No final dos anos 1930, em alguns países com uma indústria de aviação desenvolvida, o trabalho estava em andamento para criar motores de foguete para aeronaves. Alemanha e URSS foram considerados os líderes indiscutíveis nesta área. E se na União Soviética o trabalho nessa direção não levou a nada mais do que a criação de amostras experimentais, então na Alemanha foi criado o interceptor de mísseis Me.163 Komet, que foi usado em batalhas no estágio final da Segunda Guerra Mundial.
O avião fez seu primeiro vôo em 1º de setembro de 1941. Mas o caça-caça-interceptor alemão com motor de foguete de propelente líquido fez sua primeira surtida de combate apenas em 14 de maio de 1944. Apesar do modesto sucesso em combate aéreo e de um grande número de problemas e deficiências, o Messerschmitt Me.163 Komet foi uma aeronave única que deixou uma marca brilhante na história da aviação. Foi a única aeronave movida a foguete de propelente líquido sem cauda a participar de combates aéreos. Após a decolagem, o avião largou o carrinho com rodas, foi forçado a pousar em um esqui retrátil. Uma pequena reserva de combustível não permitia que a aeronave se aproximasse repetidamente do alvo.
Além disso, o avião tinha outros recursos. Por exemplo, uma especialização muito estreita: um interceptor diurno para combater bombardeiros aliados, que se distinguia por uma velocidade recorde para o seu tempo (cerca de 950 km / h) e uma taxa de subida. Separadamente, pode-se notar que a designação Me.163 foi atribuída à aeronave de forma absolutamente imerecida, uma vez que a contribuição criativa para o projeto de Willie Messerschmitt e sua empresa foi muito pequena, de acordo com o sistema adotado na Alemanha, o lutador deveria ter recebido o nome do designer-chefe, que era o professor Alexander Lippisch.
As principais desvantagens do "Kometa" eram o curto tempo de operação do motor, bem como a dificuldade de regular a velocidade de vôo. O combustível era suficiente para um máximo de 8 minutos de vôo (o avião mirava o alvo do solo) - além disso, para atacar os bombardeiros pesados aliados, o avião tinha que subir a uma grande altura. Por exemplo, ele ganhou 12.000 metros em 3,5 minutos. Pilotos experientes tentaram regular a velocidade de aproximação da aeronave com um alvo ligando e desligando o motor, em combinação com a realização de deslizamentos e deslizamentos. Essas manipulações exigiam deles uma técnica de pilotagem refinada, eram muito difíceis e, portanto, perigosas de realizar. Depois de atacar o alvo, o avião teve que planar com cuidado até o campo de aviação mais próximo, esperando que seu desamparo não fosse detectado pelo inimigo.
Um motor de duas câmaras poderia melhorar significativamente a capacidade de manobra e a duração do vôo do caça interceptador. A câmera de lançamento funcionou durante a decolagem e a subida, e a de cruzeiro durante o vôo de cruzeiro. Nesse caso, o vôo com a câmera de sustentação deveria ocorrer em velocidade menor, o que melhoraria as condições de mira e tiro. No entanto, até o final da Segunda Guerra Mundial, os caça-interceptores com motores de duas câmaras não entraram em serviço. Portanto, o potencial de combate da aeronave permaneceu extremamente limitado.
Em condições reais de combate, os caças Me.163 falharam completamente. Dezenas de pilotos alemães foram forçados a dominar novas tecnologias e voar em missões de combate em aviões que eram "cruéis" e perigosos na pilotagem, muitas vezes perdendo a vida. Com centenas de caças-interceptores Me.163 disparados (de acordo com várias estimativas, mais de 350 aeronaves poderiam ter sido montadas), eles abateram, segundo várias fontes, de 9 a 16 bombardeiros aliados, tendo perdido pelo menos 6 aeronaves do ações de caças inimigos sozinho, pelo menos mais 4 foram abatidos a bordo de artilheiros de bombardeiros. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, parte dos aviões Me.163 caiu nas mãos dos aliados - URSS, EUA e Reino Unido, cujos especialistas deram suas próprias opiniões sobre o carro.
Me.163 Komet na URSS
A URSS, junto com os EUA e a Grã-Bretanha, após a derrota da Alemanha nazista na Segunda Guerra Mundial, tornou-se proprietária de vários "Cometas" úteis, incluindo 2-3 aeronaves de dois lugares bastante raras. A princípio foi planejado testar os troféus em vôo com o motor ligado, mas não foi possível encontrar a quantidade necessária de combustível, então a aeronave foi testada em uma versão "não motorizada". Os estudos da aeronave foram realizados imediatamente após a guerra. Como os aliados ocidentais na União Soviética, eles estudaram o comportamento de uma aeronave sem cauda no ar, bem como ao pousar em uma derrapagem em várias velocidades.
A pesquisa foi realizada sob a orientação do engenheiro Igor Pashkovsky, Mark Gallay foi um piloto de testes. Como rebocador para o Me.163, foi usado o bombardeiro Tu-2, normalmente pilotado por Igor Shelest. Os pilotos A. A. Efimov também fizeram voos no "Cometa". e Ya. I. Bernikov (Herói da União Soviética, que obteve 16 vitórias aéreas). Ao mesmo tempo, em outro campo de aviação, o caça interceptador alemão sobrevoou V. E. Golofastov, que fez um total de 17 voos. E aqui o bombardeiro Tu-2, pilotado por Igor Piskunov, foi usado como rebocador.
Durante um dos voos de teste, o mecanismo de ejeção do bogie com rodas falhou. Golofastov decidiu ganhar altitude e depois largar o carrinho na saída do mergulho. Mas durante a subida, a corda de reboque se enroscou no carrinho e o "Cometa" virou de cabeça para baixo. Como resultado, o piloto conseguiu nivelar o avião, mas após um minuto o caça virou novamente. Resolveu então repetir a manobra, e logo conseguiu se livrar do cabo de reboque e, na saída do mergulho íngreme, já a carroça com rodas. Como os projetistas de aeronaves soviéticos estavam mais interessados na aerodinâmica de uma aeronave sem cauda, o Me.163 sob o controle de Gallai geralmente voava coberto com tiras de papel que mostravam a distribuição dos fluxos de ar na superfície da aeronave. Além disso, foi praticado o comportamento da aeronave em um mergulho em diferentes ângulos de ataque, ao voar em velocidade máxima. Um estudo do comportamento do "Cometa" foi realizado em vários deslocamentos do centro de gravidade.
Durante os testes, verificou-se que um deslocamento do centro de gravidade mesmo em 2-3% leva a um colapso acentuado da aeronave no nariz, que pode ser compensado apenas puxando a alça em sua direção até o ponto de falha. Além disso, esse recurso se manifestou somente depois que o cabo de reboque foi derrubado. Como o piloto não conseguia operar a caneta, era impossível pousar o avião. No entanto, Gallay assumiu o risco. A uma altitude de 50 metros, ele soltou levemente o manche e levou o avião para baixo. O pouso ocorreu de forma bastante difícil devido à alta velocidade de contato com a superfície. Como resultado de um pouso forçado, o corredor de pouso foi arrancado, o avião foi jogado para cima e caiu na fuselagem. Mesmo no momento do primeiro impacto no solo, o piloto foi jogado no assento, após o que bateu com a cabeça no dossel da cabine, perdendo a consciência. O mecânico Zharkov, o primeiro a correr até o local de pouso, retirou-o do avião que caiu durante o pouso. Portanto, verificou-se que aeronaves sem cauda têm uma margem extremamente pequena de estabilidade longitudinal.
Como havia outro caça desse tipo no campo de aviação, adequado para vôo, e o piloto de teste escapou com leve concussão e contusão na coluna, decidiu-se retomar os voos após 3 semanas. Infelizmente, o número exato de voos realizados na URSS nos "Cometas" é desconhecido. Mas, de acordo com as lembranças dos pilotos de teste, o avião voou várias vezes. Esses voos permitiram o desenvolvimento de táticas de pouso de aviões a jato com o motor desligado, o que mais tarde salvou a vida de muitos pilotos.
Me.163 Komet nos EUA
Mesmo antes do fim da Segunda Guerra Mundial na Europa, a inteligência da USAAF formou um departamento especial que se ocupou em coletar informações sobre todas as aeronaves alemãs. A aeronave alemã descoberta seria testada nos Estados Unidos. Em 22 de abril de 1945, vários pilotos e técnicos foram incluídos no departamento, cuja tarefa era recolher diretamente as aeronaves capturadas, diversos equipamentos e documentação.
Dois grupos estiveram envolvidos na operação de inteligência e coleta de aeronaves. O primeiro foi liderado pelo coronel Harold E. Watson. Seu grupo estava diretamente envolvido na busca e coleta de aeronaves. Outro grupo conduziu interrogatórios de pilotos de teste, engenheiros e projetistas alemães, e também coletou documentação técnica para aeronaves alemãs. Ambos os grupos consistiam em um total de cerca de 50 pessoas. Ao mesmo tempo, em 1944, foi compilada uma lista de aeronaves alemãs, que deveriam ser testadas em primeiro lugar. Naturalmente, essa lista também incluía o caça-interceptor Me.163.
Como resultado, cinco “Cometas”, junto com equipamentos adicionais, foram entregues à Base de Campo Wright (hoje é a Base Aérea de Wright-Patterson). Os cometas chegaram aqui no final de agosto de 1945 e receberam a designação FE (Avaliação Estrangeira) 495, 500, 501, 502, 503. Ao estudar a aeronave, os americanos usaram informações recebidas do Professor Lippisch, bem como do Capitão Rudolf Opitz, quem participou dos testes. Com o tempo, ele foi substituído por outro piloto famoso da Luftwaffe, Vogel, que sabia se explicar em inglês.
Os caças FE 502 e 503 estavam em péssimas condições técnicas, por isso foram desmontados para estudo da estrutura interna. E duas máquinas FE 495 e 500, que apresentavam a melhor segurança, foram entregues em Freemanfield (Indiana), onde foram planejados os testes de vôo. A primeira aeronave FE 500 estava pronta para voar em outubro de 1945, mas foi adiada para março de 1946. A pausa deveu-se à instalação das asas do FE 495 na aeronave, por se encontrarem nas melhores condições. Antes disso, os americanos interrogaram novamente Lippisch e Vogel. Os alemães confirmaram que, apesar dos reparos realizados, os lemes do caça não estavam ajustados e a pele do planador estava desgastada. Portanto, durante os testes de ar planejados, não será possível acelerar o Me.163 às velocidades máximas. Outros componentes do lutador, por exemplo, o sistema de liberação e retração do corredor de pouso, também não funcionavam de forma confiável.
Como resultado, demorou vários dias até que todas as falhas fossem corrigidas. O troféu pronto para decolar foi designado T-2-500. Além disso, os americanos conseguiram 1,5 tonelada de combustível para ele. Portanto, seus planos incluíam voos com o motor ligado, embora os primeiros testes estivessem previstos para serem realizados a reboque, como na URSS. Os testes seriam realizados em 3 etapas: voar a reboque, o que mostraria a estabilidade da aeronave sem cauda; ligar o motor já em vôo, após ganhar altitude no reboque; a parte final envolveu partir do solo com o motor funcionando.
O primeiro vôo ocorreu em 4 de maio de 1946. Um bombardeiro B-29 Superfortress foi usado como rebocador. Na largada, o cabo de reboque se soltou acidentalmente e o caça interceptador fez um pouso de emergência, enquanto o piloto conseguiu pousar o carro sem maiores danos. Os problemas foram observados apenas com o mecanismo de liberação do rotor hidráulico, o que causou um atraso no teste. No futuro, vários voos foram feitos nos "Cometas", inclusive no modo planador a uma altitude de até 10.000 metros. Depois de atingir essa altura, o piloto de teste guiou cuidadosamente o avião até o solo e pousou o carro. Uma vez que os voos sem motor não mostraram nada de valor, os voos com o motor ligado nos Estados Unidos muito provavelmente nunca ocorreram.
Me.163 Komet no Reino Unido
Em junho de 1945, uma comissão especial deixou o Reino Unido rumo à derrotada Alemanha nazista em busca de tudo que pudesse ser útil no campo da construção de aeronaves - aeronaves, equipamentos, documentação. A equipe de especialistas britânicos era liderada por Sir Roy Fedden, um dos mais destacados engenheiros britânicos na área de construção de motores. Ao mesmo tempo, alguns dos objetos de interesse dos britânicos acabaram na zona de ocupação soviética e outros na americana. A este respeito, a verdadeira sorte para eles foi que eles colocaram em suas mãos 14 caças-interceptores Me.163 totalmente prontos para o combate e de 12 a 15 aeronaves desmontadas (de acordo com dados alemães) localizadas na base aérea de Husum. Ao mesmo tempo, os próprios britânicos contavam com 24 lutadores, sem contar os Me.262, Ar.234 e He.162 que herdaram.
Na Grã-Bretanha, os voos de teste dos caças-interceptores Me.163 capturados começaram no mesmo ano de 1945 e continuaram até novembro de 1947. Os voos de teste foram realizados a partir das bases aéreas de Wisley e Wittering, já que aqui era possível pousar em uma faixa de grama não pavimentada. Técnicos alemães garantiram aos britânicos que cerca de 80% de todos os acidentes Me.163 aconteceram na decolagem ou aterrissagem, e cerca de 15% dos casos foram causados por incêndios no ar. E apenas 5% dos lutadores foram perdidos por motivos de combate. Tendo se familiarizado com essas estatísticas sombrias, os britânicos decidiram testar o Me.163 como planador, sem motor e combustível, enquanto o peso da aeronave foi reduzido em mais de 2 vezes. Eles usaram o caça Spitfire Mk. IX como veículo de reboque.
Me.163 na exposição no Hyde Park, setembro de 1945
Segundo os pilotos britânicos, o comportamento do caça no ar praticamente não diferia da aeronave de esquema usual, seu controle se mantinha mesmo em velocidades de vôo superiores a 700 km / h. Para saber as configurações promissoras de asas, o caça-interceptor foi plantado em alta velocidade - até 250 km / h. O teste da aeronave no Reino Unido correu muito bem, com exceção dos pousos reais, que geralmente eram muito difíceis. Os impactos e solavancos durante o pouso afetaram diretamente o piloto - mesmo na Luftwaffe, custou a alguns pilotos especialmente azarados uma fratura na coluna vertebral. Como resultado, em 15 de novembro de 1947, o skid de pouso do caça Me.163 foi seriamente danificado, cujo amortecedor perfurou o piso da cabine, após esse incidente, os testes do caça foram interrompidos.
Entre os poucos pilotos britânicos a pilotar o caça Me.163 estava Eric Brown, uma lenda da Força Aérea Real. Durante sua carreira, ele voou com 487 tipos de aeronaves - mais do que qualquer um na história da aviação, de acordo com warspot.ru. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, Brown se tornou o comandante de um grupo de pilotos que testavam aeronaves alemãs capturadas. Ao mesmo tempo, Eric Brown pilotava um caça-interceptador "completo", com motor.
Me.163 na exposição no Hyde Park, setembro de 1945
Seu primeiro vôo ocorreu em 10 de junho de 1945. De acordo com Eric Brown, o caça Me.163 foi um prazer voar por causa de suas capacidades únicas - o interceptor literalmente "saltou" para frente. Em termos de taxa de subida, ultrapassou muitos caças de pistão de primeira classe daqueles anos em mais de 5 vezes - 16.000 pés (cerca de 4.900 metros) por minuto contra 3.000 pés (cerca de 900 metros), respectivamente. Ao mesmo tempo, o rugido de um motor de foguete funcionando era como o rugido de um trem correndo a toda velocidade. Mas, ao mesmo tempo, a aeronave era extremamente não confiável, o que foi confirmado por sua operação na Alemanha e a proporção de vitórias aéreas em relação às perdas em não combate.
Embora a trilha do Me.163 na história da aviação fosse brilhante, era um caminho sem saída para o desenvolvimento. Ele possuía uma série de realizações notáveis em velocidade de vôo e taxa de subida, ele esteve perto de superar a "barreira do som". O avião, durante testes na Alemanha, conseguiu atingir uma velocidade de mais de 1000 km / h, chegando perto da velocidade de vôo supersônico. Mas, em geral, o interceptor de mísseis não podia competir com caças equipados com motores turbojato em termos de eficiência e segurança de uso. Posteriormente, o uso de motores de foguete de propelente líquido na aviação desenvolveu-se ao longo do caminho de desenvolvimento de motores auxiliares, mas em meados da década de 1960 essa direção havia morrido completamente.
