Pequim deu o primeiro passo para desenvolver seu próprio caça de quinta geração. O progresso da construção de aeronaves na RPC é impressionante, mas, ao mesmo tempo, a vida dos projetistas chineses é significativamente complicada por uma série de problemas sistêmicos de engenharia e tecnológicos. Nos próximos anos, a atenção da comunidade mundial da aviação estará concentrada em como a China enfrentará essa tarefa tão ambiciosa e o que obterá como resultado.
Na semana passada, uma aeronave pesada e de aparência estranha, com duas quilhas quebradas e um contorno elegante, apresentando uma arquitetura furtiva, decolou da pista do campo de aviação do centro de testes de Chengdu. Vazamentos na véspera de Ano Novo em blogs chineses mostrando fotos de baixa qualidade do novo lutador tiradas com câmeras de telefones celulares foram confirmados. Em 11 de janeiro, fontes chinesas confirmaram oficialmente o fato do primeiro vôo do J-20, apelidado de "Águia Negra" na imprensa ocidental, um protótipo de caça chinês de quinta geração. A RPC entra no jogo dos "big boys", seguindo a Rússia e os Estados Unidos, tentando criar uma aeronave própria que cumpra os elevados padrões tecnológicos da aviação do século XXI.
Um avião com mil nomes
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Black Eagle", "Black Ribbon", "Mighty Dragon" … Assim que esta hipotética máquina não foi chamada na imprensa e na Internet, que, na verdade, ninguém mais naquela época e não viu isso nos olhos, contentando-se com imagens gráficas escassas do "tipo provável" (vários graus de fantasticidade). Pelo menos algumas informações sobre os parâmetros e a aparência da nova aeronave foram obtidas apenas a partir de materiais visuais sobre o primeiro voo de teste, abundantemente apresentado a partir de 11 de janeiro de 2011 na Internet chinesa. E isso apesar do fato de que o próprio fato do desenvolvimento de um "lutador promissor" no Império Celestial já era conhecido há muito tempo.
Em 1995, houve vazamentos de que Pequim estava financiando pesquisas sobre elementos de aviação de quinta geração. Esta informação causou uma onda de ironia: a economia chinesa de meados dos anos 90, com todos os seus sucessos indiscutíveis, não correspondia de forma alguma em seu equipamento tecnológico a tarefas de tamanha envergadura. O veredicto foi inequívoco: o Império do Meio primeiro teve que aprender como fazer a aviação da quarta geração anterior, cujos criadores, como o Su-27 russo, nem mesmo foram colocados na montagem da "chave de fenda" naquela época (lembre-se, o O Império Celestial dominou essa tarefa apenas em 2000).
Foi-nos mostrado, na melhor das hipóteses, uma "demonstração", uma concha vazia
Em 2005, foi confirmado que o PRC concluiu o trabalho de pesquisa sobre a formação de um projeto avançado para tal aeronave. A opinião pública ainda era cética, mas muito mais respeitosa. O termo "quinta geração" foi usado ao discutir os futuros carros chineses, mas com a condição condescendente e desculpadora tradicional: você entende, a geração pode ser a quinta, mas ainda - esta é a China, o que quer que se diga …
Além disso, vários sistemas de quarta geração na RPC ainda não haviam sido desenvolvidos nessa época e o país ainda dependia de importações. No entanto, a economia chinesa de 1995 já era significativamente diferente de seu surgimento em 2005: a mudança da política industrial de Pequim de aumentar a produção industrial bruta para apontar a modernização tecnológica fazia-se sentir cada vez mais claramente.
Em 11 de janeiro, a China fez um novo pedido: ao mundo foi mostrado o primeiro "demonstrador de tecnologia" da quinta geração. É difícil negar o enorme avanço dado pelos fabricantes de aeronaves chineses, liderados por Yang Wei, o projetista-chefe de aeronaves como o FC-1 e a versão de dois lugares do caça J-10.
O "Black Eagle", aparentemente, tem um comprimento de cerca de 22 metros (não há dados oficiais, é necessário fazer medições relativas a partir de fotografias do solo) e um peso normal de decolagem de cerca de 35 toneladas. Nos elementos de layout da aeronave bimotora, são usados elementos stealth “de serviço” para a aviação moderna. O possível dispositivo da máquina, "legível" pela sua aparência, também é bastante interessante: pelo que se pode julgar, ela possui um compartimento interno suficientemente amplo para a instalação de armas.
Quase todos os observadores notam que o caça saiu grande: para um avião de superioridade aérea, ele está claramente acima do peso. É bastante óbvio que é prematuro e difícil falar sobre o propósito tático da plataforma de teste de demonstração, mas se olharmos para o uso mais provável de um veículo de combate de parâmetros semelhantes, então é mais provável que seja um caça-bombardeiro de ataque como o Su-34 russo. Presumivelmente, o "Black Eagle" está carregado com funções anti-navio (o que pode ser a razão para o tamanho potencial do compartimento interno), possivelmente com a instalação de mísseis pesados de grande escala S-802 ou seus análogos.
"Eu não te reconheço na maquiagem"
O layout aerodinâmico da aeronave imediatamente fornece várias fontes de empréstimo. Primeiro, a "mão" da indústria aeronáutica russa é claramente visível. Algumas soluções são meticulosamente copiadas de "demonstradores de tecnologia" domésticos dos anos 90: o C-37 Berkut da empresa Sukhoi e o MiG 1.42 - uma aeronave concorrente Mikoyan feita no âmbito do projeto de um promissor caça multifuncional (MFI).
O design da parte do nariz revela uma "relação próxima" com o único caça de série de quinta geração até hoje - o F-22 Raptor. Chega ao ridículo: por exemplo, o dossel ininterrupto da cabine é feito quase um a um, como no "predador" americano, até pequenos detalhes perceptíveis nas fotos. Mas após um exame mais detalhado do layout das entradas de ar, outro avião imediatamente aparece na memória visual - o F-35 americano, que ainda não entrou na série.
Se ainda houver alguns fundamentos para a conclusão sobre a origem das soluções de layout observadas visualmente, então as suposições mais contraditórias sobre o "enchimento" da aeronave às vezes são apresentadas. Portanto, o bloco motor J-20 levanta muitas questões. Inicialmente, a mídia ocidental afirmou que o avião estava equipado com nada além do russo AL-41F-1S, também conhecido como "produto 117S" - o motor padrão do caça Su-35S. Porém, depois de analisar as fotografias da seção da cauda, essa suposição desapareceu: a configuração dos bicos claramente não correspondia às imagens conhecidas do "117". E não há informações sobre as reais entregas dessa unidade para a China.
De certa forma ajudou na busca pela oficialidade do Império Celestial: a mensagem publicada sobre a premiação dos criadores dos motores do avião J-20. Isso indica que estamos falando sobre o WS-10G - a última modificação da "décima" família, o análogo funcional chinês dos motores russos AL-31F. A série G difere de seus antecessores no impulso aumentado para 14,5 toneladas e uma nova unidade FADEC (sistema de controle eletrônico digital do motor) de sua própria produção.
No entanto, algumas dúvidas permanecem aqui também. Por exemplo, alguns entusiastas da aviação, comparando várias fotos da traseira do Black Eagle com as conhecidas imagens dos motores, chegaram a uma conclusão completamente impressionante: supostamente a quinta geração chinesa decolou … no AL-31FN russo, o motor padrão do caça J-10.
Seja como for, é óbvio que os chineses também não evitaram uma opção temporária: o seu protótipo de quinta geração arrancou com um motor intermédio, como o nosso T-50, que aguarda a afinação do produto standard "127 " No entanto, em contraste com a situação russa, essa etapa se deve a problemas sistêmicos muito mais sérios na construção de motores.
O que em vez de um coração?
Os motores são, sem dúvida, a principal dor de cabeça dos desenvolvedores do Black Eagle e de toda a indústria aeronáutica chinesa. Os avanços no campo da construção de motores estão muito aquém do ritmo de desenvolvimento da indústria da aviação como um todo. Aqui, os chineses se deparam com uma série de problemas fundamentais, em primeiro lugar, com a tecnologia de materiais e ligas especiais de que careciam.
Você pode obter (legalmente, sob contratos com Moscou) motores relativamente modernos (projetados no início dos anos 80) da família AL-31F. No entanto, não é possível simplesmente copiá-los e iniciar a produção. Essa tarefa requer a criação de novas indústrias no campo da metalurgia e usinagem, capazes de fornecer aos projetistas materiais modernos e garantir a precisão necessária de fabricação e montagem, trazendo o recurso dos motores pelo menos aos valores mínimos aceitáveis.
O crescimento lento e doloroso da família de motores chineses WS-10 demonstra essa tese. Problemas particularmente difíceis são observados com peças de turbina. Vários especialistas observam que a China compra da Rússia um conjunto completo de componentes para motores de aeronaves, mas mostra particular interesse em lâminas e discos de turbinas. Sua tecnologia é o elo mais fraco na indústria automotiva da RPC. É bem possível que nos próximos anos vejamos um quadro em que os motores chineses usarão basicamente "elementos críticos" importados feitos na Rússia.
No entanto, esta indústria está progredindo. Mas ainda há alguns anos, os produtos das máquinas do Império Celestial não podiam ser chamados de nada além de "artesanato": na verdade, seu recurso não ultrapassava 20 horas mesmo no estande. Agora, esses indicadores melhoraram significativamente, mas ainda estão longe das 1000 horas exigidas pelos militares chineses. Lembre-se de que o recurso padrão do AL-31F russo é de 800-900 horas, e a versão do AL-31FN produzida pela MMPP "Salyut", destinada a caças J-10, de acordo com relatórios da China, foi trazida para 1500 horas (aqui a questão da confiabilidade operacional real - afinal, esse aumento no recurso da RPC não vem de uma vida boa).
Até agora, nada de bom foi obtido ao copiar outra família de motores russos. O já mencionado caça leve chinês FC-1, mais conhecido pela marca de exportação JF-17 Thunder, ainda não foi transferido para os motores WS-13 (eles estão em desenvolvimento há cerca de dez anos), e os veículos de produção continuam a voar nosso RD-93 - parentes próximos do RD-33 instalado na família de caças MiG-29. As razões são exatamente as mesmas: a confiabilidade e os recursos de seus próprios motores ainda são insuficientes para transferir as máquinas com eles para a operação operacional, e ainda mais para suprimentos de exportação significativos (para os quais o JF-17 se destina em grande parte).
Daí o interesse persistentemente declarado de Pequim na aquisição do já mencionado "produto 117C". É difícil avaliar se os chineses acabarão por conseguir colocar as mãos neste motor. De acordo com alguns relatórios, nosso país não se opõe fundamentalmente a tal venda, o que foi confirmado durante uma recente visita à China do ministro da Defesa russo, Anatoly Serdyukov. Porém, conhecendo as regras bem estabelecidas da indústria militar doméstica, podemos dizer que a China não verá o 117º antes que a Rússia tenha pelo menos um protótipo testado de um motor do próximo nível tecnológico (o mesmo “produto 127”). Até então, as Águias Negras terão que se contentar com pouco: o insuficientemente poderoso WS-10G ou o ainda muito vago e promissor WS-15, que supostamente consegue até 18 toneladas de empuxo.
No entanto, o fato de o J-20 ter decolado com motores não nativos não é tão importante em comparação com algumas conclusões preliminares a respeito, por exemplo, das características de projeto das entradas de ar. Alguns especialistas indicam que sua forma é otimizada para um modo subsônico sem pós-combustão.
Assim, o "demonstrador promissor de quinta geração" chinês com algum grau de probabilidade não se destina a testar o cruzeiro "supersônico" - pelo menos na forma observada atualmente. Essa decisão é bastante lógica: os chineses agora não têm motores capazes de entregar mais de 9 toneladas de empuxo sem pós-combustão, o que é completamente insuficiente. Ao mesmo tempo, o tamanho das entradas de ar do Black Eagle confirma adicionalmente a probabilidade de instalação de um motor mais potente no futuro.
Olhos e ouvidos
O nível de desenvolvimento tecnológico da indústria radioeletrônica chinesa também é completamente insuficiente. O Império Celestial está muito atrás da Rússia e dos Estados Unidos no desenvolvimento e produção de aviônicos modernos. O máximo que pode ser falado em termos de produção em série estável de amostras confiáveis é a "localização de análogos" dos radares russos da família N001, que faziam parte dos complexos a bordo dos caças Su-27SK e Su-30MKK transferidos para Pequim, bem como o radar Zhemchug, que foi entregue posteriormente.
Como observam vários especialistas, seus próprios radares chineses (por exemplo, 149X, desprovido até mesmo de uma matriz passiva em fase, ou tendo seu "tipo 1473", criado com base na "pérola" russa) têm parâmetros bastante comuns e, apesar do impressionante ritmo de progresso, a defasagem do sistema no projeto dos complexos radioeletrônicos é preservada. Por exemplo, o PRC não tem sistemas de radar com um conjunto de antenas em fase ativa (AFAR) que estão pelo menos perto de serem colocados em serviço.
Isso significa que o complexo de aviônicos do Black Eagle provavelmente não possui o equipamento necessário para ser um caça supostamente de quinta geração. Como você pode ver, aqui novamente estamos falando de uma aeronave de plataforma de teste em vez de um veículo de combate (mesmo uma versão de pré-produção) com um conjunto completo de parâmetros táticos e técnicos necessários.
Desenvolvendo o problema da aviônica, podemos mencionar também a aviônica. Os requisitos para veículos de quinta geração nesta área são bastante elevados, e ainda não está totalmente claro até que ponto a China é capaz de fornecer ao Orlov poderosos sistemas de informação e controle, especialmente em termos de combiná-los com sistemas de controle de armas. Por outro lado, deve-se notar que o Império Celestial alcançou recentemente sucessos bastante tangíveis no desenvolvimento de aviônicos para sua tecnologia de terceira geração, portanto, esta parte da tarefa parece um pouco mais solucionável no contexto de, digamos, muito mais problemas graves com motores.
Existem até questionamentos para algo como um velame liso de cockpit, o que nos traz de volta às já mencionadas dificuldades com materiais especiais. Pela primeira vez, os chineses demonstraram que são capazes de produzir tais produtos (especialmente observando que a lanterna é feita em equipamentos de série). No entanto, no momento não há absolutamente nenhuma clareza sobre sua qualidade e capacidade de operar em um vôo supersônico de longo prazo - os cientistas de materiais chineses dominam as tecnologias adequadas?
As mesmas questões permanecem quando nos voltamos para outro elemento tecnológico do sistema de aeronaves de quinta geração - o revestimento de absorção de rádio. É impossível dizer no momento o quão adequados os "materiais furtivos" chineses são para as tarefas definidas (e em geral se eles são capazes de resolvê-las pelo menos até certo ponto).
Cinco anos aos quatro
Então, o que a China tem em mãos? Para começar, é tudo menos um lutador de quinta geração. À primeira vista, o “Black Eagle” dá a impressão de um “despejo” de elementos promissores da indústria aeronáutica mundial, adotada sob o princípio de “tudo vai caber na economia”. Talvez a originalidade criativa do produto chinês resida na sinergia única do complexo dessas soluções emprestadas, que renderão alta eficiência tática, mas é claramente prematuro julgar isso. É provável que este protótipo bruto venha a ser uma máquina completamente bem-sucedida, mas seu design e potencial "enchimento" já levantam mais perguntas e dúvidas do que respostas e afirmações.
De forma estável e independente, a China agora é capaz de produzir apenas veículos de terceira geração de alta qualidade com armas, aviônicos e aviônicos aprimorados. Já a transição para tecnologias de quarta geração é acompanhada por uma queda radical na qualidade da produção de componentes e um enfraquecimento das características táticas e técnicas dos produtos. O lançamento de tecnologia moderna de quarta geração, no entanto, também é possível, mas ainda requer a importação de uma série de elementos críticos. A escola de aerodinâmica chinesa também está atrasada no desenvolvimento, apesar do apoio denso e de longo prazo de especialistas russos de alta classe.
Nessas condições, é impossível falar sobre a capacidade do Império Celestial de projetar e produzir de forma sustentável um sistema de aeronaves de quinta geração. Além disso, como já dissemos, o "Black Eagle", aparentemente, não é esse sistema. Provavelmente pertence à geração "4+" com elementos individuais da quinta - e somente se as tecnologias stealth forem implementadas com sucesso nele. Essa aeronave não pode ser considerada um caça de quinta geração, nem pelas características dos motores disponíveis hoje, nem pelo rádio eletrônico de bordo. Com grande probabilidade, não o é também do ponto de vista dos parâmetros do voo de cruzeiro da pós-combustão.
Foi-nos mostrado, na melhor das hipóteses, uma "demonstração", uma concha vazia, e nos próximos anos ela será gradualmente preenchida com elementos estruturais modernos, que, talvez, mudem radicalmente as idéias atuais sobre o futuro carro chinês. Por um lado, o ritmo absolutamente fantástico de modernização tecnológica da indústria de defesa chinesa e a política mais ativa de Pequim no campo da transferência de tecnologias de defesa (nem sempre legais, aliás) levam a essa conclusão. Por outro lado, é igualmente óbvio que não há milagres, e a indústria da aviação do Império Celestial terá de ir até o fim, tendo primeiro aprendido a fazer máquinas menos complexas. Até 2020, que os analistas americanos acreditam ser a data mais otimista para a adoção dos sucessores do Eagle em serviço, ainda falta muito tempo.
