova. As aeronaves eram praticamente idênticas apenas às fuselagens com assento ejetável britânico "Martin-Baker" Mk.6, e cada lado tinha seu próprio equipamento e armamento.
A produção de um protótipo da variante monoposto da aeronave de ataque em cada país começou em maio de 1972. O pedido principal na Romênia foi feito na fábrica de aeronaves IRAv (hoje Aerostar SA) em Bacau, onde a fuselagem, montagem e teste do protótipo romeno foram produzidos; IRMA Baneasa (agora Romaero SA) em Bucareste fez as asas e ICA Ghimbav-Brasov fez o resto. O protótipo iugoslavo foi produzido nas fábricas de Mostar (SOKO), Pancevo (UTVA) e Trstenik. A divisão de trabalho era a seguinte: a Romênia produziu a fuselagem dianteira, quilha e tanques adicionais, e a Iugoslávia produziu as asas, o resto da fuselagem e a cauda.
Dois Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR britânicos foram selecionados como motor, os quais estavam localizados em ambos os lados da fuselagem. A escolha não foi acidental - este modelo foi produzido sob licença em ambos os países: na Roménia - na fábrica "Turbomecanica" em Bucareste, e na Iugoslávia - "Orao" em Railovac, perto de Sarajevo.
Em 31 de outubro de 1974, com uma diferença de 20 minutos, os dois protótipos alçaram voo pela primeira vez, recebendo o nome de "Orao" ("Eagle") na Iugoslávia (J-22 - J de jurisnik = aeronave de ataque) e o índice IAR-93 na Romênia.
Protótipo J-22
A versão de treinamento de combate de dois lugares da aeronave recebeu a designação NJ-22 Orao. O protótipo iugoslavo do biplace decolou em novembro de 1976. Um dos protótipos iugoslavos foi perdido em 1980 perto de Mostar após uma colisão com um pássaro.
As entregas de veículos em pré-produção começaram apenas dois anos após o início dos testes. Isso porque foi necessário reduzir o peso da aeronave, que era 1000 kg a mais do que o declarado.
O primeiro lote iugoslavo de carros em pré-produção foi produzido no final de 1977 e entrou em operação no início do ano seguinte. O grupo consistia em 10 IJ-22 individuais e 5 INJ-22 duplos. Essas máquinas foram posteriormente denominadas "Orao" 1. Eles eram usados principalmente para reconhecimento, uma vez que não possuíam armas embutidas, cuja instalação exigia mudanças drásticas no design.
Aeronave leve de ataque multiuso J-22 da Força Aérea Iugoslava
Em 1980, a produção começou na primeira série de aeronaves iugoslavas, que consistia em 15 IJ-22s e três INJ-22s. A primeira aeronave desta série decolou em janeiro de 1981, após o qual a aeronave entrou em serviço na Força Aérea Iugoslava como aeronave de reconhecimento. As primeiras versões armadas da aeronave, o único D-22 e o duplo INJ-22, entraram em serviço em 1982-83.
O 353º IAP da 97ª Brigada Aérea, com base na base aérea de Ortyes, tornou-se a unidade líder no desenvolvimento de novos equipamentos. O segundo foi o 351º iap do 82º ab na base aérea de Cerkelje, no leste da Eslovênia. Eles estavam armados com as modificações de aeronaves IJ e INJ-22, que foram utilizadas como aeronaves de reconhecimento no interesse de dois esquadrões de assalto baseados em "Cerkelje".
Aeronave leve de ataque multiuso J-22 da Força Aérea Iugoslava
Um INJ-22 duplo, na fábrica de aeronaves Soko em 1984, foi convertido em uma aeronave de reconhecimento marítimo INJ-22M (M de "morski" - "mar") instalando equipamento adicional na cabine traseira e pendurando um contêiner com um radar para procurar alvos marítimos. O avião realizou vários voos no aeródromo de Ortes, perto de Sarajevo, mas nada se sabe sobre seu futuro destino.
Em 1981, ocorreu uma modernização radical do projeto da aeronave. Fuselagens e sistemas foram alterados em veículos de produção, em particular, foram instalados motores Viper Mk.633-7 (2 x 2270 kgf) atualizados.
A primeira aeronave iugoslava com tal motor, designada SY-1 ou J-22NS, decolou em 20 de outubro de 1983 e, em 22 de novembro do ano seguinte, o piloto de teste cruzou a barreira do som nela.
Devido a alguns problemas com o motor, a produção em série da aeronave começou apenas em 1986. Os militares iugoslavos atribuíram a essas aeronaves a designação J-22, enquanto no Ocidente a aeronave recebeu a designação J-22 (M) ou "Orao" 2. Um total de 43 J-22s foram construídos.
A versão de dois lugares do NJ-22 decolou pela primeira vez em 18 de julho de 1986, após o qual 12 NJ-22s foram construídos (no Ocidente - "Orao" 2D).
Além disso, outros 8 J-22 e 6 NJ-22 entraram em serviço. Algumas fontes indicam que se tratava de aeronaves modificadas dos primeiros IJ-22 e INJ-22, o que é bastante realista, já que as fuselagens das máquinas são idênticas.
Os dois primeiros esquadrões de choque da Força Aérea Iugoslava a receber novo material foram o 238º esquadrão de bombardeiros leves do 82º ab em Cerkle e 241 lbae do 98º ab na base aérea de Petrovets (Skopje). O terceiro esquadrão (242º lbae, 172º pernas) na base aérea de Golubovtsy (Titogrado, agora Podgorica) estava se retreinando para um novo tipo.
Aeronave leve de ataque multiuso J-22 da Força Aérea Iugoslava
No total, cerca de 210-220 aeronaves Orao de todas as modificações foram construídas, a última aeronave foi produzida em fevereiro de 1992. A variedade de armamentos de aeronaves Orao inclui dois canhões GSh-23L de 23 mm com 200 tiros por barril, mísseis ar-superfície American AGM-65 Maiverik e Yugoslavian Kh-66 Thunder (versão iugoslava do míssil X -23 soviético), As bombas perfuradoras de concreto francesas "Durendal" e as bombas coletivas britânicas, bem como várias armas produzidas nacionalmente.
Em 1972-1973. Na França, um lote de 21 helicópteros Aeroespaciais SA.341 H Gazelle foi adquirido, mais tarde os helicópteros SA.341H Partizan foram produzidos sob licença pela SOKO na fábrica em Mostar (um total de 132 helicópteros foram construídos).
Helicóptero multiuso SA.341H Partizan
Desde 1982, a fábrica em Mostar passou a produzir helicópteros SA.342L (100 aeronaves foram fabricadas). Os helicópteros SA.342L foram construídos em duas versões. O helicóptero de apoio de fogo Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) foi projetado para combater veículos blindados e estava armado com quatro ATGMs Malyutka.
Helicóptero de apoio de fogo "Gazelle-GAMA"
A escolha pelo armamento do helicóptero antitanque ATGM “Baby” foi explicada pela presença desses complexos em serviço com as forças terrestres do JNA (Exército do Povo Iugoslavo) - os helicópteros poderiam reabastecer as munições do exército. O helicóptero SA.341L HERA (Helicóptero-Rádio) foi projetado para reconhecimento e ajuste de fogo de artilharia. Os esquadrões de helicópteros estavam armados com Gazelles de todas as três modificações, geralmente: quatro Partizan (antigo SA.341H) e 4 novos Hera e Gama cada.
Tendo acumulado experiência na construção conjunta de um avião de combate complexo, a Iugoslávia e a Romênia, ao criar uma nova geração de veículos de treinamento multifuncionais, cada um seguiu seu próprio caminho. No entanto, o iugoslavo "Super Galeb G-4" e o romeno IAR-99 revelaram-se muito semelhantes tanto em aparência quanto em características. O "Super Galeb G-4" pretendia substituir o desatualizado SOKO G-2 GALEB e o J-1 JASTREB, diferindo significativamente deles, deixando o nome anterior apenas como uma homenagem à tradição. No futuro, para evitar dúvidas sobre as características significativamente melhores do novo "Seagull", em comparação com a família anterior, eles foram chamados de "Super Galeb". Era uma aeronave polivalente completamente moderna, capaz de competir com as últimas aeronaves ocidentais da mesma classe - o English Hawk e o German-French Alpha Jet.
Com o motor Viper 632-46 (empuxo 1814 kgf), o primeiro protótipo do Quarteto decolou pela primeira vez em julho de 1978, e em dezembro de 1979 um segundo protótipo juntou-se aos testes. A eletrônica de rádio a bordo G-4 inclui equipamento de telêmetro, rádio altímetro, bússola de rádio, comunicação de rádio VHF, navegação omnidirecional de alta frequência e sistema de pouso. Embora esta aeronave seja apenas 25% mais pesada que o G-2A, sua carga útil é significativamente maior.
Aeronave iugoslava leve de ataque multiuso experiente "Super Galeb G-4"
Após um programa de teste e as modificações necessárias, "Galeb 4" entrou em série desde 1982, sendo lançado simultaneamente com "Orao 2". Eles também pensaram no desenvolvimento de uma versão monoposto puramente de combate da aeronave, mas ela não chegou a ser lançada. A Força Aérea da Iugoslávia fez um grande pedido dessas aeronaves para a SOCO, mas o colapso do país levou à cessação da produção de aeronaves.
Aeronave leve de ataque multifuncional "Super Galeb G-4" da Força Aérea Iugoslava
No total, 132 aeronaves foram construídas até 1989, das quais 12 foram vendidas para a Birmânia.
Aeronave leve de ataque multifuncional "Super Galeb G-4", Força Aérea da Birmânia
A aeronave carregava um contêiner sob a fuselagem com um canhão GSh-23 de 23 mm (200 tiros). Em quatro hardpoints underwing - bombas pesando até 500 kg, NAR. Desde 1990, especialistas iugoslavos vêm trabalhando na modernização da aeronave para o G-4M Super Galeb, ou seja, melhorando os equipamentos eletrônicos de navegação e controle de armas, um sistema para melhorar a funcionalidade em condições de gelo, ampliando o uso de armas, incluindo 2 curtas - mísseis R-60 e R-73 nas pontas das asas, dois mísseis ar-superfície AGM-65B, Maevrik e Kh-23, e o míssil anti-navio Kh-28.
Nas fábricas da UTVA em abril de 1983, com o objetivo de aprender a navegação e uso de armas, foi desenvolvida uma aeronave leve multifuncional Lasta 1 ("Andorinha"). O avião fez seu primeiro vôo em setembro de 1985. Estruturalmente, é uma aeronave de asa baixa toda em metal com um chassi de bicicleta retrátil. Em janeiro de 1989, uma versão modificada do Lasta 2 foi lançada, mais leve, com uma fuselagem mais curta e novos componentes eletrônicos, incluindo o sistema de controle de fogo Ferranti ISIS D-282.
A criação de "Orao" e "Super Galeb" demonstrou claramente o alto nível profissional dos projetistas iugoslavos e as capacidades da indústria aeronáutica nacional. A política de não alinhamento de Tito teve um impacto positivo no desenvolvimento de sua própria indústria de aviação: em 1946 - 1992. 2221 aeronaves de 116 variantes diferentes foram construídas na Iugoslávia, e a participação de aeronaves de sua própria produção no número total de aeronaves que estiveram em serviço na Força Aérea durante esse período foi de quase 41%.
Fundos significativos foram investidos na construção de bases aéreas modernas, capazes de resistir a um ataque nuclear. Essa base era o campo de aviação Zhelyava perto de Bihach, cuja construção custou US $ 7-12 bilhões. As vantagens da base se devem à localização de seu radar - no Monte Pleshevice, no centro nervoso do sistema de defesa aérea, que cobria o espaço aéreo do SFRY e, possivelmente, um grande território. Além do radar bem protegido, centro de controle, comunicações e instalações relacionadas, a base aérea incluía túneis destinados à base permanente e manutenção de três esquadrões: 124º e 125º caça e 352º reconhecimento, equipados, respectivamente, com MiG-21, MiG -21bis e MiG-21R.
Era possível entrar no sistema de túneis de 3,5 quilômetros por meio de 4 entradas, que eram fechadas por portas de 100 toneladas com pressão de ar, sendo que três delas eram destinadas a aeronaves. No futuro, foi planejado reequipar a base com máquinas desenvolvidas pela Iugoslávia sob o programa Novi Avion.
As abóbadas dos túneis foram reforçadas com concreto para mitigar os efeitos do ataque. Quartéis, geradores estavam localizados no subsolo, havia acesso a uma fonte de água potável e outras instalações e recursos necessários em tempo de guerra. A cantina da base aérea foi projetada para atender até 1000 pessoas ao mesmo tempo; os estoques de provisões, combustível e munições permitiam que a base funcionasse de forma autônoma por até 30 dias. O abastecimento de combustível foi realizado por meio de uma rede de 20 quilômetros de dutos subterrâneos de um depósito próximo a Bihac.
Existem 5 pistas na superfície do objeto. O complexo era defendido diretamente do ar - por numerosos sistemas de defesa aérea (Kub, etc.), do solo - pela infantaria motorizada e pela polícia militar. O acesso à base foi estritamente regulamentado, até a abertura de fogo na aproximação de pessoas sem autorização.
Caças MiG-21 da Força Aérea Iugoslava em abrigos subterrâneos na base aérea de Zhelyava
A Iugoslávia, entre os países não alinhados, não era apenas líder no campo da construção de aeronaves, mas também no campo do treinamento militar. Centenas de pilotos da África e da Ásia foram treinados aqui.
No campo do equipamento técnico, a Força Aérea e a Defesa Aérea da Iugoslávia atingiram seu pico na década de 80, quando os ultramodernos caças MiG-29 entraram em serviço (MiG-29 e 25 anos depois permanecem em serviço na Força Aérea e na Aeronáutica Defesa da Sérvia), helicópteros Ka-28 (os mais difíceis na composição da aviônica da aeronave, já em serviço na Iugoslávia), radar ocidental S-600, AN / TPS-70, etc.
A Iugoslávia se tornou o primeiro país europeu a adotar os caças MiG-29. Em 1986, foi assinado um contrato para o fornecimento de 14 caças MiG-29 e duas aeronaves MiG-29UB gêmeas.
Caça MiG-29 da Força Aérea da Iugoslávia
Os caças MiG-29 entraram em serviço na Força Aérea Iugoslava em 1989 sob a designação L-18.
Caça MiG-29 da Força Aérea da Iugoslávia
As primeiras aeronaves voaram de Lukhovitsy para os Bálcãs em outubro de 1989. Pela primeira vez, os MiGs iugoslavos foram exibidos publicamente na base aérea de Batainitsa em 15 de maio de 1988. Os MiG-29s entraram em serviço com o 127º esquadrão Vityazi do 204º IAP. A compra de um número bastante limitado de MiG-29s foi explicada pelas grandes esperanças que o comando da Força Aérea depositou em Novi Avion. "Novi Avion" também era conhecido pelo seu próprio nome "Sloboda" (liberdade). Foi assumido que o caça MiG-29 se tornará um tipo "temporário" projetado para fechar a lacuna até o planejado para meados da década de 1990. a adoção pela Força Aérea Iugoslava do caça Sloboda de seu próprio projeto. A mídia noticiou que a Iugoslávia iria comprar mais 16 caças MiG-29, mas o colapso do SFRY impediu o fornecimento de aeronaves do segundo lote.
A Iugoslávia poderia se tornar o primeiro país fora da URSS a estar armado com caças Su-27 em 1989. Infelizmente, a liderança da Força Aérea do país e pessoalmente o General Anton Tus decidiram que o Su-27 é uma aeronave muito grande para um país tão pequeno como o SFRY. Foi decidido que o MiG-29B, quando guiado do solo, poderia ser a melhor resposta aos caças da OTAN.
O Novi Avion (Aeronave Nova) começou a ser desenvolvido na Iugoslávia no final dos anos 70 do século XX e era uma aeronave a jato supersônico multiuso (planejada para ser lançada nas versões interceptor, caça-bombardeiro e reconhecimento) de 4ª geração. O primeiro vôo foi concebido para 1992, e a produção em série deveria começar em meados dos anos 90. O projeto tem aparecido há muito tempo na imprensa e em documentos sob vários nomes: Novi Avion, Nadzvucni Avion (aeronave supersônica), Yu-supersônico, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (aeronave de combate supersônica), Yu-visenamenski borbeni avion (aeronaves de combate polivalentes). O programa para sua criação foi anunciado oficialmente em 1986 em Brnik.
No início deste programa, como muitos na Iugoslávia, estava Josip Broz Tito, que em 1974, após o voo do primeiro protótipo da aeronave Orao, anunciou que a Iugoslávia também precisava de uma aeronave supersônica. Em maio de 1977, o Instituto Técnico de Aviação recebeu a designação oficial para iniciar o projeto desta aeronave.
De acordo com os documentos, a aeronave deveria ser construída de acordo com o esquema "canard" com controle ativo, construída com materiais compósitos modernos e possuir um motor que proporciona maior sustentação. Equipado com radar polivalente e sistema de navegação integrado, o cockpit é equipado com indicadores digitais e altamente automatizado. O armamento da aeronave consistia em um canhão de 30 mm de cano duplo com 300 tiros, mísseis ar-ar de médio alcance e mísseis ar-solo com capacidade para transportar bombas e contêineres com reconhecimento e guerra eletrônica equipamentos com peso de até 5.000 kg em cinco pontos de suspensão.
Em meados dos anos 80, a Aviation Week e a revista Space Technology consideraram o programa de desenvolvimento de caças supersônicos iugoslavos um dos projetos mais ambiciosos da história militar mundial. Mas surgiram dificuldades com a usina (havia opções para instalação de motores britânicos e franceses), depois das quais se seguiram as dificuldades financeiras, em 1990 teve início a montagem do primeiro protótipo. Mas o colapso do país, a guerra e as sanções acabaram com o projeto. Em 1991, foi finalmente encerrado e o Instituto Técnico de Aviação foi encerrado.
Características de desempenho estimadas: tripulação - 1 pessoa, comprimento - 13, 75 m, altura - 4, 87 m, envergadura - 8, 5 m, peso vazio - 6247 kg, peso máximo de decolagem - 13500 kg, empuxo do motor - 8500 kg, máximo velocidade - 2.000 km / h, teto - 17.000 m, alcance da balsa - 3765 km, alcance - 465 km, armamento: 1 canhão de 30 mm (300 tiros), várias armas em 11 pontos de suspensão.
Um dos seis Yak-40 adquiridos na URSS na década de 1970 foi convertido pelos iugoslavos em uma aeronave de guerra eletrônica.
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A aviação da frota foi representada pelos helicópteros baseados no convés Ka-28 - 2 unidades e Ka-25BSsh - 6 unidades. E também um helicóptero anfíbio Mi-14PL - 4 unidades. Os helicópteros PLO Ka-25PL foram recebidos da URSS em 22 de novembro de 1974 e estavam baseados na Base Aérea Divule perto de Split (Croácia). As máquinas receberam o nome iugoslavo NR-43 (helicóptero
antipirético-43).
Helicópteros iugoslavos Ka-25
1980-1982 O 784º esquadrão de helicópteros anti-submarinos recebeu quatro helicópteros Mi-14PL (a designação iugoslava dos helicópteros KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Helicóptero anti-submarino Mi-14 da Força Aérea da Iugoslávia
O Mi-14PL foi complementado pelos helicópteros Ka-25PL existentes. Os pilotos foram treinados de acordo com as instruções soviéticas, o treinamento prático das tripulações do Mi-14PL ocorreu em Kach, perto de Sevastopol, com base no 872º regimento de aviação anti-submarino da Marinha da URSS. Em 1987, dois helicópteros de convés Ka-28 (versão de exportação do Ka-27) foram recebidos para as fragatas em construção.
Helicóptero iugoslavo Ka-28
Inicialmente, o 784º esquadrão estava estacionado na base hídrica de Divulje (Croácia). Além de combater submarinos, as tripulações praticavam a inspeção de áreas marítimas com auxílio de radar e orientação de caça-bombardeiro em alvos de superfície. Durante o exercício, os helicópteros Mi-14PL e Ka-28 (entraram no esquadrão em 1987) foram usados como mini-AWACS, transmitindo informações às tripulações dos caças-bombardeiros Orao e Yastreb. Em dezembro de 1987, um Mi-14PL participou de um trágico incidente na base hidrelétrica. Após o reparo, os técnicos conectaram incorretamente as hastes dos pedais. O helicóptero caiu sem realmente levantar do chão. Os pilotos nem mesmo ficaram feridos, mas um soldado que estava perto do local de pouso de emergência foi mortalmente ferido pela pá do rotor. O armamento padrão dos helicópteros Mi-14PL eram os torpedos americanos Mk.44.
Nos anos 1980. na Iugoslávia, iniciaram-se os trabalhos de criação de um helicóptero polivalente próprio com cerca de 9 toneladas de peso - VNH-90 (Helicóptero Vise Namjenski, helicóptero polivalente dos anos 90). O helicóptero VNH-90 foi projetado para substituir o Mi-8. Foi planejada a instalação dos motores TM-1500 com capacidade de 1500 kW em helicópteros em série, e o motor turbina Turbomeca Makila com capacidade de 1130 kW no protótipo. O helicóptero com rotor de quatro pás foi projetado para transportar 24 soldados ou 20 passageiros na versão civil, ou 12 pacientes em maca na versão ambulância a uma velocidade de 280 km / h. A aviônica foi planejada para ser executada de acordo com a mais recente tecnologia eletrônica baseada em tecnologias ocidentais. O helicóptero deveria ser de fácil manutenção e relativamente barato. Para a versão militar, estipulou-se a presença de proteção blindada da cabine, armamento de uma nova geração ATGM. Com base no modelo básico, planejou-se desenvolver uma modificação anti-submarina e um helicóptero AWACS. A indústria da Iugoslávia não tinha experiência no desenvolvimento de helicópteros de classe média, razão pela qual o projeto avançou muito lentamente. Portanto, em paralelo ao projeto do VNH-90, foi estudada a questão da possibilidade de produção licenciada de helicópteros estrangeiros, principalmente do Aeroespacial da Europa Ocidental AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links e do American Bell 214ST, sujeito à sua adaptação às exigências da Jugoslávia. Como parte desse plano, de 5 a 7 de março de 1984, os franceses fizeram uma apresentação do helicóptero AS.332M "Super Puma" para o comando do JNA e representantes de organizações de pesquisa em Belgrado. Os franceses fizeram dez voos, demonstrando a alta taxa de subida do helicóptero e sua capacidade de realizar curvas fechadas. Finalmente, foi demonstrada a operação do sistema de aproximação automática. O "Super Puma" era apreciado como um helicóptero polivalente moderno, mas demorou três anos para organizar sua produção no SFRY, além disso, os militares queriam uma máquina mais eficiente.
Assim, no campo dos equipamentos técnicos, a Força Aérea e a Defesa Aérea da Iugoslávia atingiram seu auge na década de 80, quando os ultramodernos caças MiG-29 entraram em serviço (MiG-29 e 25 anos depois permanecem em serviço na Força Aérea e Defesa Aérea da Sérvia), helicópteros Ka-28 (os aviônicos de aeronaves mais complexos já em serviço na Iugoslávia), radares S-600, AN / TPS-70 de fabricação ocidental, etc.
Em serviço com a defesa aérea militar na década de oitenta entrou 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Além disso, os iugoslavos gostaram tanto do sistema de defesa aérea que o colocaram na base de seu M-80A BMP, sob a designação SAVA
Sueco 40 mm automático "Bofors" L / 70 com orientação por radar.
O BOV-3 ZSU foi criado com base no canhão antiaéreo Hispano-Suiza M55 A4B1 de 20 mm e no veículo blindado com rodas BOV de fabricação iugoslava. Uma desvantagem significativa do ZSU era a falta de radar e a colocação de cartuchos de 60 cartuchos cada um no topo das armas, o que tornava impossível recarregá-las de dentro para fora.
ZSU BOV-3 JNA no desfile em 9 de maio de 1985
Com base no BOV-3, o BOV-30 ZSU foi criado com um canhão de 30 mm de montagem dupla. No entanto, não foi para a produção em massa, apenas algumas cópias foram produzidas.
No final dos anos 80, iniciou-se uma profunda modernização da Força Aérea. Foi planejada a adoção de um caça de 4ª geração de projeto próprio e um helicóptero médio multiuso - também de projeto próprio. Na primeira metade dos anos 90, planejava-se a compra de sistemas soviéticos de defesa aérea S-300, helicópteros Mi-24 e Mi-26, além de um número adicional de caças MiG-29, mas todos esses planos foram frustrados pela guerra civil. No total, até o final da década de 90, estava previsto o ingresso de tropas de 300 novos aviões de produção própria: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 promissores aviões Novi Avion.
O Ministério de Assuntos Internos da Iugoslávia tinha sua própria aviação. O primeiro helicóptero apareceu na polícia em janeiro de 1967. Foi comprado na Itália AB.47J-2A.
No início dos anos 1970. na Itália comprou três AB.206 "Jet Ranger I", em 1976 - um "Jet Ranger II", no final dos anos 1970. - seis helicópteros Bell 206B e três Bell 206L-1 chegaram dos EUA.
Além disso, a frota de helicópteros do Ministério da Administração Interna foi reabastecida com três "Gazelas". Os helicópteros eram usados da maneira tradicional "polícia-polícia": regulação do tráfego, segurança durante eventos de massa, etc. No entanto, no final dos anos 1970. No âmbito do Ministério da Administração Interna, foi criado um destacamento de combate ao terrorismo, no interesse de quem funcionavam os helicópteros AV.212 adquiridos na Itália.
No final dos anos 1980. todos os helicópteros do Ministério de Assuntos Internos foram consolidados no 135º esquadrão de helicópteros, que estava baseado no aeroporto de Belgrado. Os helicópteros da polícia eram de cor civil azul e branco. Em maio de 1991, um esquadrão de helicópteros de segurança foi formado e o esquadrão da Polícia Federal foi dissolvido.
