Em 1955, uma decisão do governo foi tomada para criar um escritório de projeto para engenharia diesel especial na planta de engenharia de transporte de Kharkov e para criar um novo motor diesel de tanque. O professor A. D. Charomsky foi nomeado designer-chefe do bureau de design.
A escolha do esquema de design do futuro motor diesel foi determinada principalmente pela experiência de trabalhar com motores diesel de 2 tempos OND TsIAM e o motor U-305, bem como pelo desejo de atender aos requisitos dos projetistas do novo T Tanque 64, desenvolvido nesta fábrica sob a liderança do designer-chefe AA … Morozov: garantir as dimensões mínimas do motor diesel, especialmente em altura, em combinação com a possibilidade de colocá-lo no tanque em uma posição transversal entre as caixas planetárias de bordo. Um esquema a diesel de dois tempos foi escolhido com um arranjo horizontal de cinco cilindros com pistões movendo-se de forma oposta. Decidiu-se fazer um motor com inflação e aproveitamento da energia dos gases de escape em uma turbina.
Qual foi o raciocínio por trás da escolha de um motor diesel de 2 tempos?
No início, nas décadas de 1920-1930, a criação de um motor diesel de 2 tempos para veículos de aviação e terrestres foi retida devido a muitos problemas não resolvidos que não podiam ser superados com o nível de conhecimento, experiência e capacidade da indústria nacional acumulada por daquela vez.
O estudo e a pesquisa de motores diesel de 2 tempos de algumas empresas estrangeiras levaram à conclusão sobre a significativa dificuldade de dominá-los na produção. Assim, por exemplo, um estudo do Instituto Central de Motores de Aviação (CIAM) na década de 30 do motor diesel Jumo-4 projetado por Hugo Juneckers mostrou problemas significativos associados ao desenvolvimento de tais motores na produção de tais motores pelo mercado doméstico indústria daquele período. Também foi sabido que a Inglaterra e o Japão, tendo adquirido a licença desse motor diesel, sofreram falhas no desenvolvimento do motor Junkers. Paralelamente, nas décadas de 30 e 40, já eram realizados em nosso país trabalhos de pesquisa com motores diesel de 2 tempos e produzidas amostras experimentais desses motores. A protagonista destes trabalhos coube aos especialistas do CIAM e, em particular, ao seu Departamento de Motores a Petróleo (OND). CIAM projetou e fabricou amostras de motores diesel de 2 tempos de várias dimensões: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8 / 9) e uma série de outros motores originais.
Entre eles estava o motor FED-8, projetado sob a orientação de cientistas de motores proeminentes B. S. Stechkin, N. R. Briling, A. A. Bessonov. Tratava-se de um motor diesel de aeronave 2 tempos, 16 cilindros, em forma de X, com distribuição de gás válvula-pistão, com dimensão 18/23, desenvolvendo uma potência de 1470 kW (2.000 hp). Um dos representantes dos motores diesel de 2 tempos com sobrealimentação é um motor diesel turbo-pistão de 6 cilindros em forma de estrela com uma capacidade de 147 … 220 kW (200 … 300 HP) fabricado no CIAM sob a liderança de BS Stechkin. A potência da turbina a gás era transmitida ao virabrequim por meio de uma caixa de engrenagens adequada.
A decisão tomada então ao criar o motor FED-8 em termos da própria ideia e do esquema de design representou um passo significativo. No entanto, o processo de trabalho e especialmente o processo de troca gasosa em um alto grau de pressurização e sopro em loop não foram preliminarmente elaborados. Portanto, o diesel FED-8 não recebeu mais desenvolvimento e em 1937 o trabalho nele foi interrompido.
Após a guerra, a documentação técnica alemã tornou-se propriedade da URSS. Ela caiu em AD Charomsky como desenvolvedor de motores de aeronaves e está interessado na mala de Junkers.
Mala de Junkers - uma série de motores Jumo 205 turbo-pistão de dois tempos, com pistões que se movem de forma oposta, foi criada no início dos anos 30 do século XX. As características do motor Jumo 205-C são as seguintes: 6 cilindros, 600 CV. curso 2 x 160 mm, deslocamento 16,62 litros, taxa de compressão 17: 1, a 2.200 rpm
Motor Jumo 205
Durante a guerra, cerca de 900 motores foram produzidos, que foram usados com sucesso em hidroaviões Do-18, Do-27 e, posteriormente, em barcos de alta velocidade. Logo após o fim da Segunda Guerra Mundial em 1949, foi decidido instalar esses motores nos barcos-patrulha da Alemanha Oriental, que estiveram em serviço até os anos 60.
Com base nesses desenvolvimentos, AD Charomsky em 1947 na URSS criou uma aeronave a diesel de dois tempos M-305 e um compartimento de cilindro único deste motor U-305. Este motor a diesel desenvolveu uma potência de 7350 kW (10.000 HP) com baixo peso específico (0,5 kg / h.p.) e baixo consumo específico de combustível -190 g / kWh (140 g / h.p.h). Um arranjo em forma de X de 28 cilindros (quatro blocos de 7 cilindros) foi adotado. A dimensão do motor foi escolhida igual a 12/12. O alto impulso foi fornecido por um turbocompressor conectado mecanicamente ao eixo de diesel. Para verificar as principais características previstas no projeto do M-305, para elaborar o processo de trabalho e o design das peças, foi construído um modelo experimental do motor, que tinha o índice U-305. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev, bem como tecnólogos e trabalhadores da planta piloto CIAM e da oficina OND.
O projeto da aeronave full size diesel M-305 não foi implementado, uma vez que os trabalhos do CIAM, como toda a indústria de aviação do país, naquela época já estavam focados no desenvolvimento de motores turbojato e turboélice e na necessidade de um O motor a diesel de 10.000 cavalos para a aviação desapareceu.
Os altos indicadores obtidos no motor a diesel U-305: litro de potência do motor 99 kW / l (135 cv / l), litro de potência de um cilindro de quase 220 kW (300 cv) a uma pressão de alimentação de 0,35 MPa; alta velocidade de rotação (3500 rpm) e dados de uma série de testes bem-sucedidos de longo prazo do motor - confirmaram a possibilidade de criar um motor diesel de 2 tempos de pequeno porte eficaz para fins de transporte com indicadores e elementos estruturais semelhantes.
Em 1952, o laboratório nº 7 (antigo OND) do CIAM foi transformado, por decisão governamental, no Laboratório de Pesquisa de Motores (NILD), subordinado ao Ministério da Engenharia de Transportes. Um grupo de funcionários de iniciativa - especialistas altamente qualificados em motores a diesel (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin, etc.), liderados pelo Professor A. D. Charomsky, já estão no NILD (mais tarde - NIID). Em ajuste fino e pesquisa de o motor U-305 de 2 tempos.
Diesel 5TDF
Em 1954, A. D. Charomsky fez uma proposta ao governo para criar um motor diesel de tanque de 2 tempos. Esta proposta coincidiu com a exigência do projetista-chefe do novo tanque A. A. Morozov e A. D. Charomsky foi nomeado projetista-chefe da planta. V. Malyshev em Kharkov.
Uma vez que o escritório de projetos de motores de tanque desta fábrica permaneceu principalmente em Chelyabinsk, A. D. Charomsky teve que formar um novo escritório de design, criar uma base experimental, estabelecer a produção piloto e em série e desenvolver uma tecnologia que a fábrica não tinha. Os trabalhos começaram com a fabricação de uma unidade monocilíndrica (OTsU), semelhante ao motor U-305. Na OTsU, os elementos e processos do futuro motor a diesel de tanque grande estavam sendo elaborados.
Os principais participantes neste trabalho foram A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky e outros.
Em 1955, os funcionários do NILD juntaram-se ao trabalho de design na fábrica de diesel: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky e outro especialista em NILD L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin realizaram trabalho experimental na OTsU na planta de engenharia de transporte de Kharkov. É assim que o 4TPD soviético aparece. Era um motor funcionando, mas com uma desvantagem - a potência era de pouco mais de 400 cv, o que não era suficiente para um tanque. Charomsky coloca outro cilindro e pega 5TD.
A introdução de um cilindro adicional mudou seriamente a dinâmica do motor. Surgiu um desequilíbrio que causou vibrações de torção intensas no sistema. As principais forças científicas de Leningrado (VNII-100), Moscou (NIID) e Kharkov (KhPI) estão envolvidas em sua solução. 5TDF foi trazido à condição EXPERIMENTALMENTE, por tentativa e erro.
A dimensão deste motor foi escolhida igual a 12/12, ou seja, o mesmo que no motor U-305 e OTsU. Para melhorar a resposta do acelerador do motor diesel, foi decidido conectar mecanicamente a turbina e o compressor ao virabrequim.
Diesel 5TD tinha os seguintes recursos:
- alta potência - 426 kW (580 cv) com dimensões gerais relativamente pequenas;
- aumento da velocidade - 3000 rpm;
- eficiência da pressurização e utilização da energia do gás residual;
- altura baixa (menos de 700 mm);
- uma redução de 30-35% na transferência de calor em comparação com os motores diesel 4 tempos (naturalmente aspirados) existentes e, conseqüentemente, um menor volume necessário para o sistema de refrigeração da usina;
- eficiência de combustível satisfatória e capacidade de operar o motor não só com óleo diesel, mas também com querosene, gasolina e suas várias misturas;
- tomada de força de ambas as extremidades e seu comprimento relativamente pequeno, o que torna possível a montagem do tanque MTO com um arranjo transversal de um motor a diesel entre duas caixas de câmbio de bordo em um volume ocupado muito menor do que com um arranjo longitudinal de o motor e a caixa de velocidades central;
- colocação bem-sucedida de unidades como um compressor de ar de alta pressão com seus próprios sistemas, um gerador de partida, etc.
Tendo mantido o arranjo transversal do motor com uma tomada de força bidirecional e duas transmissões planetárias a bordo localizadas em ambos os lados do motor, os projetistas mudaram para os lugares vazios nas laterais do motor, paralelos às caixas de câmbio, o compressor e a turbina a gás, previamente montados em 4TD no topo do bloco do motor. O novo layout tornou possível reduzir pela metade o volume do MTO em comparação com o tanque do T-54, e componentes tradicionais como a caixa de câmbio central, caixa de câmbio, embreagem principal, mecanismos de giro planetário a bordo, comandos finais e freios foram excluídos dele. Conforme observado posteriormente no relatório GBTU, o novo tipo de transmissão economizou 750 kg de massa e consistia em 150 peças usinadas em vez das 500 anteriores.
Todos os sistemas de manutenção do motor foram intertravados acima do motor diesel, formando o "segundo andar" do MTO, cujo esquema foi denominado "dois níveis".
O alto desempenho do motor 5TD exigiu o uso de uma série de novas soluções fundamentais e materiais especiais em seu design. O pistão para este diesel, por exemplo, foi fabricado com uma almofada térmica e um espaçador.
O primeiro anel de pistão era um anel de chama do tipo labelo contínuo. Os cilindros eram de aço cromado.
A capacidade de operar o motor com alta pressão de flash foi fornecida pelo circuito de potência do motor com parafusos de aço de suporte, um bloco de alumínio fundido descarregado da ação das forças do gás e a ausência de uma junta de gás. Melhorar o processo de purga e enchimento dos cilindros (e este é um problema para todos os motores a diesel de 2 tempos) foi facilitado até certo ponto pelo esquema gasodinâmico usando a energia cinética dos gases de escapamento e o efeito de ejeção.
O sistema de formação da mistura jato-vórtice, em que a natureza e a direção dos jatos de combustível são coordenadas com a direção do movimento do ar, garantiu a efetiva turbulência da mistura combustível-ar, o que contribuiu para a melhoria do processo de transferência de calor e massa.
A forma especialmente selecionada da câmara de combustão também tornou possível melhorar o processo de mistura e combustão. As capas dos mancais principais eram puxadas juntas com o cárter por parafusos de aço, retirando a carga das forças do gás atuando no pistão.
Uma placa com uma turbina e uma bomba de água foi anexada a uma extremidade do bloco do cárter, e uma placa da transmissão principal e tampas com acionamentos para o superalimentador, regulador, sensor de tacômetro, compressor de alta pressão e distribuidor de ar foram anexados ao oposto fim.
Em janeiro de 1957, o primeiro protótipo do motor diesel tanque 5TD foi preparado para testes de bancada. No final dos testes de bancada, o 5TD no mesmo ano foi transferido para testes de objeto (mar) em um tanque experimental "Object 430", e em maio de 1958 passou nos testes de estado interdepartamental com uma boa nota.
No entanto, decidiu-se não transferir o diesel 5TD para a produção em massa. O motivo foi novamente a mudança nos requisitos dos militares para novos tanques, o que mais uma vez exigiu um aumento no poder. Tendo em conta os altíssimos indicadores técnicos e económicos do motor 5TD e as reservas que lhe são inerentes (que também foram demonstradas em testes), surge uma nova central com uma capacidade de cerca de 700 CV. decidiu criar em sua base.
A criação de um motor original para a fábrica de engenharia de transporte de Kharkov exigiu a fabricação de equipamentos tecnológicos significativos, um grande número de protótipos de um motor a diesel e testes repetidos de longo prazo. Deve-se ter em mente que o departamento de design da planta mais tarde se tornou o Escritório de Design de Engenharia Mecânica de Kharkov (KHKBD), e a produção de motores foi criada praticamente do zero após a guerra.
Simultaneamente com o projeto do motor diesel, um grande complexo de estandes experimentais e várias instalações (24 unidades) foi criado na fábrica para testar os elementos de seu projeto e fluxo de trabalho. Isso ajudou muito a verificar e elaborar os projetos de unidades como um superalimentador, uma turbina, uma bomba de combustível, um coletor de exaustão, uma centrífuga, bombas de água e óleo, um cárter de bloco, etc., no entanto, seu desenvolvimento continuou.
Em 1959, a pedido do projetista-chefe do novo tanque (AA Morozov), para quem este motor a diesel foi projetado para esse fim, foi considerado necessário aumentar sua potência de 426 kW (580 cv) para 515 kW (700 cv) hp).). A versão forçada do mecanismo foi denominada 5TDF.
Ao aumentar a velocidade do compressor de impulso, a potência do motor em litros foi aumentada. No entanto, como resultado do forçamento do motor diesel, novos problemas surgiram, principalmente na confiabilidade dos componentes e conjuntos.
Os projetistas de KhKBD, NIID, VNIITransmash, tecnólogos da planta e institutos VNITI e TsNITI (desde 1965) realizaram uma grande quantidade de cálculos, pesquisas, projetos e trabalho tecnológico para alcançar a confiabilidade necessária e o tempo de operação do motor a diesel 5TDF.
Os problemas mais difíceis acabaram sendo os problemas de aumentar a confiabilidade do grupo de pistão, do equipamento de combustível e do turboalimentador. Cada melhoria, mesmo insignificante, foi dada apenas como resultado de uma ampla gama de medidas de design, tecnológicas e organizacionais (produção).
O primeiro lote de motores diesel 5TDF caracterizou-se por grande instabilidade na qualidade das peças e montagens. Uma determinada parte dos motores diesel da série produzida (lote) tem acumulado o tempo de funcionamento da garantia estabelecida (300 horas). Ao mesmo tempo, uma parte significativa dos motores foi retirada das arquibancadas antes do tempo de funcionamento da garantia devido a alguns defeitos.
A especificidade de um motor a diesel de 2 tempos de alta velocidade reside em um sistema de troca de gás mais complexo do que em um de 4 tempos, maior consumo de ar e maior carga de calor do grupo de pistão. Portanto, rigidez e resistência à vibração da estrutura, observância mais estrita da forma geométrica de uma série de peças, altas propriedades anti-gripagem e resistência ao desgaste dos cilindros, resistência ao calor e resistência mecânica dos pistões, fornecimento cuidadoso dosado e remoção do lubrificante do cilindro e era necessária uma melhoria na qualidade das superfícies de atrito. Para levar em consideração essas características específicas dos motores de 2 tempos, era necessário resolver problemas complexos de projeto e tecnológicos.
Uma das peças mais críticas, fornecendo distribuição precisa de gás e proteção dos anéis de vedação do pistão contra superaquecimento, era um anel de chama do tipo manguito de parede fina de aço roscado com um revestimento especial anti-fricção. No refinamento do motor diesel 5TDF, o problema da operabilidade deste anel tornou-se um dos principais. No processo de ajuste fino, por muito tempo, o desgaste e a quebra dos anéis de chama ocorreram devido à deformação de seu plano de suporte, configuração subótima tanto do próprio anel quanto do corpo do pistão, cromagem insatisfatória dos anéis, lubrificação insuficiente, fornecimento irregular de combustível pelos bocais, lascamento de incrustações e deposição de sais formados no revestimento do pistão, bem como devido ao desgaste da poeira associado a um grau insuficiente de limpeza do ar aspirado pelo motor.
Somente como resultado de um longo e árduo trabalho de muitos especialistas da planta e de institutos de pesquisa e tecnologia, conforme a configuração do pistão e do anel de chama é melhorada, a tecnologia de fabricação é aprimorada, os elementos do equipamento de combustível são aprimorados, o a lubrificação foi aprimorada, o uso de revestimentos antifricção mais eficazes, bem como o refinamento dos defeitos do sistema de purificação do ar associados ao funcionamento do anel de chama foram praticamente eliminados.
Quebras de anéis de pistão trapezoidais, por exemplo, foram eliminadas reduzindo a folga axial entre o anel e a ranhura do pistão, melhorando o material, mudando a configuração da seção transversal do anel (trocado de trapezoidal para retangular) e aprimorando a tecnologia para fabricar os anéis. As fraturas do parafuso da camisa do pistão foram reparadas por meio de rosqueamento e travamento, apertando os controles de fabricação, apertando os limites de torque e usando um material de parafuso aprimorado.
A estabilidade do consumo de óleo foi alcançada aumentando a rigidez dos cilindros, reduzindo o tamanho dos recortes nas extremidades dos cilindros, apertando o controle na fabricação de anéis coletores de óleo.
Ajustando os elementos do equipamento de combustível e melhorando as trocas gasosas, alguma melhoria na eficiência do combustível e uma diminuição na pressão de flash máxima foi obtida.
Com a melhoria da qualidade da borracha utilizada e a racionalização da folga entre o cilindro e o bloco, foram eliminados os casos de vazamento de líquido refrigerante pelos anéis de vedação de borracha.
Em conexão com um aumento significativo na relação de engrenagem do virabrequim para o supercompressor, alguns motores a diesel 5TDF revelaram defeitos como escorregamento e desgaste dos discos de embreagem de fricção, quebras da roda do supercompressor e falha de seus rolamentos, que estavam ausentes no Motor diesel 5TD. Para eliminá-los, foi necessário realizar medidas como selecionar o aperto ideal do pacote de discos de embreagem de fricção, aumentar o número de discos na embalagem, eliminar concentradores de tensões no impulsor do superalimentador, vibrar a roda, aumentar as propriedades de amortecimento do o suporte e selecionando os melhores rolamentos. Isso permitiu eliminar os defeitos decorrentes do forçamento do motor diesel em termos de potência.
O aumento da confiabilidade e do tempo de operação do motor diesel 5TDF contribuiu amplamente para o uso de óleos de qualidade superior com aditivos especiais.
Nos estandes da VNIITransmash, com a participação de funcionários do KKBD e do NIID, foi realizada uma grande pesquisa sobre o funcionamento do motor diesel 5TDF em condições de real poeira do ar de admissão. No final das contas, eles culminaram em um teste de "poeira" bem-sucedido do motor com mais de 500 horas de operação. Isso confirmou o alto grau de desenvolvimento do grupo cilindro-pistão do motor diesel e do sistema de purificação do ar.
Em paralelo com o ajuste fino do próprio diesel, ele foi testado repetidamente em conjunto com os sistemas da usina. Ao mesmo tempo, os sistemas estavam sendo aprimorados, o problema de sua interconexão e operação confiável no tanque estava sendo resolvido.
L. L. Golinets foi o designer-chefe do KHKBD no período decisivo de ajuste fino do motor diesel 5TDF. O ex-designer-chefe A. D. Charomsky se aposentou e continuou a participar do ajuste fino como consultor.
O desenvolvimento da produção em série do motor diesel 5TDF nas novas oficinas da fábrica, construídas de propósito, com novos quadros de trabalhadores e engenheiros que estudaram neste motor, causou muitas dificuldades, a participação de especialistas de outras organizações.
Até 1965, o motor 5TDF era produzido em séries separadas (lotes). Cada série subsequente incluiu uma série de medidas desenvolvidas e testadas nas arquibancadas, eliminando defeitos identificados durante os testes e durante a operação experimental no exército.
No entanto, o tempo real de operação dos motores não excedeu 100 horas.
Um avanço significativo na melhoria da confiabilidade do diesel ocorreu no início de 1965. Nessa época, uma grande quantidade de mudanças foi feita no design e na tecnologia de sua fabricação. Introduzidas na produção, essas mudanças permitiram aumentar o tempo de operação da próxima série de motores para até 300 horas. Os testes de longa duração de tanques com motores desta série confirmaram o aumento significativo da confiabilidade dos motores diesel: todos os motores durante esses testes trabalharam 300 horas, e alguns deles (seletivamente), continuando os testes, trabalharam 400 … 500 horas cada.
Em 1965, um lote de instalação de motores diesel foi finalmente lançado de acordo com a documentação do desenho técnico corrigido e tecnologia para produção em massa. Um total de 200 motores em série foram fabricados em 1965. O aumento da produção começou, com pico em 1980. Em setembro de 1966, o motor a diesel 5TDF passou nos testes interdepartamentais.
Considerando a história da criação do motor diesel 5TDF, é de se notar o avanço do seu desenvolvimento tecnológico como um motor totalmente novo para a produção da planta. Quase em simultâneo com o fabrico dos protótipos do motor e o seu requinte de design, efectuou-se o seu desenvolvimento tecnológico e a construção das novas unidades de produção da fábrica e sua complementação com equipamentos.
De acordo com os desenhos revisados das primeiras amostras de motores, já em 1960 teve início o desenvolvimento da tecnologia de projeto para a fabricação do 5TDF e, em 1961, a produção da documentação tecnológica de trabalho. As características de design de um motor a diesel de 2 tempos, o uso de novos materiais, a alta precisão de seu individual e de seus componentes exigiram que a tecnologia usasse métodos fundamentalmente novos de processamento e até mesmo de montagem do motor. O projeto dos processos tecnológicos e seus equipamentos foi realizado tanto pelos serviços tecnológicos da fábrica, chefiados por A. I. Isaev, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkin e outros, quanto por funcionários dos institutos tecnológicos da indústria. Especialistas do Instituto Central de Pesquisa de Materiais (diretor F. A. Kupriyanov) estiveram envolvidos na solução de muitos problemas metalúrgicos e de ciência dos materiais.
A construção de novas oficinas para a produção de motores da Fábrica de Engenharia de Transporte de Kharkov foi realizada de acordo com o projeto do Instituto Soyuzmashproekt (engenheiro chefe de projeto S. I. Shpynov).
Durante 1964-1967. a nova produção de diesel foi completada com os equipamentos (principalmente máquinas especiais - mais de 100 unidades), sem os quais seria praticamente impossível organizar a produção em série de peças a diesel. Estas eram máquinas de mandrilamento de diamante e multi-fusos para processamento de blocos, torneamento especial e máquinas de acabamento para processamento de virabrequins, etc. Antes do comissionamento de novas oficinas e áreas de teste e depuração da tecnologia de fabricação para uma série de peças principais, bem como a fabricação de lotes de instalação e da primeira série do motor, cascos de grandes locomotivas a diesel foram temporariamente organizados na produção sites.
O comissionamento das principais capacidades da nova produção de diesel foi realizado alternadamente no período 1964-1967. Nas novas oficinas, foi fornecido um ciclo completo de produção de diesel 5TDF, exceto para a produção de blanks localizada no site principal da planta.
Ao formar novas instalações de produção, muita atenção foi dada ao aumento do nível e da organização da produção. A produção de um motor diesel foi organizada de acordo com o princípio da linha e do grupo, tendo em consideração as últimas conquistas da época nesta área. Foram utilizados os mais avançados meios de mecanização e automação do processamento e montagem das peças, o que garantiu a criação de uma produção totalmente mecanizada do motor diesel 5TDF.
No processo de formação da produção, um grande trabalho conjunto de tecnólogos e projetistas foi realizado para melhorar a capacidade de fabricação do projeto do motor diesel, durante o qual os tecnólogos emitiram cerca de seis mil propostas para o KHKBD, uma parte significativa das quais se refletiu no documentação do projeto do motor.
Em termos de nível técnico, a nova produção de diesel superou significativamente os indicadores das empresas do setor que produziam produtos semelhantes alcançados naquela época. O fator de equipamentos dos processos de produção do diesel 5TDF atingiu um valor elevado - 6,22. Em apenas 3 anos, foram desenvolvidos mais de 10 mil processos tecnológicos, mais de 50 mil equipamentos foram projetados e fabricados. Várias empresas do Conselho Econômico de Kharkov estiveram envolvidas na fabricação de equipamentos e ferramentas, a fim de auxiliar a fábrica de Malyshev.
Nos anos subsequentes (após 1965), já no decurso da produção em série do motor diesel 5TDF, os serviços tecnológicos da fábrica e da TsNITI realizaram trabalhos para melhorar ainda mais as tecnologias a fim de reduzir a intensidade do trabalho, melhorar a qualidade e a fiabilidade do motor. Funcionários da TsNITI (diretor Ya. A. Shifrin, engenheiro-chefe B. N. Surnin) durante 1967-1970. mais de 4.500 propostas tecnológicas foram desenvolvidas, proporcionando uma redução na intensidade de trabalho em mais de 530 horas padrão e uma redução significativa nas perdas por sucata durante a produção. Ao mesmo tempo, essas medidas permitiram reduzir para mais da metade o número de operações de encaixe e união seletiva de peças. O resultado da implementação de um complexo de medidas de design e tecnológicas foi um funcionamento mais confiável e de alta qualidade do motor em operação com um tempo de operação garantido de 300 horas. Mas o trabalho dos tecnólogos da fábrica e do TsNITI, junto com os projetistas do KHKBD, continuou. Foi necessário aumentar o tempo de operação do motor 5TDF em 1,5 … 2,0 vezes. Esta tarefa também está resolvida. O motor diesel de tanque 5TDF 2 tempos foi modificado e colocado em produção na planta de engenharia de transporte de Kharkov.
Um papel muito significativo na organização da produção de diesel 5TDF foi desempenhado pelo diretor da fábrica, O. A. Soich, bem como uma série de líderes da indústria (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitriev, etc.), monitorando constantemente o progresso e o desenvolvimento de produção de diesel, bem como aqueles que estiveram diretamente envolvidos na solução de problemas técnicos e organizacionais.
Os sistemas autônomos de aquecimento de flare e injeção de óleo possibilitaram pela primeira vez (em 1978) fornecer uma partida a frio de um motor diesel tanque em temperaturas abaixo de -20 graus C (de 1984 a -25 graus C). Posteriormente (em 1985) tornou-se possível com a ajuda do sistema PVV (aquecedor de ar de admissão) fazer uma partida a frio de um motor a diesel de quatro tempos (V-84-1) em tanques T-72, mas somente até uma temperatura de -20 graus C, e não mais do que vinte inícios dentro do recurso de garantia.
Mais importante ainda, o 5TDF fez uma transição suave para uma nova qualidade em motores diesel da série 6TD (6TD-1… 6TD-4) com uma faixa de potência de 1000-1500 hp.e superando análogos estrangeiros em uma série de parâmetros básicos.
INFORMAÇÕES DE OPERAÇÃO DO MOTOR
Materiais operacionais aplicados
O principal tipo de combustível para alimentar o motor é o combustível para motores a diesel de alta velocidade GOST 4749-73:
a uma temperatura ambiente não inferior a + 5 ° С - marca DL;
em temperatura ambiente de +5 a -30 ° С - marcas DZ;
a uma temperatura ambiente inferior a -30 ° С - marca DA.
Se necessário, é permitido usar combustível DZ em temperatura ambiente acima de + 50 ° C.
Além do combustível para motores a diesel de alta velocidade, o motor pode operar com combustível de jato TC-1 GOST 10227-62 ou gasolina A-72 GOST 2084-67, bem como misturas de combustíveis usados em qualquer proporção.
O óleo M16-IHP-3 TU 001226-75 é usado para lubrificação do motor. Na ausência deste óleo, o uso de óleo MT-16p é permitido.
Ao mudar de um óleo para outro, o óleo residual do cárter do motor e do tanque de óleo da máquina deve ser drenado.
É proibido misturar os óleos usados entre si, bem como o uso de óleos de outras marcas. É permitido misturar no sistema de óleo o resíduo não drenante de uma marca de óleo com outra, recarregada.
Ao drenar, a temperatura do óleo não deve ser inferior a + 40 ° C.
Para resfriar o motor a uma temperatura ambiente de pelo menos + 5 ° C, utiliza-se água doce pura, sem impurezas mecânicas, passada por um filtro especial fornecido ao CE da máquina.
Para proteger o motor da corrosão e formação de acipe, 0,15% de um aditivo de três componentes (0,05% de cada componente) é adicionado à água que passa pelo filtro.
O aditivo consiste em fosfato trissódico GOST 201-58, pico de potássio e cromo GOST 2652-71 e nitrito de sódio GOST 6194-69 deve primeiro ser dissolvido em 5-6 litros de água passada por um filtro químico e aquecido a uma temperatura de 60-80 ° C. No caso de reabastecimento de 2 a 3 litros, é permitido (uma única vez) o uso de água sem aditivos.
Não derrame aditivo anticorrosivo diretamente no sistema.
Na ausência de um aditivo de três componentes, é permitido usar um pico de cromo puro de 0,5%.
Em uma temperatura ambiente abaixo de + 50 ° C, um líquido de baixo congelamento (anticongelante) de “40” ou “65” GOST 159-52 deve ser usado. O anticongelante da marca "40" é utilizado em temperaturas ambientes de até -35 ° C, em temperaturas abaixo de -35 ° C - o anticongelante da marca "65".
Encha o motor com combustível, óleo e líquido de arrefecimento de acordo com as medidas para evitar a entrada de impurezas mecânicas e poeira e umidade no combustível e óleo.
Recomenda-se reabastecer com a ajuda de navios-tanque especiais ou um dispositivo de reabastecimento regular (ao reabastecer em recipientes separados).
O combustível deve ser reabastecido por meio de um filtro de seda. Recomenda-se encher o óleo com a ajuda de enchimentos de óleo especiais. Encha óleo, água e líquido de baixo congelamento por meio de um filtro com uma malha nº 0224 GOST 6613-53.
Encha os sistemas até os níveis especificados nas instruções de operação da máquina.
Para preencher completamente os volumes dos sistemas de lubrificação e refrigeração, após o reabastecimento, dê partida no motor por 1-2 minutos, em seguida, verifique os níveis e, se necessário, reabasteça os sistemas, Durante a operação, é necessário controlar a quantidade de líquido de arrefecimento e óleo nos sistemas do motor e manter seus níveis de IB dentro dos limites especificados.
Não deixe o motor funcionar se houver menos de 20 litros de óleo no tanque de lubrificação do motor.
Se o nível do líquido refrigerante cair devido à evaporação ou vazamentos no sistema de refrigeração, adicione água ou anticongelante, respectivamente.
Drene o líquido de arrefecimento e o óleo através das válvulas de drenagem especiais do motor e da máquina (caldeira de aquecimento e tanque de óleo) usando uma mangueira com uma conexão com as aberturas de enchimento abertas. Para remover completamente a água remanescente do sistema de resfriamento a fim de evitar seu congelamento, recomenda-se derramar no sistema 5 a 6 litros de líquido de baixo congelamento.
Características da operação do motor com vários tipos de combustível
A operação do motor com vários tipos de combustível é realizada por um mecanismo de controle de alimentação de combustível que tem duas posições para definir a alavanca multicombustível: operação com combustível para motores a diesel de alta velocidade, combustível para motores a jato, gasolina (com uma diminuição na potência) e suas misturas em quaisquer proporções; trabalho apenas com gasolina.
A operação com outros tipos de combustível com esta posição da alavanca é estritamente proibida.
A instalação do mecanismo de controle de alimentação de combustível da posição "Operação com combustível diesel" para a posição "Operação com gasolina" é realizada girando o parafuso de ajuste da alavanca multicombustível no sentido horário até que ela pare, e da posição "Operação ligada gasolina "para a posição" Funcionamento com gasóleo "- rodando o parafuso de ajuste da alavanca multicombustível no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio até parar.
Recursos para dar partida e operar o motor quando estiver funcionando com gasolina. No mínimo 2 minutos antes de dar a partida no motor, é necessário ligar a bomba BCN da máquina e bombear intensivamente o combustível com a bomba de escorva manual da máquina; em todos os casos, independentemente da temperatura ambiente, antes de dar partida, injete óleo duas vezes nos cilindros.
A bomba centrífuga de gasolina da máquina deve permanecer ligada durante todo o tempo em que o motor estiver funcionando com gasolina, em suas misturas com outros combustíveis e nas paradas curtas (3 a 5 minutos) da máquina.
A velocidade mínima de marcha lenta constante quando o motor está funcionando com gasolina é de 1000 por minuto.
CARACTERÍSTICAS DE OPERAÇÃO
S. Suvorov relembra as vantagens e desvantagens deste motor em seu livro "T-64".
Nos tanques T-64A, produzidos desde 1975, a blindagem da torre também foi reforçada com o uso de enchimento de corindo.
Nessas máquinas, a capacidade dos tanques de combustível também foi aumentada de 1093 litros para 1270 litros, como resultado, uma caixa para guardar peças sobressalentes apareceu na parte traseira da torre. Nas máquinas dos lançamentos anteriores, peças de reposição e acessórios eram colocados em caixas nos para-lamas da direita, onde eram instalados tanques de combustível adicionais, conectados ao sistema de combustível. Quando o motorista instalou a válvula de distribuição de combustível em qualquer grupo de tanques (traseiro ou dianteiro), o combustível foi produzido principalmente a partir dos tanques externos.
Foi utilizado um par de engrenagem sem-fim no mecanismo de tensionamento da esteira, o que permitiu seu funcionamento sem manutenção durante toda a vida útil do tanque.
As características de desempenho dessas máquinas foram bastante aprimoradas. Assim, por exemplo, o teste antes do próximo serviço de número foi aumentado de 1.500 e 3.000 km para 2.500 e 5.000 km para T01 e TO, respectivamente. Para efeito de comparação, no tanque T-62 TO1 TO2 foi realizado após 1000 e 2000 km de corrida, e no tanque T-72 - após 1600-1800 e 3300-3500 km de corrida, respectivamente. O período de garantia do motor 5TDF foi aumentado de 250 para 500 horas, o período de garantia de toda a máquina era de 5.000 km.
Mas a escola é apenas um prelúdio, a operação principal começou na tropa, onde acabei depois de me formar na faculdade em 1978. Pouco antes da formatura, fomos informados da ordem do Comandante-em-Chefe das Forças Terrestres de que os graduados de nossa escola fossem distribuídos apenas para as formações onde houvesse tanques T-64. Isso se deve ao fato de que nas tropas ocorreram casos de falha em massa de tanques T-64, em particular, motores 5TDF. O motivo - o desconhecimento do material e as regras de funcionamento desses tanques. A adoção do tanque T-64 foi comparável à transição na aviação dos motores a pistão para os motores a jato - os veteranos da aviação lembram-se de como era.
Quanto ao motor 5TDF, houve duas razões principais para sua falha nas tropas - superaquecimento e desgaste por poeira. Ambas as razões foram devidas ao desconhecimento ou negligência das regras de funcionamento. A principal desvantagem deste motor é que ele não é muito projetado para tolos, às vezes requer que eles façam o que está escrito nas instruções de operação. Quando eu já era comandante de uma companhia de tanques, um dos comandantes de meu pelotão, formado pela Escola de Tanques de Chelyabinsk, que treinava oficiais para tanques T-72, de alguma forma começou a criticar a usina do tanque T-64. Ele não gostou do motor e da frequência de sua manutenção. Mas quando ele foi questionado "Quantas vezes em seis meses você abriu os tetos do MTO em seus três tanques de treinamento e olhou para o compartimento do motor-transmissão?" Acontece que nunca. E os tanques foram, forneceram treinamento de combate.
E assim por diante em ordem. O superaquecimento do motor ocorreu por vários motivos. Primeiro, o mecânico esqueceu-se de retirar o tapete do radiador e depois não olhou para os instrumentos, mas isso acontecia muito raramente e, via de regra, no inverno. O segundo e principal é o enchimento com refrigerante. De acordo com as instruções, deve-se encher a água (durante o período de verão de operação) com um aditivo de três componentes, e a água deve ser enchida através de um sulfofiltro especial, com o qual todas as máquinas de liberação antecipada foram equipadas, e em novos máquinas, um desses filtros foi emitido por empresa (10-13 tanques). Os motores falharam, principalmente dos tanques do grupo de treinamento da operação, que funcionavam no mínimo cinco dias por semana e costumam estar localizados em áreas de parques de campo. Ao mesmo tempo, os "livros didáticos" de motoristas mecânicos (a chamada mecânica das máquinas de treinamento), via de regra, trabalhadores árduos e caras conscienciosos, mas não conheciam os meandros do motor, às vezes podiam se dar ao luxo de derramar água o sistema de resfriamento apenas da torneira, especialmente porque o sulfofiltro (que é um por empresa) geralmente era mantido em quartéis de inverno, em algum lugar no armário do diretor técnico da empresa. O resultado é a formação de incrustações nos finos canais do sistema de refrigeração (na área das câmaras de combustão), a falta de circulação do líquido na parte mais quente do motor, superaquecimento e falha do motor. A formação de escamas foi agravada pelo fato de que a água na Alemanha é muito dura.
Uma vez em uma unidade vizinha, o motor foi retirado por superaquecimento por culpa do motorista. Tendo encontrado um pequeno vazamento de refrigerante do radiador, a conselho de um dos "especialistas" para adicionar mostarda ao sistema, ele comprou um pacote de mostarda na loja e despejou tudo no sistema, como resultado - entupimento de canais e falha do motor.
Também houve outras surpresas com o sistema de refrigeração. De repente, ele começa a expelir o refrigerante do sistema de resfriamento por meio de uma válvula de vapor-ar (PVK). Alguns, sem entender qual é o problema, tentam arrancá-lo do rebocador - resultado da destruição do motor. Assim, o subchefe do meu batalhão me deu um "presente" de Ano Novo e tive que trocar o motor no dia 31 de dezembro. Tive tempo antes do Ano Novo, porque substituir o motor em um tanque T-64 não é um procedimento muito complicado e, mais importante, não requer alinhamento ao instalá-lo. Na maioria das vezes, ao substituir um motor em um tanque T-64, como em todos os tanques domésticos, é realizada pelo procedimento de drenagem e reabastecimento de óleo e líquido de arrefecimento. Se nossos tanques tivessem conectores com válvulas em vez de conexões duras, como nos Leopards ou Leclercs, então substituir o motor nos tanques T-64 ou T-80 a tempo não levaria mais do que substituir toda a unidade de força nos tanques ocidentais. Por exemplo, naquele dia memorável, 31 de dezembro de 1980, depois de drenar o óleo e o líquido de arrefecimento, o Subtenente E. Sokolov e eu "jogamos" o motor para fora do MTO em apenas 15 minutos.
A segunda razão para a falha dos motores 5TDF é o desgaste por poeira. Sistema de purificação de ar. Se você não verificar o nível do líquido refrigerante em tempo hábil, mas deve ser verificado antes de cada saída da máquina, então pode chegar um momento em que não haverá nenhum líquido na parte superior da camisa de resfriamento e ocorrerá superaquecimento local. Nesse caso, o ponto mais fraco é o bico. Nesse caso, as gaxetas do injetor queimam ou o próprio injetor falha, então, por meio de rachaduras ou gaxetas queimadas, os gases dos cilindros invadem o sistema de refrigeração e sob sua pressão o líquido é expelido pelo PVCL. Tudo isso não é fatal para o motor e é eliminado se houver uma pessoa com conhecimento na unidade. Em motores convencionais em linha e em forma de V em uma situação semelhante, "conduz" a junta do cabeçote, e neste caso haverá mais trabalho.
Se em tal situação o motor for desligado e nenhuma medida for tomada, depois de um tempo os cilindros começarão a encher com líquido de arrefecimento, o motor é uma grade inercial e um filtro de ar ciclônico. O filtro de ar, de acordo com as instruções de operação, é lavado conforme necessário. Em tanques do tipo T-62, era lavado no inverno após 1000 km e no verão após 500 km. Em um tanque T-64 - conforme necessário. É aí que entra o obstáculo - alguns interpretaram como o fato de que você não precisa lavá-lo de jeito nenhum. A necessidade surgiu quando o petróleo entrou nos ciclones. E se pelo menos um dos 144 ciclones contiver óleo, o filtro de ar deve ser lavado, porque através desse ciclone, o ar não limpo com poeira entra no motor e, então, como o esmeril, as camisas do cilindro e os anéis do pistão são apagados. O motor começa a perder potência, o consumo de óleo aumenta e, em seguida, para de dar partida.
Não é difícil verificar a entrada de óleo nos ciclones - basta olhar para as entradas do ciclone no filtro de ar. Normalmente, eles olhavam para o tubo de descarga de poeira do filtro de ar e, se fosse encontrado óleo nele, olhavam para o filtro de ar e, se necessário, o lavavam. De onde veio o óleo? É simples: o bocal de enchimento do tanque de óleo do sistema de lubrificação do motor está localizado próximo à malha de entrada de ar. Ao reabastecer com óleo, geralmente é usado um regador, mas desde novamente, nas máquinas de treinamento, regadores, via de regra, estavam ausentes (alguém se perdeu, alguém o colocou em uma esteira, esqueceu e passou por ela, etc.), então os mecânicos simplesmente despejaram óleo dos baldes, enquanto o óleo derramava, primeiro caiu na malha de entrada de ar e, em seguida, no filtro de ar. Mesmo ao encher o óleo através de um regador, mas em tempo de vento, o vento espirrou o óleo na malha do filtro de ar. Portanto, ao reabastecer o óleo, exigi dos meus subordinados que colocassem um tapete de peças sobressalentes e acessórios do tanque na rede de entrada de ar, evitando assim problemas com desgaste por poeira do motor. Deve-se notar que as condições empoeiradas na Alemanha no verão eram as mais severas. Assim, por exemplo, durante os exercícios divisionais em agosto de 1982, ao fazer uma marcha pelas clareiras florestais da Alemanha, por causa da poeira suspensa, nem mesmo era visível onde terminava o cano do canhão de seu próprio tanque. A distância entre os carros na coluna foi mantida literalmente pelo cheiro. Quando faltavam literalmente alguns metros para o tanque da frente, foi possível discernir o cheiro dos gases de escapamento e frear a tempo. E então 150 quilômetros. Depois da marcha, tudo: tanques, pessoas e seus rostos, macacões e botas eram da mesma cor - a cor do pó da estrada.
Diesel 6TD
Simultaneamente com o design e o refinamento tecnológico do motor a diesel 5TDF, a equipe de design do KKBD começou a desenvolver o próximo modelo de um motor a diesel de 2 tempos já em um design de 6 cilindros com uma potência aumentada de até 735 kW (1000 cv). Este motor, como o 5TDF, era um motor a diesel com cilindros dispostos horizontalmente, pistões de contra movimento e sopro de fluxo direto. O diesel foi denominado 6TD.
A turbocompressão era realizada a partir de um compressor mecanicamente (mola) conectado à turbina a gás, convertendo parte da energia térmica dos gases de exaustão em trabalho mecânico de acionamento do compressor.
Como a potência desenvolvida pela turbina não era suficiente para acionar o compressor, ela era conectada aos dois virabrequins do motor por meio de uma caixa de câmbio e um mecanismo de transmissão. A taxa de compressão foi considerada em 15.
Para obter o tempo de válvula necessário, no qual a limpeza necessária do cilindro dos gases de escape e o enchimento com ar comprimido seriam fornecidos, um deslocamento angular dos virabrequins foi fornecido (como nos motores 5TDF) em combinação com um arranjo assimétrico da admissão e portas de escape dos cilindros ao longo de seu comprimento. O torque retirado dos virabrequins é de 30% para o eixo de admissão e 70% para a exaustão do torque do motor. O torque desenvolvido no eixo de admissão foi transmitido através da transmissão por engrenagem para o eixo de escape. O torque total pode ser obtido de ambas as extremidades do eixo de escapamento por meio da embreagem da tomada de força.
Em outubro de 1979, o motor 6TD, após uma revisão séria do grupo cilindro-pistão, equipamento de combustível, sistema de suprimento de ar e outros elementos, passou com sucesso nos testes interdepartamentais. Desde 1986, os primeiros motores da série 55 foram fabricados. Nos anos seguintes, a produção em série aumentou e atingiu o pico em 1989.
A porcentagem de unificação peça por peça do 6TD com o motor diesel 5TDF foi de mais de 76%, e a confiabilidade de operação não foi menor do que a do 5TDF, que foi produzido em massa por muitos anos.
O trabalho do KHKBD sob a liderança do projetista-chefe N. K. Ryazantsev para melhorar ainda mais o motor diesel do tanque de 2 tempos continuou. Unidades, mecanismos e sistemas foram sendo finalizados, de acordo com os quais foram identificados defeitos individuais em operação. O sistema de pressurização foi melhorado. Numerosos testes de bancada de motores foram realizados com a introdução de alterações de design.
Uma nova modificação do motor diesel, 6TD-2, estava sendo desenvolvida. Sua potência não era mais de 735 kW (1000 cv), como no 6TD, mas de 882 kW (1200 cv). Sua unificação detalhada com o motor diesel 6TD foi fornecida por mais de 90%, e com o motor diesel 5TDF - mais de 69%.
Ao contrário do motor 6TD, o motor 6TD-2 usava um compressor centrífugo axial de 2 estágios do sistema de pressurização e mudanças no design da turbina, foles, filtro de óleo centrífugo, tubo ramificado e outras unidades. A taxa de compressão também foi ligeiramente reduzida - de 15 para 14,5 e a pressão efetiva média foi aumentada de 0,98 MPa para 1,27 MPa. O consumo específico de combustível do motor 6TD-2 foi de 220 g / (kW * h) (162 g / (hp * h)) em vez de 215 g / (kW * h) (158 g / (hp * h)) - para 6TD. Do ponto de vista da instalação em um tanque, o motor diesel 6TD-2 era totalmente intercambiável com o motor 6DT.
Em 1985, o Diesel 6TD-2 passou nos testes interdepartamentais e a documentação do projeto foi enviada para a preparação e organização da produção em série.
Na KKBD, com a participação do NIID e outras organizações, continuaram os trabalhos de pesquisa e desenvolvimento do motor diesel 6TD 2 tempos com o objetivo de aumentar a sua potência para 1103 kW (1500 cv), 1176 kW (1600 cv), 1323 kW (1800 cv) com testes em amostras, além de criar a partir dela uma família de motores para VGM e máquinas de economia nacional. Para VGM da categoria de peso leve e intermediário, foram desenvolvidos motores 3TD a diesel com uma capacidade de 184 … 235 kW (250-320 cv), 4TD com uma capacidade de 294 … 331 kW (400 … 450 cv). Uma variante de um motor diesel 5DN com uma capacidade de 331… 367 kW (450-500 HP) para veículos com rodas também foi desenvolvida. Para transportadores de tratores e veículos de engenharia, foi desenvolvido um projeto para um motor diesel 6DN com uma capacidade de 441 … 515 kW (600-700 CV).
Diesel 3TD
Os motores ZTD com design de três cilindros são membros de uma única série unificada com motores seriais 5TDF, 6TD-1 e 6TD-2E. No início dos anos 60, uma família de motores baseada em 5TDF foi criada em Kharkov para veículos leves (veículos blindados, veículos de combate de infantaria, etc.) e categoria de peso pesado (tanques, 5TDF, 6TD).
Esses motores têm um único esquema de design:
- ciclo de dois tempos;
- disposição horizontal dos cilindros;
- alta compactação;
- baixa transferência de calor;
- a capacidade de usar em temperatura ambiente
ambientes de menos 50 a mais 55 ° С;
- baixa redução de potência em altas temperaturas
o ambiente;
- multicombustível.
Além de razões objetivas, foram cometidos erros na criação de uma família de motores diesel boxer dois tempos 3TD em meados dos anos 60. A ideia de um motor de 3 cilindros foi testada com base em um de 5 cilindros em que dois cilindros eram abafados. Ao mesmo tempo, o percurso do ar-gás e as unidades de pressurização não eram coordenados. Naturalmente, o poder das perdas mecânicas também foi aumentado.
O principal obstáculo para a criação de uma família unificada de motores nas décadas de 60 e 70 era a falta de um programa claro para o desenvolvimento da construção de motores no país; a liderança era “atirar” entre vários conceitos de motores a diesel e motores de turbina a gás. Nos anos 70, quando Leonid Brezhnev assumiu a liderança do país, a situação se agravou ainda mais, com a produção paralela de tanques com motores diferentes - T-72 e T-80, que por suas características eram "tanques análogos" dos já produziu T-64. Não se falava mais da unificação dos motores dos tanques, veículos de combate de infantaria e veículos blindados de transporte de pessoal.
Infelizmente, a mesma situação estava em outros ramos do complexo militar-industrial - ao mesmo tempo, vários bureaus de design estavam sendo desenvolvidos em foguetes, construção de aeronaves, enquanto os melhores não eram selecionados entre eles, mas produtos semelhantes de diferentes Design Bureaux (Design Bureau) foram produzidos em paralelo.
Tal política foi o início do fim da economia doméstica, e a razão do atraso na construção de tanques, ao invés de ser unida em um "punho único", os esforços foram dispersos no desenvolvimento paralelo de bureaus de design concorrentes.
Os veículos leves (LME), produzidos nos anos 60 … 80 do século passado, possuem motores de design desatualizado, proporcionando uma densidade de potência na faixa de 16-20 cv / t. As máquinas modernas devem ter uma potência específica de 25-28 cv / t, o que aumentará sua capacidade de manobra.
Nos anos 90, 2000, tornou-se relevante a modernização do LME - BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Durante este período, foram realizados testes dessas máquinas, que mostraram as características elevadas do novo motor, mas, ao mesmo tempo, um grande número de motores UTD-20S1 foram armazenados e em produção no território da Ucrânia após o colapso da URSS.
Projetista geral para construção de tanques da Ucrânia M. D. Borisyuk (KMDB) decidiu usar os motores seriais existentes - SMD-21 UTD-20 e alemão "Deutz" para modernizar essas máquinas.
Cada veículo tinha seus próprios motores que não eram unificados entre si e com os motores já existentes no exército. A razão é que é lucrativo para as oficinas de reparo do Ministério da Defesa utilizar os motores disponíveis nos depósitos do cliente, o que reduz o custo da obra.
Mas esta posição privada de trabalho da Empresa Estatal “Planta nomeada após V. A. Malysheva”e, acima de tudo, a planta agregada.
Essa posição acabou sendo ambígua - por um lado, economia, por outro, perda de perspectiva.
É importante notar que no KMDB em relação ao 3TD, uma série de reivindicações foram feitas (para ruído e fumaça), que foram aceitas e eliminadas.
A fim de reduzir a fumaça durante a partida e nos modos transientes, um equipamento de combustível fechado foi instalado no motor ZTD e o consumo de óleo foi significativamente reduzido. A redução de ruído é garantida reduzindo a pressão máxima de combustão e reduzindo a folga no par pistão-cilindro em motores de 280 e 400 HP, bem como reduzindo a faixa de vibrações de torção
A redução do consumo de óleo nos motores ZTD foi alcançada devido aos seguintes fatores:
- reduzir o número de cilindros;
- a utilização de um pistão com corpo de ferro fundido em vez de liga de alumínio;
- aumentando a pressão específica do anel raspador de óleo em
parede do cilindro.
Como resultado das medidas tomadas, o consumo relativo de óleo nos motores ZTD aproxima-se do consumo nos motores para fins econômicos nacionais.
