No final de 1945, a Força Aérea Iugoslava estava armada com quase 700 aeronaves de combate. A coleção era muito variada: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, troféus italianos e alemães. Assim, como parte das reparações pela ocupação da Macedônia, a Bulgária transferiu para a aviação da Iugoslávia um grande número de aeronaves de vários projetos - 100 Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, caças G-10, DAR-9 Aeronaves de treinamento Siniger, duas divisões de Pe-2, aeronaves de ataque Il-2 e 30 bombardeiros leves de reconhecimento de sua própria produção KB-11 "Fazan".
KB-11 Força Aérea da Iugoslávia
Em geral, a Iugoslávia era orientada para a cooperação com a URSS, de modo que as aeronaves de fabricação soviética se tornaram as principais da Força Aérea.
Fighter Yak-3 da Força Aérea da Iugoslávia
Com a libertação da Iugoslávia, eles começaram imediatamente a restaurar a indústria aeronáutica nacional. Em 1946, o Instituto Técnico da Força Aérea foi organizado em Zarkovo, que se tornou o principal centro de aviação científica e de pesquisa do país. A primeira aeronave do pós-guerra de projeto próprio - o Aero-2 de treinamento - fez seu primeiro vôo em outubro de 1946. No total, a fábrica de Ikarus produziu 380 aeronaves, que foram utilizadas tanto na Força Aérea quanto em aeroclubes.
Aeronave de treinamento Aero-2
Os engenheiros iugoslavos demoraram apenas 11 meses para desenvolver o caça S-49 baseado no IK-3. A União Soviética prestou grande assistência à Iugoslávia, e não apenas com aeronaves prontas, peças de reposição e equipamentos para fábricas de aeronaves. O S-49 foi baseado no caça soviético Yakovlev Yak-9. A aeronave era uma aeronave cantilever de asa baixa de design misto e tinha um trem de pouso retrátil com roda traseira. O protótipo, que fez seu primeiro vôo em 1948, estava equipado com o motor soviético Klimov VK-105PF-2 com capacidade de 1244 cv. A nova aeronave recebeu uma encomenda do governo para 45 aeronaves, que foram entregues antes de 1951 e entraram em serviço com o 204º e 117º IAP em Zemun.
Caça iugoslavo S-49A
Depois de romper relações com a URSS em 1948, os iugoslavos foram forçados a comprar motores franceses Hispano-Suiza HS-127 Z-17. O novo motor, mais avançado, mas também mais pesado, era adequado para aeronaves feitas inteiramente de metal e com um nariz mais longo, como resultado, começaram os trabalhos de alteração do design da aeronave. O armamento permaneceu o mesmo: uma metralhadora alemã MG-151, metralhadoras americanas M2 Browning, duas bombas pesando 50 kg cada ou quatro mísseis HVAR. Desde 1952, a versão Ikarus S-49C está em serviço no exército; na década de 1950, cerca de 130 dessas aeronaves foram construídas. Até 1961, as aeronaves eram usadas ativamente na Força Aérea Iugoslava.
Lutador iugoslavo S-49С
Os combatentes iugoslavos também participaram de vários episódios aéreos da Guerra Fria. Então, em 9 de agosto de 1945, um par de iugoslavos Yak-3 interceptou e abateu um C-47 americano sobre o aeroporto de Ljubljana em 19 de setembro, outro C-47 foi interceptado e abatido. Em 1946, um par de Yak-3s forçou outro C-47 americano a pousar.
Em 1947, as tensões na fronteira iugoslava com a Grécia aumentaram drasticamente, o que foi associado à guerra civil na Grécia. Em resposta, em abril de 1947, o 5º IAD foi formado em Skopje com caças Yak-3. Além disso, a pedido do Estado-Maior da Albânia, de 12 de junho a 21 de setembro, 21 Yak-3 defendeu o céu da Albânia. Os pilotos iugoslavos estavam baseados em vários locais no campo.
Aviões a jato receberam prioridade especial. Em 1948uma delegação militar de alto escalão foi a Moscou para acertar não apenas o fornecimento de peças sobressalentes para aeronaves, principalmente para caças Yak, mas também a compra de tecnologia de jato. As negociações foram travadas em uma atmosfera amigável, e o ministro da Defesa da URSS, marechal Bulganin, até brincou: "Que façam barulho em Belgrado", o que significava um acordo para fornecer à Iugoslávia caças MiG-9 e Yak-15.
No entanto, a amizade de Stalin com Tito no pós-guerra não durou muito. Em 1948, o "melhor amigo" dos aviadores soviéticos rotulou seu homólogo iugoslavo de agente do imperialismo mundial, e as relações entre os países se transformaram em um estado de verdadeira "guerra fria". O rompimento das relações com a URSS também prejudicou a aviação iugoslava, que incluía 12 regimentos aéreos com 400 aeronaves de combate (aeronaves de ataque, caças e bombardeiros). O fornecimento de peças sobressalentes e aeronaves parou, então os técnicos iugoslavos tiveram que se engajar no canibalismo, o que afetou seus números, e todos os especialistas que estudaram em nossos institutos, academias e escolas de vôo foram expulsos com urgência da União Soviética. Bulganin em 18 de março de 1948 ordenou que o chefe de um grupo de conselheiros militares soviéticos na Iugoslávia, general Obrashkov, deixasse a Iugoslávia com urgência, porque os oficiais soviéticos estão em um "cerco hostil".
Houve também uma reação da Iugoslávia. Tito pode muito bem ser considerado o melhor aluno de Stalin. Ele guardou seu poder purificando. Um grande número de iugoslavos (95% dos quais eram sérvios e montenegrinos, que, devido à sua atitude tradicionalmente amigável para com os russos, eram vistos como leais a Moscou) acabaram com suas vidas nos campos, sendo declarados “stalinistas”. O terror não contornou a Força Aérea Iugoslava, alguns militares da Força Aérea até decidiram fugir para a URSS. Os pilotos tiveram a chance de voar para o leste de avião. Após várias fugas bem-sucedidas em alerta com a tarefa de abater aviões com pilotos tentando escapar, os caças mais rápidos da Força Aérea Iugoslava na época, o Yak-9P, foram entregues.
Lutador iugoslavo Yak-9P
Do ocorrido, Tito tirou outras conclusões, e no futuro a Iugoslávia sempre procurou não depender de nada (inclusive da indústria aeronáutica) de outros países e produzir tudo o que fosse necessário, se possível, em suas fábricas.
A independência de outros países é, naturalmente, uma coisa boa, mas a Iugoslávia ainda não se recuperou das consequências da guerra e ainda não foi capaz de dotar sua força aérea com aeronaves modernas por conta própria. Após longas negociações, em 14 de novembro de 1951, foi concluído o Acordo de Assistência Militar (MDAP). Os Estados Unidos, Grã-Bretanha e França concordaram em fornecer à Iugoslávia equipamento militar, incluindo aviação, mas não o mais moderno: Thunderbolts (150 F-47D entregues) e Mosquito (143, servido até 1962).
Caça P-47 "Thunderbolt" da Força Aérea da Iugoslávia
Mosquito FB. Mk. VI Força Aérea Iugoslava
Também recebeu 20 transporte C-47, oito treinando "Anson".
No entanto, a Iugoslávia continuou a fortalecer e desenvolver sua indústria aeronáutica, preparando-se para produzir toda a gama de aeronaves. Também foram construídas novas empresas para a produção de diversos equipamentos aeronáuticos. A partir de 1949, na cidade de Prva Petoletka, eles começaram a montar conjuntos de chassis e equipamentos hidráulicos. A fábrica em Rakovica foi significativamente ampliada e continuou a produzir motores de aeronaves, enquanto os engenheiros de Banja Luka criaram equipamentos elétricos e de rádio. Em 1951, começou a funcionar a fábrica de aviões da Soko em Mostar (Bósnia-Herzegovina), que se tornou uma das principais montadoras do país, e não apenas de aviação. Uma grande empresa, composta por várias fábricas, passou a produzir casas pré-fabricadas, geladeiras, transmissões para automóveis, tratores e muito mais. A encomenda de aeronaves "Soko" começou em 1952 com a montagem da asa e cauda do caça.
Aeronaves com projetos próprios foram desenvolvidos. Em 1947, começaram os trabalhos de criação de um bombardeiro leve de reconhecimento. Em 1949, o protótipo, designado Ikarus 214, foi ao ar pela primeira vez. A aeronave era uma aeronave cantilever de asa baixa com fuselagem oval, arruelas de cauda verticais com lemes e um trem de pouso retrátil com roda de cauda. O Ikarus 214 passou com sucesso nos testes de fábrica, mas as características de vôo da aeronave não atendiam mais aos requisitos da Força Aérea e foi decidido criar uma aeronave de treinamento com base nela.
Em 1951, um protótipo de aeronave leve bimotor, denominado Ikarus 214D, fez seu vôo inaugural. Projetada de acordo com os novos requisitos táticos e técnicos da Força Aérea Iugoslava, a aeronave foi equipada com dois motores Ranger SVG-770 de 480 HP localizados em gôndolas de asas. Toda a tripulação pode ser treinada nesta aeronave; na versão transporte, o avião acomodou um piloto e oito passageiros. As aeronaves de produção eram movidas por dois motores radiais Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
Aeronave de treinamento iugoslava Ikarus 214D
Em 1949, na Iugoslávia, um protótipo de aeronave de treinamento de dois lugares para melhorar o treinamento de vôo, designado 213 Vihor, decolou. Era uma aeronave cantilever de design misto com um motor Ranger SVG-770-CB1 de 520 CV. Os suportes principais do trem de pouso triciclo com roda traseira no primeiro protótipo foram retraídos para frente. O segundo protótipo tinha uma estrutura retrátil mais larga até a fuselagem. O instrutor e o estagiário foram localizados um após o outro em uma cabine com uma lanterna. O armamento incluiu duas metralhadoras e até 100 kg de bombas.
No final do mesmo 1949, o avião de treinamento multifuncional Ikarus S.451M fez seu vôo inaugural, tornando-se o primeiro avião a jato iugoslavo. Embora originalmente projetado como uma aeronave de ataque, decidiu-se abandonar esta opção em favor de uma aeronave de treinamento. O primeiro vôo da aeronave ocorreu no final de 1949. Dois motores franceses Turbomeca Marbore II de 3,92 kN foram escolhidos como o sistema de propulsão. Não há dados sobre o número de aeronaves produzidas. Várias modificações na aeronave foram produzidas, diferindo entre si apenas no número de pilotos e na potência do motor.
Em 1953, o bebê iugoslavo Ikarus 452M decolou. O pequeno avião tinha uma aparência bastante incomum devido à montagem da cauda em feixes curtos, e dois motores Turbomek Palace foram colocados em uma fuselagem grossa e kurguz um acima do outro. A experiência na criação da aeronave foi utilizada no desenvolvimento da aeronave leve de ataque Galeb.
Em 1952 - 53 anos. dentro da estrutura do programa nuclear iugoslavo, estava sendo desenvolvido o bombardeiro Ikarus 453 (P-453-MW), planejado para ser usado como transportador da bomba atômica iugoslava. Em primeiro lugar, os engenheiros iugoslavos tentaram encontrar a forma ideal para acomodar dois motores a jato Turbomeca Marbord II. Inicialmente, apenas a fuselagem da aeronave era feita, sem a instalação de motores. Infelizmente, um projeto muito interessante (também denominado GVDI-9 - nome abreviado do local de desenvolvimento - nono projeto) foi fechado após o primeiro vôo em 1952, no qual o dispositivo foi completamente destruído (mas o piloto não ficou ferido).
Em 1952, foi testado o bombardeiro de mergulho bimotor Ikarus 451, no qual os iugoslavos decidiram de forma original contornar o problema de perda de consciência dos pilotos devido a sobrecargas durante a retirada do mergulho. Eles colocaram o piloto de bruços. O Ikarus 451 totalmente metálico foi equipado com motores de pistão Walter Minor 6 / III, e o piloto desta máquina foi capaz de suportar uma sobrecarga positiva de 8-9g sem uma roupa anti-sobrecarga. Apesar de o avião ser uma máquina puramente experimental, ele estava armado - em 1.186 kg de peso de decolagem, foi possível inscrever dois MG 131 de 13 mm e seis postes para mísseis. Durante os testes, descobriu-se que o piloto estava enfrentando uma série de problemas. Com uma disposição horizontal, o sangramento do cérebro não ocorre na saída do mergulho, sim - mas é completamente impossível respirar, o tórax está fortemente comprimido. E o pescoço do piloto fica dormente muito rapidamente nesta posição - meia hora de vôo e pronto. Você não pode realmente apoiar-se nas mãos - elas controlam o avião. O veredicto final sobre o carro foi dado pelos primeiros processos anti-G. Apertando as pernas e estômagos dos pilotos, eles os salvaram da perda de consciência mesmo em grandes sobrecargas, de modo que a necessidade de tal exotismo desapareceu. Por outro lado, a aeronave se distinguia por seu pequeno porte, baixo peso, excelente aerodinâmica e era ideal para a instalação do motor turbo-jato Palas. A conversão da aeronave Ikarus 451 para um motor a jato começou no inverno de 1951. Como resultado, uma nova aeronave Ikarus 451M foi construída (M - Mlazni, jato). E em 1957, um protótipo do Ikarus 451 foi descartado e o segundo acabou no Museu da Aviação em Belgrado.
Ikarus 451 em testes
No início dos anos 50, os projetistas iugoslavos começaram a trabalhar na criação de uma aeronave auxiliar leve Kurir encomendada pela Força Aérea. O projeto foi baseado na aeronave polivalente alemã Fi-156c Storch. O sistema de propulsão consistia em um motor a pistão Lycoming O-435-1 de 180 cv, algumas das aeronaves eram movidas por um motor tcheco Walter Minor. A primeira aeronave de produção foi produzida em 1955. Foram construídas 166 aeronaves (incluindo a versão com flutuadores), utilizadas na função de ligação, reconhecimento (observação) e transporte leve. Várias dezenas também foram transferidas para clubes de aviação.
Aeronave auxiliar leve Kurir da Força Aérea Iugoslava
Só depois que a Iugoslávia chegou a um acordo com a França sobre o fornecimento de caças a jato Mistere IV, os Estados Unidos ofereceram seus "jatos", frustrando os planos franceses. Os primeiros 13 pilotos de jato iugoslavos foram treinados na base aérea americana de Chamonix, na França, em setembro de 1952 e, em 10 de março de 1953, o primeiro de 25 jatos Lockheed T-33 chegou ao campo de aviação de Batainitsa.
Aeronave de treinamento T-33A da Força Aérea da Iugoslávia
Seguindo-os, logo em 9 de junho de 1953, os primeiros Thunderjets F-84G foram ultrapassados. No total, 219 dessas aeronaves foram entregues à Força Aérea Iugoslava. O primeiro lote veio da USAF sob o programa MDAP. O segundo lote de meados de 1957 era da composição existente da Força Aérea Grega. Inicialmente, as aeronaves eram utilizadas como caças interceptores, nessa função o F-86E foi substituído. Algumas das aeronaves foram convertidas em aeronaves de reconhecimento RF-84G. Em seguida, os aviões foram usados como lutadores de treinamento. Removido do serviço em 1974.
Os primeiros helicópteros, Sikorsky S-51 (10), entraram em serviço na aviação da Iugoslávia em 1954.
Helicóptero Sikorsky S-51 da Força Aérea da Iugoslávia no Museu de Aeronáutica de Belgrado
Até 1957, outras 22 aeronaves de reconhecimento RT-33 e 43 F-86E foram recebidas.
Fighter F-86E Sabre da Força Aérea Iugoslava
Na aeronave F-86E, o coronel Nikola Lekic em 31 de julho de 1956, pela primeira vez na história da aviação iugoslava, em um mergulho suave superou a barreira do som. (o plano do design iugoslavo, "Orao", quebrou a barreira do som pela primeira vez em 1984).
Embora a Iugoslávia recebesse os aviões no âmbito de um programa de ajuda militar gratuita, eles tiveram que pagar pelas peças sobressalentes a preços comerciais, de forma alguma baratos. A prestação de assistência estava sujeita a condições políticas, de modo que a Iugoslávia abandonou o programa "grátis", passando para a compra direta de aeronaves - 78 F-86E, 130 F-86D e 70 TV-2 foram adquiridos em base comercial (TV-2 é uma versão melhorada do T-33).
Fighter F-86D Sabre da Força Aérea Iugoslava
Em agosto de 1956, fez seu voo inaugural um avião de treinamento Aero 3, de fabricação iugoslava. Graças às relações aprimoradas com os Estados Unidos, um motor a pistão Lycoming O-435-A de 190 cv foi instalado na aeronave. A aeronave entrou em serviço na Força Aérea Iugoslava em 1957. Em unidades de treinamento, substituiu seu antecessor Aero 2. A aeronave esteve em serviço até meados dos anos 70. Além de treinar o pessoal de vôo, também foi utilizado como aeronave leve de comunicações, aeronave de observação e designação de alvos, bem como veículo de reboque de alvos.
Em fevereiro de 1955, o avião de treinamento SOKO-522, com trem de pouso retrátil, fez seu primeiro vôo. Ao contrário dos leves "Aero-2" e "Aero-3", este já era um análogo quase completo de um lutador de combate. SOKO-522 foi projetado para substituir a aeronave de treinamento Ikarus 213 Vihor. Ele tinha um design geralmente idêntico, embora todo em metal, mas uma aparência completamente diferente, já que era equipado com um motor radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp em vez do motor Ranger SVG-770-CB1. A aeronave começou a ser operada pela Força Aérea Iugoslava em 1957. No total, a Força Aérea Iugoslava recebeu 100 dessas aeronaves.
Aeronave de treinamento SOKO-522
De 1957 a 1961 na fábrica da Soko em Mostar, na Bósnia, foram produzidos 45 helicópteros Soko S-55 Mk. V multiuso, que eram uma cópia licenciada do inglês Westland WHIRLWIND, que por sua vez era uma cópia do helicóptero americano Sikorsky S-55, com o americano Motor PW R-1340-57 … Foi o primeiro helicóptero anti-submarino a transportar torpedos teleguiados. Os helicópteros serviram até 1974.
Em junho de 1958, a Iugoslávia planejou estabelecer a produção sob licença do caça britânico Folland GNAT. No total, foi planejado o lançamento de 700 unidades em várias modificações. No entanto, os testes de duas cópias adquiridas da máquina mostraram um custo excessivamente alto, tanto do caça e de sua operação, quanto da licença. Os dois exemplares adquiridos do caça foram transferidos para o Centro de Treinamento da Força Aérea e por muitos anos os pilotos iugoslavos praticaram neles táticas de caça, simulando táticas de combate aéreo manobrável.
Fighter Folland GNAT Força Aérea Iugoslava
Em 22 de abril de 1959, o UTVA-56, uma aeronave de asa alta reforçada com quatro lugares e equipada com um motor Lycoming GO-435-C2B2 de 260 hp, decolou. Serviu de protótipo para a aeronave UTVA-60, que usava o motor GO-480-B1A6 de 270 CV. Foi construído em várias versões: a aeronave auxiliar de quatro lugares U-60-AT1, o U-60-AT2 análogo a ele com sistema de controle duplo, a aeronave agrícola U-60-AG, a ambulância U-60-AM aeronave, que poderia acomodar duas macas e uma escolta, e também o hidroavião U-60H, uma variante da aeronave U-60-AT1.
Na década de 1950, com o desenvolvimento de aviões a jato e armas antimísseis, os sistemas de mísseis antiaéreos tornaram-se o principal meio de defesa aérea do território. No entanto, a Iugoslávia, que ocupava uma posição neutra e não alinhada, não podia contar com certeza suficiente com a aquisição de modelos importados (soviéticos, americanos ou britânicos). A alternativa era desenvolver mísseis antiaéreos por conta própria. Embora a Iugoslávia não tivesse experiência significativa no campo de armas de mísseis, no final da década de 1950 conseguiu obter assistência técnica do Japão e comprar um lote de foguetes geofísicos Kappa para fins de pesquisa. Com base na experiência japonesa, em 1958, o governo iugoslavo iniciou um programa para o desenvolvimento de um sistema de defesa aérea, que recebeu a designação P-25 de "Vulcão".
O míssil antiaéreo Vulcan era um projétil de dois estágios, com cerca de 8,1 metros de comprimento (incluindo o acelerador) e 350 milímetros de diâmetro. Totalmente abastecido e carregado, o foguete pesava 1.413 kg. O foguete tinha asas cruciformes no centro do corpo e uma cauda de localização semelhante, que servia para controlar o foguete em vôo.
O foguete foi impulsionado por um motor de foguete de propelente líquido RM-1000B com um empuxo de cerca de 11,77 kN. Os modelos em série de mísseis deveriam receber um motor de combustível sólido, o que é mais conveniente para o desdobramento em campo, mas todos os lançamentos experimentais foram realizados com os de combustível líquido. O foguete foi lançado de uma rampa de lançamento inclinada usando um acelerador de lançamento. Duas variantes do acelerador foram desenvolvidas: uma consistindo de sete motores de propelente sólido separados e a outra de quatro. O impulso dos reforços excedeu 245 kN. A velocidade máxima do foguete era 2,5 Mach.
A orientação de mísseis no setor de marcha foi realizada usando orientação de comando de rádio. A detecção primária e rastreamento de alvos foram realizados usando o radar Fruška Gora M61 de fabricação iugoslava; o radar 3M7 de fabricação americana foi usado para controlar o míssil em vôo. No local do terminal, o foguete deveria ser guiado por uma cabeça de homing infravermelho. Todo o sistema de controle de mísseis foi totalmente automatizado e não exigiu intervenção do operador após o lançamento.
De acordo com os cálculos, o foguete deveria ter um alcance de cerca de 30 km e um teto de cerca de 19 km.
O primeiro lançamento de foguete ocorreu em novembro de 1962. Os lançamentos experimentais revelaram problemas com o sistema de propulsão de combustível líquido, o que levou ao atraso nas obras.
Paralelamente ao desenvolvimento do R-25, o governo iugoslavo em 1962 adquiriu o sistema de defesa aérea S-75 Dvina, de produção soviética. Possuindo as melhores características, o míssil soviético também superou o R-25 em termos de confiabilidade e sofisticação de soluções. Nesse sentido, além da falta de perspectivas claras para o programa, em 1964 o governo iugoslavo decidiu concluir o programa R-25 Vulcan após a fabricação de doze mísseis experimentais. Os resultados do programa foram posteriormente usados pela SOKO para projetos subsequentes.
Atualmente, o único foguete sobrevivente está em exibição no Museu da Aviação em Belgrado.
Foguete SAM R-25 "Vulcão" no Museu de Aeronáutica de Belgrado
Em 1959, a Força Aérea e as Forças de Defesa Aérea foram unidas; tal união foi proposta em 1922, a ideia foi implementada muitos anos depois em outra já Iugoslávia.
Após a morte de Stalin, os líderes soviéticos também começaram a procurar maneiras de restaurar as relações com a Iugoslávia. Khrushchev foi o primeiro a se encontrar com Tito, e em 1957 o fornecimento de equipamento militar soviético para a Iugoslávia foi retomado, o que continua até hoje …
