No último artigo, consideramos os motivos pelos quais o Su-33 venceu a corrida pelo convés, e neste artigo tentaremos responder a outra questão - qual caça seria o mais eficaz e se adequaria mais às tarefas de nossa aeronave operadora?
Vamos refrescar a memória e relembrar as principais características do Yak-141, MiG-29K, Su-33, bem como da mais avançada aeronave de potências estrangeiras - o americano F / A-18E Super Hornet, o francês Rafale -M. E, ao mesmo tempo, o MiG-29KR, uma aeronave que foi fornecida à Marinha Russa no século 21 como base do grupo de aeronaves TAKR "Almirante da Frota da União Soviética Kuznetsov".
A primeira coisa para a qual gostaria de chamar sua atenção é que o autor simplificou deliberadamente os critérios de comparação; a tabela não contém nenhum "limite de impulso das forças g normais disponíveis", "limites de uma curva estável" e outras "velocidades angulares " Não porque esses indicadores não sejam necessários - pelo contrário, eles são exatamente o que precisamos se vamos comparar seriamente as capacidades das aeronaves. Mas a maioria dos leitores não conhece a terminologia e a teoria ao grau necessário, então eles também teriam que escrever uma série de artigos dedicados às características de manobra de combate de aeronaves, e isso não é de forma alguma interessante para todos (e, com toda a franqueza, não é um fato que o autor poderia fazê-lo corretamente). Portanto, nos limitaremos a comparações muito mais simples.
Por outro lado, no quadro que lhe foi dirigido, o leitor interessado não encontrará uma série de indicadores que lhe sejam familiares. Por exemplo, não há carga de combate. Porque? O fato é que vários indicadores de aeronaves são totalmente específicos e devem ser avaliados apenas em conjunto com outros indicadores. Por exemplo, vamos pegar a massa de um avião vazio e a massa máxima de decolagem. Obviamente, o primeiro é a massa da própria aeronave, sem combustível e armas de popa, sem piloto e sem nenhum equipamento, e o segundo é o máximo com que a aeronave é capaz de decolar da superfície da terra sem violar o vôo regras de segurança. Assim, a diferença entre esses dois valores é a carga útil (incluindo todos os itens acima) que esta ou aquela aeronave é capaz de "levar". Na tabela é designado como "Carga útil, kg (diferença entre o peso vazio e o peso máximo de decolagem)". Ao mesmo tempo, não interessa menos a carga útil que pode ser levantada por uma aeronave com tanques internos cheios ou com abastecimento total de combustível (incluindo PTB) - para que o leitor não tenha que fazer cálculos de cabeça, esses indicadores também são calculados na tabela.
Ou, por exemplo, o raio de combate. Está tudo muito ruim com ele, pois esse indicador depende da massa de parâmetros. Acontece que o raio de combate de um caça polivalente que realiza vôo de grande altitude e que pegou um tanque cheio de combustível e foi pendurado com um PTB, tirou dois mísseis ar-ar médios da carga de combate e do mesmo número de mísseis de curto alcance é um valor. E o raio de combate da mesma aeronave, que levou várias toneladas de bombas e está voando em direção ao alvo ao longo de um perfil de baixa altitude, é um valor completamente diferente.
Como exemplo, tomemos o "Rafal-M", para o qual normalmente se indica um raio de combate de 1.800 km e uma carga de combate de 8.000 kg. Muitos, infelizmente, leitores desatentos estão simplesmente felizes com a indústria da aviação francesa e estão sinceramente convencidos de que o Rafal-M é capaz de despejar 8 toneladas de munição em um objeto a 1.800 km do campo de aviação. Na realidade, é claro, não é esse o caso.
É bem possível, é claro, que o raio de combate do Rafal-M seja de fato de 1.800 km, mas isso se a aeronave tiver preenchido totalmente os tanques internos de combustível (são 4.500 kg de combustível) e todos os PTBs de que é capaz carregando (isto é mais 7.500 kg de combustível). Mas, neste caso, a reserva para todas as outras cargas (incluindo o peso do piloto e do equipamento) será de apenas 500 kg. Ou seja, de fato, o "Rafal-M" terá um raio de combate de 1.800 km com armas de um par de mísseis ar-ar leves, nada mais. Claro, aqui não levamos em consideração a possibilidade de reabastecer no ar, mas isso não é necessário, pois avaliamos as qualidades de uma determinada aeronave, e para reabastecer também precisamos de outro avião (tanque). Portanto, não vamos multiplicar entidades além do necessário.
Mas voltando ao Rafal-M. Ele pode "levar a bordo" 8 toneladas de carga de combate? Sem dúvida - mas somente se ele abandonar o PTB, limitando-se apenas ao combustível que é colocado em seus tanques internos de combustível. E, claro, neste caso, o raio de combate será bem menor que os 1.800 km indicados na imprensa.
O mesmo vale para o Super Hornet. Seu peso máximo de decolagem excede o do Rafal-M em cerca de 33%, a reserva de combustível (com PTBs para ambas as aeronaves) é de aproximadamente 30%, e pode-se supor que com esses dados iniciais, o raio de combate do Super Hornet na carga máxima de combate, provavelmente será um pouco menor que o do Rafal-M. Porém, nos livros de referência lemos uma diferença verdadeiramente furiosa, pois para o Super Hornet normalmente são indicados 760 km - ou seja, apenas 42,2% do Rafal-M!
Vamos tentar olhar para isso de um ângulo ligeiramente diferente. Digamos que temos uma certa missão de combate - lançar 8 toneladas de bombas em algum reduto do terrorismo mundial (quem disse Washington?!). Nesse caso, o Rafal-M levará 8 toneladas para suspensão externa e 4.500 kg de combustível nos tanques internos, e seu peso de decolagem será máximo e será de 22.500 kg. Claro, Rafal-M não poderá levar nenhum PTB neste caso. Já o Super Hornet levará 8.000 kg de bombas, um tanque cheio de combustível (6.531 kg) e, além disso, movimentará mais um tanque externo (1.816 kg) - o peso total de decolagem da aeronave americana será de 29.734 kg (que é 32% a mais que o mesmo indicador "Rafal-M"). Mas, ao mesmo tempo, a massa de combustível nos tanques internos e único PTB do "Super Hornet" será de 8.347 kg de combustível (85,5% a mais que o "Rafal-M")! Alguém ainda acredita que o raio de combate de um avião francês com esses dados iniciais será maior do que o de um americano? Em outras palavras, é mais provável que 1.800 km de raio de combate para o Rafal-M esteja com no máximo PTB e um par de mísseis leves ar-ar, e 760 km do Super Hornet é por sua configuração de choque, Deus sabe quantas toneladas de carga de combate. E ainda não sabemos nada sobre o perfil de vôo!
Mas mesmo que pareçamos conhecer o raio de combate em categorias comparáveis (digamos, na versão de um lutador com um PTB) de diferentes países, está longe do fato de que eles são comparáveis. O fato é que o raio de combate implica (em suma) voar até a distância máxima possível, completar uma missão de combate e voltar para casa com um pequeno suprimento de emergência de combustível para necessidades imprevistas. A missão de combate para o lutador será obviamente o combate aéreo e a destruição do inimigo. Então, para países diferentes, tudo pode ser diferente aqui - tanto a taxa de estoque de emergência, quanto a compreensão de quanto tempo durará a batalha aérea, quanto desse tempo a aeronave usará o modo pós-combustão do motor (o que requer um grande consumo excessivo de combustível em relação ao modo sem pós-combustão), etc. etc. Quase ninguém pode garantir todos esses dados dos países cujos aviões estamos comparando coincidem - e sem isso, infelizmente, a comparação de "números simples" de raios de combate dificilmente será correta.
Por outro lado, existe um indicador de alcance prático. É medido em quilômetros e mostra o quanto uma aeronave pode voar (sentido único) quando totalmente abastecido (PTBs são negociados separadamente), mas sem carga de combate, levando em consideração o consumo de combustível para as operações de decolagem e pouso e um pequeno suprimento de emergência de combustível. Na verdade, não é desejável comparar este indicador para aeronaves de diferentes países "de frente", mas, no entanto, há menos erros com ele do que ao comparar raios de combate. Ao mesmo tempo, para aeronaves da mesma geração (no nosso caso, é importante, por exemplo, a ausência de compartimentos internos de armamento para todos os tipos de veículos comparados), pode-se supor que o raio de combate com uma carga de combate igual irá se correlacionar aproximadamente da mesma maneira que o alcance prático da aeronave. Em outras palavras, se o alcance prático do Rafal-M e do MiG-29KR for o mesmo e for igual a 2.000 km, então com uma carga de combate de massa (e aerodinâmica) igual, os raios de combate dessas aeronaves também serão, se não for o mesmo, então muito próximo, independentemente do que os livros de referência escrevam. Repetimos mais uma vez - os livros de referência não mentem, mas as condições para as quais os raios de combate da aeronave são calculados podem variar muito, o que torna os números dos valores finais incomparáveis.
Em vista do acima, estaremos comparando diferentes opções de carga útil e alcance prático de voo em vez de raio de combate em vez de carga de combate. Mas, além disso, seria bom avaliar de alguma forma as capacidades da aeronave em batalha (sem mexer em seus aviônicos por enquanto, mas levando em consideração apenas as características manobráveis). Infelizmente, como dissemos antes, é extremamente difícil fazer isso de acordo com todas as regras (por exemplo, tente encontrar os indicadores de arrasto desta ou daquela aeronave!) E iremos da maneira mais simplificada, comparando o empuxo relação peso-peso da aeronave para sua carga normal e máxima de decolagem. Embora existam muitas nuances importantes aqui, uma aeronave com uma razão de empuxo-peso e taxa de subida mais altas e menor carga de asa (a palavra "específico" geralmente é omitida, embora seja esse o significado) também é mais manobrável em combate aéreo. Aqueles leitores que acreditam que o combate aéreo está morto - por favor, em vez de "em combate", leia "ao realizar uma manobra anti-míssil".
E o que vemos no final?
Yak-141 ou aeronave de decolagem e pouso horizontal?
À primeira vista, é óbvio que o Yak-141 está superando o MiG-29K em quase todos os aspectos.
A carga útil do MiG é 23,5% maior do que a da aeronave VTOL, enquanto é 12% e 27% mais rápido no solo e em altitude, respectivamente. O alcance prático em alta altitude com um PTB para o MiG-29K (ou seja, em uma configuração de caça) é 42,8% maior do que o do Yak-141! Na verdade, é esta figura que caracteriza a diferença nos raios de combate do Yak-141 e MiG-29K ao resolver missões de defesa aérea e, como podemos ver, não é muito a favor do Yak-141. Além disso, a carga na asa do Yak-141 é significativamente maior do que a do MiG-29K, a relação empuxo-peso no peso de "decolagem normal" é, pelo contrário, menor e também o a taxa de subida é menor. É verdade que a relação empuxo-peso, calculada para o peso máximo de decolagem, é ainda menor para o MiG-29K, e isso é definitivamente uma vantagem para o Yak-141, mas a eficiência da aeronave em combate aéreo ainda deve ser avaliado do ponto de vista de um peso normal de decolagem, pois antes de entrar em combate, o avião ficará algum tempo no ar, desperdiçando combustível para entrar na área de patrulha e na própria patrulha. Então as reservas de combustível não estarão cheias (no final, o PTB sempre pode ser derrubado), e se o inimigo está perigosamente próximo e é urgente levantar os veículos no ar, não adianta sobrecarregar o PTB aeronave em tudo.
O Yak-141 tem menos sobrecarga operacional, menos suspensão para armas, menos teto prático … parece que a defasagem em cada indicador individualmente não parece fatal, mas a aeronave VTOL fica para trás em quase todos os aspectos, e aqui, é claro, a quantidade já está se transformando em qualidade. E como a única vantagem do Yak-141 é a possibilidade de pouso vertical (todos os indicadores da aeronave são dados sob a condição de uma decolagem curta de 120 m). Se compararmos as capacidades do Yak-141 com a carga durante a decolagem vertical … então a comparação com o MiG-29K não faz nenhum sentido devido à vantagem nem mesmo óbvia, mas avassaladora deste último. Além disso, o Yak-141 não tinha nenhuma vantagem especial em termos de especificações de uma aeronave baseada em porta-aviões. A necessidade de fornecer uma decolagem curta exigia uma cabine de comando espaçosa. Sim, para o Yak-141 não havia necessidade de equipar o navio com aerofinishers, já que eles simplesmente não são necessários durante um pouso vertical, mas a aeronave exigia assentos especiais equipados com um revestimento especial resistente ao calor (necessário para o voo convés de um porta-aviões, mas para locais de pouso VTOL há requisitos, pois é muito mais alto, e o próprio local deve ser mais resistente - o escapamento direcionado para baixo não é uma piada).
Mas, se tudo o que foi descrito acima for verdade, como o Yak-141 poderia participar da “batalha pelo deck” descrita no artigo anterior, afinal, seu lag é tão óbvio? Isso, assim como muitas outras questões em relação ao Yak-141, gerou uma discussão tão animada nos comentários que, na opinião do autor, deveriam ser levantadas novamente.
Como dissemos antes, de acordo com o decreto governamental adotado em 1977, o Yakovlev Design Bureau foi encarregado de criar um caça supersônico VTOL e submetê-lo a testes de estado em 1982. Os Yakovlevites arregaçaram as mangas e … começaram a desenvolver uma aeronave com um único motor de sustentação de elevação … Ou seja, de fato, os Yakovlevites se comprometeram a criar "Harrier", só que melhor "- uma aeronave VTOL monomotor capaz de atingir uma velocidade de Mach 2. Mas logo ficou claro que tal projeto enfrentava muitas dificuldades e, gradualmente, os designers novamente se inclinaram para a usina combinada. Na primavera de 1979, eles submeteram à comissão do MAP um projeto de projeto de uma aeronave com um único motor R-79V-300, bem como materiais em aeronaves VTOL com um motor combinado. Com base nos resultados da análise, a comissão instruiu o Yakovlev Design Bureau a criar um projeto de projeto de um caça VTOL com uma usina de energia combinada. Ao mesmo tempo, o trabalho de estudo das possibilidades proporcionadas pela decolagem VTOL com decolagem curta (WRC) estava apenas começando no país - basta dizer que pela primeira vez o WRC foi realizado a partir do convés do navio somente em dezembro de 1979.
Ou seja, no momento da decisão de equipar o quinto porta-aviões com um trampolim, ainda não tínhamos, de fato, uma ideia muito boa do que seria o Yak-141 (um único motor, ou um instalação combinada), ainda não havíamos elaborado o WRC para aeronaves VTOL com uma instalação combinada e, portanto, sobre como as aeronaves VTOL se comportariam com um ou outro tipo de usina ao partir de um trampolim - eles só poderiam teorizar. E, naquela época, presumia-se que o uso do trampolim aumentaria significativamente as capacidades do Yak-141. Assim, em novembro de 1980, o comandante-em-chefe da Força Aérea e da Marinha aprovou um refinamento dos requisitos táticos e técnicos do Yak-141, e a tarefa foi definida para fornecer uma decolagem encurtada com uma corrida de decolagem de 120 -130 m, decolagem de um trampolim e pouso com corrida curta. Curiosamente, uma série de publicações indicam que um trampolim com um ângulo de subida de 8,5 graus foi feito no famoso NITKA, projetado para uma partida de decolagem vertical Yak-141 com economia de energia simplificada. Mas então, quando ficou claro que as aeronaves de decolagem e pouso horizontais eram perfeitamente capazes de dominar o início do trampolim, o ângulo de sustentação do trampolim foi aumentado para 14,3 graus.
É interessante que mesmo em 1982-1983. A possibilidade de usar um trampolim para o Yak-141 foi considerada de forma bastante ativa - nestes anos, especialistas do Ministério da Aviação e da Força Aérea realizaram estudos teóricos para aumentar as capacidades do Yak-141 tanto durante o WRC quanto ao usar um trampolim. É interessante que o autor, em seus comentários ao artigo anterior do ciclo, foi repetidamente apontado que a instalação combinada Yak-141 não apresenta nenhuma vantagem para um lançamento trampolim em relação ao WRC (ou seja, uma pequena decolagem de uma superfície horizontal). O autor não conseguiu encontrar confirmação ou refutação desta tese, mas o fato é que no momento da decisão de equipar o quinto porta-aviões com um trampolim, esta característica do Yak-141, se existisse, em qualquer caso era ainda não conhecido.
Mesmo assim … trabalhe nos bugs! Temos que admitir que a tese anteriormente apresentada pelo autor:
"Pelo menos em 1988, a escolha em favor do Su, MiG ou Yak ainda não foi feita"
incorreto na parte que em 1988 o Yak já havia saído da "corrida", e apenas o MiG e o Su estavam "discutindo" entre si. Tanto quanto pode ser julgado, o Yak-141 finalmente perdeu a "batalha pelo convés" do quinto porta-aviões (o futuro "Almirante da Frota da União Soviética Kuznetsov") em algum momento do período 1982-1984: no Oitenta segundos do trampolim (com uma inclinação de 8,5 graus) pela primeira vez lançou o MiG-29, confirmando assim a possibilidade de um trampolim para a decolagem e aterrissagem horizontal da aeronave, e em 1984 voos foram realizados (a partir de um trampolim em um ângulo de 14, 3 graus) e o MiG-29 e o Su-27. Além disso, em 1984, o mais poderoso apoiador de aeronaves VTOL, D. F. Ustinov.
Em outras palavras, nosso quinto porta-aviões foi originalmente criado como um navio porta-aviões VTOL, que se tornaria a base de seu grupo aéreo. O trampolim deveria ser usado para aumentar as capacidades da aeronave VTOL com base nele. Ainda não tínhamos conhecimento de quão útil (ou inútil) o trampolim era para o Yak-141 na época da decisão (1979). É possível que ao decidir sobre o "trampolim" do quinto porta-aviões, o diagrama esquemático da usina Yak-a (monomotor ou combinado) ainda não tenha sido determinado. Mas a partir do momento em que se confirmou a possibilidade de basear aeronaves de decolagem horizontal no porta-aviões (1982-84), possuindo características de vôo muito melhores que as aeronaves VTOL, o Yak-141 foi "para as sombras" e passou a ser procurado principalmente apenas como uma nova aeronave para quatro TAKR-ah construídos anteriormente: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" e "Baku", bem como, talvez, "Moscou" e "Leningrado".
Então, o Yak-141 saiu da corrida de caças baseada em porta-aviões para o mais novo porta-aviões.
MiG-29K ou Su-33?
É preciso dizer que na URSS nunca houve uma resposta inequívoca a essa pergunta. Por um lado, na segunda metade dos anos 80, a comissão do MAP inclinou-se para o MiG-29K, também porque era menor e, em igualdade de condições, tornou possível formar um grupo aéreo de mais veículos do que era possível para o Su-27 … Ao mesmo tempo, se olharmos para os planos para a formação do grupo aéreo Ulyanovsk ATAKR (o sétimo porta-aviões da URSS com uma usina nuclear e catapultas), então havia duas opções para equipá-lo: 24 Su-33 e 24 MiG-29K ou 36 Su- 27K. Ou seja, o Su-33 esteve presente no grupo aéreo de forma permanente.
Considere os dados da tabela acima. A primeira coisa que chama a sua atenção é que apesar de o Su-33 ser mais pesado, ele não ocupa tanto espaço quanto o MiG-29K, como pode parecer. Com asas e cauda dobradas, o Su-33 "cabe" em um quadrado de 156,8 m2, enquanto o MiG-29K cabe em um quadrado de 135,5 m2, ou seja, a diferença é de apenas 15,7%. Além disso, no hangar, os aviões não estão em quadrados, mas algo assim:
E em termos de massa … Ainda assim, a massa do Su-33 vazio é apenas 26% mais do que a massa do MiG-29K vazio. Portanto, a tese sobre a menor capacidade do Su-33 em comparação com o MiG-29K precisa de um estudo mais aprofundado - é claro que o mesmo hangar do MiG-29K deve incluir mais do que o Su-33, mas … um e um meia a duas vezes? Se tais limitações realmente existem, então, muito provavelmente, estão relacionadas não apenas com as dimensões geométricas da aeronave.
O próximo indicador muito interessante é a massa do combustível. Os tanques de combustível internos do Su-33 são 65% mais espaçosos do que os do MiG-29K - 9.400 kg contra 5.670 kg. Como resultado, a aeronave mais pesada tem um alcance prático significativamente maior - em grandes altitudes, o Su-33 é capaz de cobrir 3.000 km, enquanto o MiG-29K tem apenas 1.650 km, ou seja, quase a metade.
No entanto, o MiG-29K pode carregar um PTB, mas o design do Su-33, infelizmente, não está previsto. Ao mesmo tempo, o alcance prático do MiG-29K com o PTB é o mesmo 3.000 km do Su-33. E isso, por sua vez, significa que o raio de combate do MiG-29K com PTB na versão para resolver missões de defesa aérea (digamos, com dois sistemas de mísseis aéreos médios e o mesmo número de mísseis de curto alcance) será bastante comparável a o raio de combate do Su-33 com o mesmo a mesma carga. Claro, o Su-33 será capaz de levar mais mísseis, mas então seu raio de combate diminuirá. Claro, se fosse possível pendurar o PTB no Su-33, seu alcance prático e raio de combate seriam muito maiores do que o do MiG-29K, mas o Su-33 não carrega um PTB.
Como lutador de combate manobrável, o Su-33, aparentemente, tem preferência. Ele tem menos carga de asa, mas ao mesmo tempo sua razão empuxo / peso é maior do que a do MiG-29K. Quanto à taxa de subida, o autor não conseguiu encontrar dados sobre o Su-33, mas para várias modificações do Su-27 foi de 285-300 m / s, para o MiG-29K - 300 m / s. Claro, o Su-33 era mais pesado que o Su-27, mas por outro lado, ele tinha um PGO, que se somava à sua taxa de subida, então pode-se supor que neste indicador havia uma paridade aproximada entre o MiG -29K e o Su-33. A velocidade desses dois caças é igual tanto no solo quanto em altitude. Mas, em geral, o Su-33 deveria ter vantagem no combate aéreo.
No entanto, isso não significa que o MiG-29K fosse de alguma forma defeituoso entre as aeronaves baseadas em porta-aviões do mundo. Se compararmos os mesmos indicadores para o MiG-29K, Super Hornet e Rafal-M, veremos que a ideia do MiG Design Bureau tem uma superioridade significativa sobre o caça baseado em porta-aviões americano em literalmente todos os parâmetros, e o francês Rafal -M ganha em carga na asa, perdendo em velocidade e razão empuxo / peso em uma taxa de subida quase igual (a vantagem do francês é de apenas 1,7%).
E aqui precisamos fazer uma reserva extremamente importante. O fato é que, ao compilar a tabela, o autor fez duas grandes suposições a favor dos lutadores estrangeiros. O primeiro deles é este: todos os motores a jato dos caças modernos têm dois indicadores de potência (e empuxo) - a potência máxima que o motor desenvolve no modo sem pós-combustão e a potência máxima durante a pós-combustão. No entanto, para os motores domésticos de aeronaves de convés, um terceiro modo de operação especial também foi introduzido, que era necessário para garantir a decolagem, ou dar a volta no caso de uma tentativa de pouso malsucedida. Por exemplo, o empuxo máximo sem pós-combustão do motor Su-33 foi de 7 670 kgf., O empuxo máximo do pós-combustor foi de 12.500 kgf, e o modo especial foi de 12.800 kgf. Para o motor MiG-29K, essa diferença foi ainda maior - o empuxo máximo da pós-combustão foi de 8.800 kgf, e em um modo especial - até 9.400 kgf.
Sem dúvida, o regime especial se destinava justamente a apoiar as operações de decolagem e pouso. Mas o piloto do Su-33 ou MiG-29K não poderia usar o modo "especial" no momento-chave da batalha? Pelo que o autor sabe, não houve restrições técnicas a isso. No entanto, na tabela apresentada acima, o autor calculou a relação empuxo-peso da aeronave precisamente a partir do modo de pós-combustão máxima, e não do modo "especial". Ainda neste caso, vemos a superioridade dos lutadores nacionais sobre os estrangeiros neste parâmetro e, tendo em conta o regime "especial", esta vantagem seria ainda maior.
A segunda suposição é que o autor calculou a carga específica na asa de forma independente de acordo com a fórmula “peso normal (máximo) de decolagem da aeronave dividido pela área da asa”. Isso é correto para lutadores estrangeiros, mas não para os nacionais. Uma das muitas características do projeto do Su-27 e do MiG-29 (e de todas as aeronaves de suas famílias) foi que a sustentação foi gerada não apenas pela asa, mas também pela própria fuselagem. E isso significa que o cálculo não deve incluir tudo, mas apenas uma parte da massa da aeronave na asa (ou a área da fuselagem de "rolamento" deve ser adicionada à área da asa). Ou seja, a carga na asa dos lutadores domésticos é menor do que na mesa - embora seja menor, o autor não sabe dizer.
Assim, o MiG-29K, como aeronave de defesa aérea, era, obviamente, inferior ao Su-33 em termos de dados técnicos de vôo. Mas ao mesmo tempo estava no nível do francês "Raphael-M" e ultrapassou o principal caça dos EUA - "Super Hornet". O menor raio de combate do MiG-29K foi totalmente compensado pela capacidade de transportar PTB. Assim, o MiG-29K era bastante capaz de resolver missões de defesa aérea, embora com um pouco menos eficiência do que o Su-33.
Aqui, a verdade pode levantar uma questão - o que é que os designers americanos e franceses são tão "sombrios" e criam aeronaves sabidamente não competitivas? Na verdade, é claro que não é esse o caso. Basta lembrar que MiG-29K, Super Hornet e Rafal-M ainda não são caças puros, mas caças-bombardeiros. E se olharmos atentamente para a tabela, veremos que as aeronaves americanas e francesas são visivelmente superiores ao MiG como veículos de ataque. Ou seja, o MiG-29K é mais caça do que bombardeiro, enquanto o Super Hornet é mais bombardeiro do que caça. As aeronaves francesas e americanas não são muito piores, mas a ênfase nelas se dá de forma diferente, e isso deu às nossas aeronaves, criadas "com viés na defesa aérea", uma vantagem no combate aéreo.
Mas voltando aos nossos aviões. O fato é que todas as nossas conclusões sobre a vantagem do Su-33 sobre o MiG-29K foram feitas apenas com base nos dados técnicos de voo, mas não no equipamento de bordo, e aqui o MiG-29K teve uma vantagem notável. Por um lado, as dimensões e dimensões do MiG-29K, é claro, impuseram grandes restrições às capacidades do equipamento instalado nele. Por exemplo, o Su-33 abrigava o radar N001K, uma versão embarcada do N001, instalado em Su-27s baseados em terra. Este radar foi capaz de detectar um alvo do tipo caça com RCS de 3 m2 a uma distância de 100 km à frente e 40 km aos hemisférios traseiros, enquanto o campo de visão do azimute era de 60 graus. O radar do MiG-29 terrestre da primeira série poderia detectar um alvo semelhante a uma distância de 70 km, tendo um setor de visualização em azimute de 70 graus, ou seja, um pouco maior do que o radar Su-27. Porém, o MiG-29K foi criado a partir do MiG-29M, ou seja, modernizado, e nele seria instalado um novo radar N010, no qual o alcance de detecção do caça no PPS era de 80 km. Isso ainda é menos do que o N001K fornecido, mas o campo de visão no azimute N010 foi aumentado para 90 graus, ou seja, o piloto do MiG-29K poderia varrer um setor muito maior do espaço.
Assim, o equipamento radioeletrônico de bordo do MiG-29K era mais avançado e, embora em alguns parâmetros ainda não atingisse o nível dos aviônicos do Su-33, “recuperou” em outro, talvez não tão perceptível, mas áreas importantes. Mas o MiG-29K também tinha vantagens extremamente tangíveis, como a capacidade de usar os mais recentes mísseis ar-ar R-77 da época, cuja versão de exportação era chamada de RVV-AE.
Como você sabe, os americanos usaram o Sparrow como mísseis de médio alcance por muito tempo, mas sua eficácia causou muitas críticas. Como resultado, o "gênio sombrio americano" criou um foguete AMRAAM extremamente bem-sucedido, significativamente superior ao seu antecessor. O análogo do Sparrow na URSS era a família de mísseis R-27, que, infelizmente, com o advento do AMRAAM se tornou obsoleto. Em resposta, os projetistas da URSS criaram o P-77, e não há dúvida de que, na época de seu surgimento, em termos de capacidade de combate, era bastante comparável ao AMRAAM. Portanto, o complexo de avistamento MiG-29K era capaz de usar o R-77, enquanto o Su-33 não era, e tinha que se contentar com o antigo R-27. Claro, a capacidade de usar a mais recente munição de combate aéreo reduziu significativamente a lacuna nas qualidades de combate do Su-33 e do MiG-29K.
É bem sabido que o MiG-29K, ao contrário do Su-33, era um "soldado universal" e podia usar uma gama bastante ampla de armas ar-superfície, enquanto as capacidades do Su-33 eram limitadas a caem bombas e NUR. Mas há alguma suspeita de que a capacidade do radar MiG-29K de ver alvos em potencial bem contra o fundo da superfície subjacente permitiu ao MiG-29K identificar e monitorar alvos como, por exemplo, mísseis anti-navio voando baixo sobre o mar melhor do que o radar Su-33 poderia fazer. No entanto, a última afirmação é apenas suposições do autor.
Quanto aos detalhes do deck, tudo é bastante interessante aqui. Então, por exemplo, no "Su-33. Embarque épico "A. V. Fomin, que foi avaliado não apenas pelo designer geral do Sukhoi Design Bureau V. P. Simonov, mas também o coronel general V. G. Deineka, o seguinte é indicado - que os criadores do Su-33, ao retrabalhar a fuselagem da aeronave, levaram em consideração as especificações do convés, enquanto os criadores do MiG-29K foram forçados a prestar toda a atenção aos equipamentos mais recentes e motores de suas aeronaves, e deixou o planador quase o mesmo que o da terra MiG-a. Como resultado, o Su-33, apesar de seu tamanho, teve uma velocidade de pouso menor e foi, de acordo com A. V. Fomin, é mais conveniente para os pilotos na execução de operações de decolagem e pouso.
É difícil para o autor julgar o quão justo isso é, mas em qualquer caso, se o MiG-29K era pior, não tanto a ponto de torná-lo inadequado para se basear no porta-aviões.
O Su-33 é frequentemente criticado por sua incapacidade de decolar com carga máxima do convés do TAKR. Isso não é inteiramente verdade. No total, o "Almirante da Frota da União Soviética Kuznetsov" tem três posições de decolagem: a primeira, a segunda (com comprimento de corrida de 105 m, segundo outras fontes - 90 m) e a terceira "longa" - 195 (180) m. De acordo com os cálculos, a partir da terceira posição do Su -33 poderia começar com um suprimento completo de combustível e mísseis ar-ar em todas as 12 suspensões (presumiu-se que sua massa seria de 32 toneladas) e com peso máximo de decolagem (33 toneladas), e dos dois primeiros - com peso de decolagem de 25 a 28 toneladas. Lembre-se de que o peso normal de decolagem do Su-33 é de 22,5 toneladas.
Ao mesmo tempo, os testes mostraram que a uma velocidade de porta-aviões de 7 nós e uma emoção de 4-5 bolas, o Su-33 parte com segurança da 1ª e 2ª posições com um suprimento completo de combustível e 4 mísseis ar-ar, isto é … com um peso de decolagem de cerca de 30 toneladas. Ao mesmo tempo, da terceira posição a uma velocidade de 15 nós, o Su-33 decolou com abastecimento total de combustível e 12 mísseis ar-ar, o peso de decolagem foi 32.200 kg. Por outro lado, você precisa entender que a decolagem de posições "curtas" com um peso Su-33 de cerca de 30 toneladas foi realizada por ases reais, pilotos de teste altamente qualificados: A. Yu. Semkin e o mundialmente famoso V. G. Pugachev. Sem dúvida, os pilotos de convés são uma verdadeira elite, mas o autor não sabe se eles estão autorizados a decolar com tal massa de Su-33s da 1ª e 2ª posições.
Quanto ao MiG-29K, tudo é bastante simples aqui - aeronaves desse tipo podem decolar com peso máximo de decolagem da 3ª posição e com peso normal de decolagem - da 1ª e 2ª. É possível que o MiG-29K seja capaz de mais, mas parece que tais testes não foram realizados, ou o autor nada sabe sobre eles.
Por outro lado, houve relatos de que o Su-33 acabou sendo muito pesado para o nosso porta-aviões e, durante a operação de longo prazo, a cabine de comando sofreu deformação. É muito difícil dizer o quão corretas essas informações são. O autor não encontrou confirmação oficial disso. Talvez a cabine de comando do porta-aviões estivesse realmente deformada, mas isso era culpa do Su-33? No entanto, o navio sofre muitas cargas no casco mesmo com ondas leves, e a deformação do convés pode ser resultado de alguns erros no projeto do navio. Com todo o respeito pela escola soviética de construção naval - um tal "monstro" com um convés de vôo contínuo foi construído pela URSS pela primeira vez e erros são bem possíveis aqui. De qualquer forma, é impossível dizer que o Su-33 era pesado demais para um porta-aviões - afinal, o americano F-14 Tomcat tinha uma massa ainda maior, mas se baseava em porta-aviões americanos sem problemas.
Resumindo, vemos o seguinte. Todas as outras coisas sendo iguais, um número maior de MiG-29Ks pode ser baseado no mesmo porta-aviões do que o Su-33. Claro, o Su-33 ultrapassou o MiG-29K em raio de combate e como caça aéreo, mas essa superioridade foi amplamente nivelada pela capacidade do MiG-29K de usar PTBs, a munição mais recente para combate aéreo, bem como mais moderna (embora nem sempre seja mais potente) Aviônica. Ao mesmo tempo, o MiG-29K era uma aeronave polivalente, enquanto o Su-33 não.
Seria possível corrigir aquelas incômodas deficiências do Su-33, que o impediam de obter uma superioridade incondicional sobre o MiG no desempenho de missões de defesa aérea e, ao mesmo tempo, possibilitar o uso de armas ar-superfície? Sem dúvida, você pode. Por exemplo, os Su-27SM modernizados são capazes de usar RVV-SD. Na verdade, ninguém interferiu na transformação do Su-33 da aeronave de 4ª geração para a geração "4 ++" ao longo do tempo, o Sukhoi Design Bureau faria exatamente isso: a aeronave de 4ª geração baseada em porta-aviões no primeira etapa e seu aperfeiçoamento nas subsequentes.
E se estivéssemos falando agora sobre o grupo aéreo de um certo porta-aviões promissor, então seria mais correto construí-lo em uma modificação do Su-33, ou em um grupo aéreo misto de seus Su-33 e MiG-29K. No entanto, estamos falando de uma situação muito específica no início dos anos 90 - a URSS entrou em colapso, e era bastante claro que "Almirante da Frota da União Soviética Kuznetsov" por muito tempo permanecerá nosso único porta-aviões capaz de receber decolagem e aterrissagem de aeronaves.
No contexto da próxima redução do deslizamento de terra no número da Marinha e da aviação de transporte de mísseis navais, a questão da versatilidade da aeronave de Kuznetsov era extremamente importante. Na URSS, o AUS inimigo poderia ser atacado por regimentos Tu-22M3, um destacamento de submarino, cruzadores de mísseis de superfície, etc. Diante de tantas armas, era de fato correto "afiar" o grupo aéreo do porta-aviões na defesa aérea para dar cobertura aérea às forças de ataque. Mas literalmente uma década se passou, e o poderio naval da URSS permaneceu apenas na memória daqueles que não eram indiferentes. Sob essas condições, a capacidade do MiG-29K de atacar alvos de superfície poderia melhorar qualitativamente as capacidades da Frota do Norte da Federação Russa. E além disso, desde o colapso da URSS, nós (felizmente!) Não entramos na guerra mundial "quente" (embora os tempos da guerra "fria" já tenham voltado). Os conflitos assumiram uma forma diferente, rastejante - a Rússia defende seus interesses, rejeitando os numerosos "barmaley" que se esforçam para transformar todo o conglomerado de países árabes em um "califado" louco e parecido com uma caverna. Para uso em conflitos locais, para "projeção de poder", é mais útil um porta-aviões polivalente, cujo grupo aéreo é capaz de destruir alvos aéreos, terrestres e de superfície, e não apenas alvos aéreos.
Assim, nas condições específicas do 1991 MiG-29K era preferível ao Su-33. Mas simplesmente não havia dinheiro suficiente para fazer o ajuste fino da aeronave. E se houvesse dinheiro, poderia o Mikoyan Design Bureau dentro de um prazo razoável colocar o MiG-29K em produção em série?
Sem dúvida, eles poderiam. Na verdade, eles demonstraram isso criando o MiG-29K para a Marinha indiana.
P. S. O autor do artigo expressa uma gratidão especial a Alexei "taoísta" por suas indicações dos erros cometidos no artigo anterior.
