O próprio significado da aviação militar está na criação de bombardeiros. Era o ataque aéreo de objetos e agrupamentos de tropas que era o objetivo principal. Mais tarde, os designers começaram a pensar em criar caças para ganhar a supremacia aérea. Antes do advento dos bombardeiros, esse domínio não servia para ninguém.
Mesmo agora, os bombardeiros podem ser atribuídos à principal unidade de combate da Força Aérea. É verdade que agora eles se tornaram mais complexos e inteligentes. Mais precisamente, este não é mais "Ilya Muromets".
Bomber Ilya Muromets
Agora, esses são caças-bombardeiros. Eles podem efetivamente engajar alvos terrestres e se defender. O declínio no número de interceptores clássicos, ou caças, começou ativamente com a saída da URSS de cena. Agora que não há lutadores sérios no céu, as máquinas modernas estão tentando se tornar mais versáteis. Por exemplo, F / A-18SH, F-16, F-35, F-15SE - todos caças-bombardeiros. Em essência, se for para generalizar, eles são semelhantes ao Su-34, MiG-35.
Havia também uma classe separada de bombardeiros mais clássicos. Como B-2, B-52, Tu-95, Tu-22M3, Tu-160, etc. Sua principal desvantagem é que eles não podem se defender em combates aéreos, mas também têm vantagens.
No entanto, é necessário destacar o Tu-22M3 da série geral. É um bombardeiro de longo alcance, não estratégico. A aviação de longo alcance geralmente é uma coisa especial em nossa história. Enquanto o Ocidente, com o passar do tempo e o desenvolvimento da tecnologia, foi para os estrategistas, continuamos a melhorar os bombardeiros de longo alcance em paralelo com os estratégicos. Agora, apenas dois países têm aviação de longo alcance - esta é a China com uma cópia de nosso Tu-16 e, claro, as Forças Aeroespaciais Russas com Tu-22M3.
Cópia chinesa de Tu-16 (Xian H-6)
Então, por que precisamos da aviação de longo alcance quando todo o oeste a abandonou? Nos tempos soviéticos, era certamente uma força formidável. E com o advento do Tu-22, ele só aumentou. O primeiro Tu-22 e o moderno Tu-22M3 são máquinas completamente diferentes (embora com índices semelhantes). Vamos omitir os estágios de desenvolvimento do Tu-22 e ir direto para o Tu-22M3.
O primeiro vôo do Tu-22M3 ocorreu em 1977. A produção em série começou em 1978 e continuou até 1993. De acordo com suas tarefas, não era nem mesmo um bombardeiro, era, antes, um porta-mísseis. Sua principal tarefa era "entregar" mísseis X-22. Em uma carga padrão, o Tu-22M3 deveria carregar dois mísseis sob a asa de cada lado, mas também poderia levar outro sob a fuselagem.
Montagem de mísseis X-22 sob a fuselagem Tu-22M3
Os Kh-22s tinham várias modificações: com uma cabeça de homing ativa (anti-nave), com uma cabeça passiva (modificação anti-radar) e com orientação INS (o progenitor dos modernos Calibers e Tomahawks). Uma característica desses mísseis era um grande alcance para a época - 400 km e, de acordo com algumas fontes, até 600 km! Naturalmente, para sua orientação, foi necessário um reconhecimento sério e um centro de controle externo, com o qual também não houve problemas na União (por exemplo, os Tu-95RTs)! Outra grande vantagem do X-22 era sua velocidade de vôo supersônica. Para a defesa aérea da época, continuou sendo um osso duro de roer.
As primeiras desvantagens do X-22 começaram a aparecer já na década de 80. Apesar de toda a singularidade deste foguete, seu desenvolvimento começou em 1958, e a criação de um míssil antinavio com um ARLGSN para a época era uma tarefa nada trivial. Mesmo agora, em muitos mísseis (para ser justo - não um sistema de mísseis anti-navio, mas um sistema de defesa antimísseis), o uso de um ARLGSN nem sempre ocorre devido à complexidade de implementação e um aumento na massa. Portanto, na década de 80, já havia dúvidas sobre a imunidade ao ruído do X-22. Mas, isso de forma alguma deveria ter posto fim à sua aplicação. A Guerra Focklands pode ser lembrada como um exemplo. A Argentina bombardeou a alardeada marinha de Sua Majestade com ferro fundido não detonado. Se eles tivessem um par de esquadrões Tu-22M3 com o X-22, os Focklands teriam um dono diferente, e Londres se tornou uma área da Argentina.
No entanto, em combate real, o Tu-22M3 com o míssil Kh-22 não foi particularmente notado. Um caro porta-mísseis único servia principalmente como um simples porta-bombas. A capacidade de carregar o FAB era mais uma vantagem agradável do que uma preocupação principal. Freqüentemente, o Tu-22M3 foi usado no Afeganistão, em lugares onde era difícil para os bombardeiros da linha de frente chegarem. Deve-se notar especialmente quando o Tu-22M3 "nivelou" as montanhas afegãs durante a retirada das tropas soviéticas, cobrindo nossas caravanas. E todo esse tempo, o carro mais complexo e inteligente foi usado como uma entrega de "chugunin".
Também deve ser feita menção ao uso do Tu-22M3 na Chechênia, é especialmente interessante que ele lançou bombas relâmpago. E, claro, o apogeu é o uso do Tu-22M3 na Geórgia, que terminou de forma muito triste.
Agora vamos conversar: precisamos do Tu-22M3 agora? Ele era necessário nos anos noventa e agora, no século vinte e um? Definitivamente, a modernização é necessária para continuar seu ciclo de vida. Era para consistir no aparecimento de um novo foguete X-32. Mas é realmente tão único e novo? O X-32 nada mais é do que o desenvolvimento do X-22, mantendo todo o seu arcaísmo e deficiências dos tempos modernos. O menor dos males é a imunidade ao ruído. Talvez o uso de um ARLGSN razoavelmente moderno tenha sido planejado no Kh-32, por exemplo, a partir do míssil Kh-35. Mas ainda existe um motor de propelente líquido. E esta é talvez a decisão mais estúpida para um foguete moderno. A complexidade do funcionamento dos motores de foguetes de propelente líquido é a alta toxicidade dos componentes, o perigo de incêndio em contato com um oxidante, a necessidade de manutenção constante e qualificada. Em termos de custos, isso não entra em comparação, não só com um motor de combustível sólido, mas também com um motor turbojato de pequeno porte. LRE em mísseis anti-navio só podem ser encontrados na China (mas eles também voam em Tu-16s), que gradualmente retiram de serviço (mais sobre mísseis anti-navio da China aqui: Parte 1, Parte 2), e talvez no Norte Coréia. Todo o mundo moderno há muito abandonou esses motores.
Foguete Kh-35
Outro problema do X-32 é seu perfil de vôo. Para atingir as características declaradas em termos de alcance, ele precisa ir a uma grande altura nas camadas rarefeitas da atmosfera. Mesmo o perfil de vôo pseudo-combinado ainda é excessivamente alto, já que os mísseis mergulham no navio. Um vôo de alta altitude é um presente para os sistemas de defesa aérea modernos em uma bandeja de prata. Além disso, esta carcaça de quase seis toneladas, correndo contra o fundo do espaço, será menos perigosa do que um barco RPG-7 para um destróier ou fragata moderno.
Perfil de voo dos mísseis Kh-22/32
Como desenvolvimento do Tu-22M3, foi implementada uma opção com a colocação de mísseis aerobalísticos X-15 nele, que já possuem um moderno motor de propelente sólido. Além disso, eles podem ser colocados nos compartimentos internos do Tu-22M3. Parece que é uma solução bastante moderna, mas voltemos à experiência do mundo. Sua contraparte é a SRAM AGM-69A, desenvolvida na década de 60 nos Estados Unidos. E para substituí-lo, o AGM-131 SRAM II foi desenvolvido no final dos anos 80. No entanto, este foguete não entrou em produção. Um dos motivos é o fim da Guerra Fria. Mas há mais uma razão - o desenvolvimento de sistemas de defesa aérea. Tanto o AGM-131 quanto o X-15 têm uma trajetória de vôo balística, que é um bom presente para os radares modernos.
Colocação de mísseis X-15 no compartimento de bombas Tu-22M3
Protótipo de foguete AGM-131a SRAM II
Vale a pena considerar a opção de equipar o Tu-22M3 com modernos mísseis de cruzeiro Kh-101/102, que são totalmente adequados para o "Tushka" em termos de peso e tamanho. No entanto, há uma nuance - o alcance de vôo do Tu-22M3 é significativamente menor que o do estratégico Tu-160. Os mísseis, ao contrário do Cisne Branco, estarão na tipóia externa e, portanto, também contribuirão para a redução do alcance. E não há barra de reabastecimento no Tu-22M3. No entanto, mesmo equipando-o com uma barra de reabastecimento não salvará fundamentalmente a situação. A razão é que é um bimotor, e isso afeta muito a segurança do vôo sobre o oceano. Por analogia, na aviação civil existe o conceito de ETOPS, que define a distância máxima que uma aeronave pode se mover do aeródromo mais próximo (o parâmetro é dado em minutos de vôo). Apenas aeronaves modernas com motores modernos foram capazes de atingir valores ETOPS mais ou menos significativos (entre outras coisas, isso também requer alta qualificação do pessoal de serviço). Não existe tal conceito na aviação militar, mas é bastante claro que uma aeronave velha, com os motores não mais modernos, não será capaz de oferecer a segurança necessária. Claro, completar uma missão de combate pode ser mais importante do que a vida, mas a teoria dos kamikaze japoneses está muito longe do ideal! Quanto ao Kh-101/102, não se pode deixar de notar um momento mais escrupuloso. Quando colocado no Tu-22M3, ele automaticamente se enquadra no tratado START. E com a transição de “Carcasses” para a categoria de portadores de mísseis nucleares, o número de ogivas reais precisará ser reduzido (segue do Tratado START).
Foguete Kh-101/102
Então, o que pode ser feito para estender o ciclo de vida do Tu-22M3? Ele teve que ser adaptado para os tipos modernos de mísseis, dos quais temos muitos. Por exemplo, ele poderia se tornar o portador do P-700. Levando em consideração seu peso, que é cerca de metade do Kh-22. Pode-se presumir que é possível colocar dois mísseis em cada lado da suspensão sob as asas, e pelo menos um sob a fuselagem. Mas o P-700 também não é o ideal. Melhor instalar o "Calibre" ZM-54 com um perfil de vôo de baixa altitude e uma ogiva supersônica. Por analogia com o 3M-14, a versão de não exportação tem um potencial de alcance pelo menos não pior do que o X-22 (naturalmente, com um centro de controle externo).
Foguete 3M-54 "Calibre"
Mas tudo isso para o Tu-22M3 seria um desperdício de recursos orçamentários devido à ineficiência da própria aeronave nas condições modernas. Essa modernização poderia ser justificada se o Tu-22M3 ainda fosse produzido, mas para a Rússia moderna isso não é apenas impossível, mas também completamente desnecessário. A modernização da frota restante também é um assunto muito polêmico. Para começar, segundo dados de fontes abertas, cerca de 40 "Carcaças" estão em condições de vôo. Todos os demais são baixados devido à liberação do recurso. Durante sua produção, ninguém ainda pensou na magnitude do RCS. O enorme carro é perfeitamente visível no radar. Blocos de voo de baixa altitude foram removidos de todos os Tu-22M3s. O sistema de guerra eletrônica Tu-22M3 teve muitos problemas durante o ajuste fino, então os vôos em grupo deveriam cobrir as aeronaves de guerra eletrônica Tu-16P, que não estão em serviço há muito tempo. Uma versão de uma aeronave de guerra eletrônica de pleno direito baseada no Tu-22M3 não foi feita.
Além disso, cada vôo do Tu-22M3 deve ser acompanhado por uma aeronave de cobertura, já que a "Carcaça" não pode se sustentar por si mesma. Um exemplo seria uma empresa na Síria, onde a Tupole era coberta pelo Su-30SM. A este respeito, surge a questão sobre a única vantagem do Tu-22M3 - seu alcance de vôo. Se, em qualquer caso, deve ser coberto por aeronaves de escolta, que possuem um alcance de voo menor. Aqueles. ou as aeronaves de escolta devem ser atendidas pelo agente de reabastecimento, ou devem ser baseadas mais perto do alvo do que o aeródromo de partida de Tushka (que era o caso na Síria). Então, qual é a vantagem do alcance?
Além disso, não apenas o Tu-22M3 agora pode transportar pesados mísseis anti-navio. A aviação da linha de frente não pára e tem avançado muito desde os dias de Afgan. Por exemplo, o Su-30SM faz um excelente trabalho ao entregar o P-700. Em teoria, o Su-34, ou Su-35S, será capaz de transportar dois ou três mísseis 3M-54. A questão permanece sobre o intervalo. O alcance da balsa "Tushka" é de cerca de 7000 km, o alcance do Su-34 com um PTB é de cerca de 4500 km. Claro que há uma diferença, mas o mais importante é que o Su-34 pode se defender. Ou em seu lugar pode estar, por exemplo, um Su-35S com um alcance de 4000 km com um PTB, que certamente se destacará. Ao mesmo tempo, além de dois mísseis antinavio Caliber, você pode pendurar no Su-35 um par de RVV-SD e dois RVV-MD, além dos contêineres de guerra eletrônica Khabina. É impossível calcular o intervalo com todos os kits de carroceria e ninguém fornecerá esses dados. Mas não se esqueça que o alcance do Tu-22M3 também cairá significativamente, já que os mísseis também estarão em funda externa, e o NK-25, devido à sua idade venerável, não tem apetite pesado!
Para onde foi a modernização do Tu-22M3 no final? Instalação do complexo "Gefest" (SVP-24-22) para navegação e formação de modos de mira. Ajudou a lançar FABs com mais precisão na Síria. E, novamente, um caro e complexo porta-mísseis atuou no papel de entregar espaços em branco de "ferro fundido" às cabeças dos terroristas. Esse destino não foi preparado para ele pelos criadores. A hora de voo de um carro desta classe custa muito dinheiro, é muito mais cara de operar do que o Su-34. As horas de trabalho da equipe de engenharia são muito mais longas, por hora de vôo, do que os bombardeiros de linha de frente. Pelo menos mais dois membros da tripulação.
Monitora SVP-24-22 no cockpit Tu-22M3
Além disso, possui motores que são muito polêmicos para os tempos modernos. O NK-25 foi criado com base no antigo NK-144. Mas o NK-25 também é um motor de três eixos. Em tal complicação do projeto, eles foram devido à ausência, naquela época, de tecnologias mais ótimas para aumentar a potência. O diagnóstico de motores de três eixos não é uma tarefa muito trivial, devido à dificuldade de acesso a muitos nós e principalmente aos suportes. Ao mesmo tempo, de fontes abertas, o NK-25 possui um recurso muito modesto - cerca de 1.500 horas. Para efeito de comparação, o motor F-135, com menos peso por tonelada, produz empuxo quase comparável no modo sem pós-combustão (é muito mais fácil aumentar a pós-combustão do que no modo sem pós-combustão, por isso não levamos isso em consideração), tem um projeto de turbina muito mais simples e de eixo duplo.
Tudo isso afeta diretamente o custo do serviço de carcaça.
Seção de turbina do motor NK-25
Então, para onde o dinheiro que flui para manter a frota do Tu-22M3 pode ser redirecionado? Por exemplo, para a compra do Su-34, trazendo seus aviônicos para a possibilidade de usar o sistema de mísseis anti-navio Kalibr. Esta opção, com um monte de vantagens, tem apenas uma desvantagem na qualidade da gama, que já foi mencionada acima. E quem pode lançar FABs muito "mais baratos" do que o porta-mísseis Tu-22M3? Bem, por exemplo, Il-112 ou MTS (o trabalho nele foi suspenso, mas isso é outra história), pelo menos, será muito mais barato com eficiência comparável (mais sobre o uso de aeronaves de transporte como bombardeiros Antonov Bombers). Basta colocar o NKPB-6, bom, ou o contêiner CU (que diabos não é brincadeira!) Ao mesmo tempo, nossa aviação de transporte militar também precisa deles como aéreo.
Aeronave militar de transporte Il-112
Visão NKPB-6 da aeronave de transporte militar An-26
A Rússia precisa de uma aviação moderna de longo alcance? A chave aqui é precisamente a "moderna", não o Tu-22M3. Claro que sim, mas com um plano completamente diferente. Que não seja um choque sério para os leitores, mas o experimental americano YF-23 deve servir como um protótipo. É ele, mas em uma escala. O desenho das quilhas permite que você faça um vôo supersônico, enquanto mantém baixa visibilidade para os radares. Uma espécie de compromisso entre uma asa voadora e supersônica. É necessário aumentar a distância entre os motores para um longo compartimento de armas, no qual poderiam ser colocados dois mísseis Calibre ou P-700. Além disso, alguns compartimentos laterais para RVV-SD e RVV-MD, radar AFAR "Belka", container TSU integrado ("ala" EOTS JSF). E há quase até motores - Р79-300, cujo impulso do pós-combustor foi planejado para ser aumentado para 20 toneladas. Mas tudo isso são sonhos, tudo isso é outra época e em outro país.
O autor agradece a Sergey Ivanovich (SSI) e Sergey Linnik (Bongo) pelas consultas.
