Nos tempos soviéticos, para um homem comum na rua, a Fábrica de Automóveis Kremenchug era uma pequena fabricante de caminhões pesados e caminhões basculantes, mas na verdade, desde o momento de sua formação, por ordem do Ministério da Defesa, transportou secretamente nosso desenvolvimento secreto de promissores caminhões do exército com tração nas quatro rodas, tratores e trens rodoviários ativos de múltiplos eixos.
KrAZ-253 / KrAZ-259 (1962-1968)
O início do desenvolvimento militar em KrAZ em 1961 foi estabelecido pela decisão de organizar um SKB-2 secreto lá para o projeto de equipamento militar pesado avançado. No ano seguinte, um grupo de jovens engenheiros desenvolveu as primeiras amostras de veículos de três eixos com motor a diesel YaMZ-238 de 240 cavalos. Tratava-se de um caminhão KrAZ-253B de oito toneladas e um caminhão trator KrAZ-259B para trabalhar com um semirreboque ativo, no qual uma cabine de um caminhão MAZ-500 de pré-produção foi instalada. Uma novidade revolucionária foi uma caixa de câmbio hidromecânica de quatro posições e uma suspensão com barra de torção independente, que aumentaram as qualidades de tração e acoplamento e a estabilidade das máquinas. No mesmo ano, os protótipos foram testados em fábrica.
Os carros, montados às pressas na esteira das tendências da moda, acabaram se revelando muito complexos, caros e igualmente pouco confiáveis. Dois anos depois, a fábrica apresentou a segunda série, que consistia em um caminhão E253 de nove toneladas e um trator E259 com semirreboque E834. Eles foram equipados com um experiente motor diesel YaMZ-238N turboalimentado de 310 cavalos e uma caixa de câmbio mecânica de oito velocidades mais confiável, suspensão independente e sistema de enchimento de pneus. Aqui, pela primeira vez, sua própria cabine mais espaçosa apareceu, uma reminiscência da cabine GAZ-66. As máquinas foram testadas até junho de 1965, depois as amostras modificadas foram testadas novamente em 1967. Em geral, satisfizeram os militares, mas ficaram, novamente, muito caros, o que foi considerado sinônimo da futilidade de todo o projeto.
Em 1968, foram construídos um caminhão 2E253 de 10 toneladas e um caminhão trator 2E259 com semirreboque 2E834, que compunham a terceira série. Eles tinham uma cabine angular simplificada, mas a suspensão independente foi preservada. Na opinião dos militares, foram apenas melhorias e não representaram um avanço significativo. Por decisão do Comitê Estadual da Indústria de Defesa, os trabalhos posteriores foram interrompidos.
Família "Otkrytie" (KrAZ-6315/6316) (1982 - 1991)
De acordo com um decreto governamental secreto de fevereiro de 1976 sobre o desenvolvimento de uma série de caminhões do exército pesado e trens rodoviários, um projeto de projeto de novo equipamento foi desenvolvido em Kremenchug, que em 1981, de acordo com o tipo 21 NIIII recebeu o código "Discovery".
O engenheiro de design líder neste tópico foi Vladislav Konstantinovich Levsky, mais tarde - o designer-chefe adjunto da KrAZ. A singularidade de sua ideia consistiu na criação, teste e renovação anual de uma extensa gama de caminhões de capô e capô de três e quatro eixos com tração nas quatro rodas, tratores e trens rodoviários ativos, unificados ao máximo com produtos civis. Em 1991, o número de apresentações atingiu 30 versões.
A base da família eram os caminhões de capô KrAZ-6315 de três eixos e 10 toneladas, os caminhões cabover KrAZ-6316 de quatro eixos de 15 toneladas e os trens rodoviários ativos de cinco eixos KrAZ-6010, que consistiam em um capô KrAZ-6440 caminhões tratores e semirreboques com chassis de dois eixos. É impossível contar em detalhes sobre todas as máquinas em uma breve visão geral, mas vale a pena mencionar as mais importantes.
Já em 1982 - 1983, surgiram os caminhões E6315 e E6316 básicos e os tratores de caminhão E6440 de primeira geração com um motor multicombustível YMZ-8425 com uma capacidade de 360 CV. com., que poderia operar em modo diesel ou com gasolina, querosene e suas misturas, incluindo combustível de foguete. Em fevereiro de 1984, oito amostras estavam prontas para o teste estatal.
A formação da segunda geração remonta a 1984 - 1987. Na família do capô, a terceira versão do caminhão 3E6315 e o chassi 3E63151 para superestruturas especiais tornaram-se novos produtos. Apenas a quarta versão 4E6315, que recebeu uma nova suspensão dianteira com amortecedores hidráulicos, foi capaz de lidar com as vibrações em sua cabine. Ao mesmo tempo, a terceira versão do trator 3E6440 com capô ampliado foi transformada no quarto 4E6440. Eles foram testados em conjunto com o semirreboque ChMZAP-93861 como parte dos trens rodoviários 3E / 4E6010.
Em 1984, também apareceu a terceira versão 3E6316 com cabine sobre o motor, que foi quase imediatamente transformada no quarto 4E6316 com suspensão balanceada.
Depois de somar os resultados preliminares de longas pesquisas e percursos de longa distância, o Ministério da Defesa tomou uma decisão sobre a próxima modernização de todos os carros que compunham a terceira geração de 1987-1988. Os primeiros oito protótipos apareceram em dezembro de 1987. Entre eles estavam dois caminhões 5E6315 com cabines de vidro blindadas frontais rebatíveis, sua versão era o chassi 5E63151 de longa distância entre eixos.
Ao mesmo tempo, apareceu uma máquina 5E6316 com motor YaMZ-8424 com capacidade de 420 litros. com. e uma cabine nova e mais espaçosa. Apesar disso, o motor diesel mais potente mal cabia nele e, portanto, decidiu-se deslocá-lo 70 mm para a esquerda do eixo longitudinal do carro.
A solução mais radical para o problema de colocar a unidade de força em um chassi cabover levou ao nascimento do caminhão 6E6316 com um motor ainda mais potente de 450 cavalos, que foi instalado atrás de uma cabine do exército com vidro à prova de balas colocado na saliência dianteira. Sua versão era o chassi 6E63161 de 16 toneladas com guincho. Nele há informações sobre a criação de uma unidade de artilharia autopropelida de 152 mm "Msta-K".
Os carros de nova geração foram testados em várias regiões do país e muitas vezes atraíram a atenção dos residentes locais. É claro que em tais condições não foi possível alcançar o sigilo total de tal técnica. Todas as referências externas ao fabricante foram cuidadosamente apagadas, mas para desorientar ainda mais os curiosos, a inscrição "Sibéria" foi colocada nos painéis frontais das cabines desde 1987, que a princípio recebeu erroneamente o status de uma marcação oficial.
Os testes dos carros de terceira geração foram concluídos no verão de 1988. Naquela época, os requisitos para tal técnica haviam mudado significativamente, e a luta pela existência da família Otkrytie acabou se revelando sem sentido.
Apesar disso, os projetistas da fábrica tentaram salvar sua ideia criando mais três combinações das máquinas anteriores. O primeiro em 1989 foi um caminhão cabover simplificado 7E6316 com dois pára-brisas planos na cabine.
Simultaneamente a ele, a fábrica montou um capô 6E6315 modernizado com cabine da Sibéria com três para-brisas e, em 1990, um caminhão 7E6315 com compartimento de motor estendido, que albergava um motor de 420 cavalos com dois radiadores de resfriamento em ambos os lados. As modificações dessas máquinas e seus testes de fábrica continuaram até o final de 1991.
Qual é o próximo?
Com a aquisição da independência pela Ucrânia, todo o trabalho no "Discovery" foi interrompido e nunca foi retomado. Lembramos a fábrica de Kremenchug principalmente como fornecedora de Laptezhniks antiquados, cujo design, na verdade, foi desenvolvido na década de 50 em Yaroslavl, antes da transferência da produção para o SSR ucraniano. O novo KrAZ-6322, que surgiu em 1994, herdou da família Otkrytie apenas peças de suspensão e tanques de combustível.
