A comparação de lutadores de diferentes gerações sempre foi o tópico mais sem fundo. Um grande número de fóruns e publicações inclina a balança, tanto em uma direção quanto na outra.
Não tendo nosso próprio lutador serial de quinta geração (eu enfatizo - serial), quase 99% das batalhas em fóruns e publicações de vários autores na Federação Russa se resumem ao fato de que nossas máquinas de 4+, 4 ++ gerações fazem um excelente trabalho com a longa produção F-22. Antes de o T-50 ser mostrado ao público em geral, não estava nem mesmo quase claro o que essa máquina representaria. A maioria das publicações na Federação Russa resumia-se ao fato de que não há problemas de qualquer maneira. Nossos "quatros" serão colocados nas omoplatas do Raptor sem problemas, ou pelo menos não serão piores.
Em 2011, após uma exibição na MAKS, a situação do T-50 começou a se esclarecer e eles começaram a compará-lo com o F-22 de série. Agora, a maioria das publicações e disputas de fóruns tendiam à superioridade total da máquina Sukhoi. Se não conhecíamos nenhum problema com os nossos “quatro”, o que dizer dos “cinco”. É difícil argumentar com essa lógica.
No entanto, não existe tal consenso na mídia ocidental. Se a vantagem do Su-27 sobre o F-15C foi mais ou menos reconhecida lá, então o F-22 está sempre fora de competição. Os analistas ocidentais não estão muito incomodados com a geração dos carros 4+, 4 ++. Todos concordam que não serão capazes de competir totalmente com o F-22.
Por um lado, todos elogiam seu próprio pântano - isso é bastante lógico, mas por outro lado, quero seguir a lógica de ambos. Certamente cada um tem sua própria verdade, que tem o direito de existir.
Nos anos 50 e 70, discutir a que geração um determinado carro pertence era uma ocupação muito pouco gratificante. Muitos carros antigos foram modernizados e aumentaram seu potencial para outros mais modernos. No entanto, a quarta geração já pode ser descrita com bastante precisão. Por último, mas não menos importante, seu conceito foi influenciado pela Guerra do Vietnã (ninguém argumentou que a arma não era necessária e ninguém confiou apenas no combate de longo alcance).
O veículo de quarta geração deve ter alta manobrabilidade, radar potente, capacidade de usar armas guiadas, sempre com motores de dois circuitos.
O primeiro representante da quarta geração foi o deck F-14. A aeronave tinha uma série de vantagens claras, mas era, talvez, uma estranha entre as aeronaves de 4ª geração. Agora ela não está mais nas fileiras. Em 1972, o caça F-15 fez seu vôo inaugural. Era precisamente o avião de superioridade aérea. Ele desempenhava suas funções de maneira excelente, e ninguém tinha um carro igual a ele naqueles anos. Em 1975, nosso caça de quarta geração, o MiG-31, fez seu vôo inaugural. No entanto, ao contrário de todos os outros quatro, ele não poderia conduzir uma batalha aérea totalmente manobrável. O desenho da aeronave não implicou em sobrecargas graves, inevitáveis durante as manobras ativas. Ao contrário de todos os "quatros", cuja sobrecarga operacional atingiu 9G, o MiG-31 resistiu apenas a 5G. Entrando na produção em massa em 1981, cinco anos após o F-15, não era um caça, mas um interceptor. Seus mísseis tinham um longo alcance, mas não eram capazes de atingir alvos altamente manobráveis, como o F-15, o F-16 (o motivo disso será discutido a seguir). A missão do MiG-31 era combater batedores e bombardeiros inimigos. Talvez, em parte, graças à estação de radar única na época, ele pudesse desempenhar as funções de posto de comando.
Em 1974 faz seu primeiro vôo e, em 1979, entrou em serviço outro caça de quarta geração, o F-16. Foi o primeiro a usar um layout integral, quando a fuselagem contribui para a criação de elevador. No entanto, o F-16 não está posicionado como uma aeronave de superioridade aérea, esse destino é totalmente deixado para o pesado F-15.
Naquela época, não tínhamos nada a opor aos carros americanos da nova geração. O primeiro vôo do Su-27 e do MiG-29 ocorreu em 1977. Naquela época, o F-15 já havia entrado em produção em série. O Su-27 deveria se opor à Eagle, mas as coisas não correram tão bem com ele. Inicialmente, a asa de "Sushka" foi criada sozinha e recebeu a chamada forma gótica. No entanto, o primeiro vôo mostrou o design errado - a asa gótica, que causou um forte abalo. Como resultado, o Su-27 teve que refazer apressadamente a asa daquela desenvolvida em TsAGI. Que já foi entregue ao MiG-29. Portanto, o Mig entrou em serviço um pouco antes em 1983 e o Su em 1985.
No início da produção em série de "Sushka", o F-15 estava em plena atividade na linha de montagem há nove longos anos. Mas a configuração integrada do Su-27 aplicado, do ponto de vista aerodinâmico, era mais avançada. Além disso, o uso de instabilidade estática levou, até certo ponto, a um aumento na capacidade de manobra. No entanto, ao contrário da opinião de muitos, este parâmetro não determina a superioridade manobrável do veículo. Por exemplo, todos os aeródromos modernos de passageiros também são estaticamente instáveis e não mostram os milagres das manobras. Portanto, esta é mais uma característica da Secagem do que uma vantagem clara.
Com o advento das máquinas de quarta geração, todas as forças foram lançadas na quinta. No início dos anos 80, não havia aquecimento específico na Guerra Fria e ninguém queria perder suas posições em aviões de caça. O chamado programa de caça dos anos 90 estava sendo desenvolvido. Tendo recebido a aeronave de quarta geração um pouco antes, os americanos levavam vantagem. Já em 1990, antes mesmo do colapso total da União, o protótipo do caça de quinta geração YF-22 fez seu primeiro vôo. Sua produção em série deveria começar em 1994, mas a história fez seus próprios ajustes. O sindicato entrou em colapso e o principal rival dos Estados Unidos foi embora. Os estados estavam bem cientes de que a Rússia moderna dos anos 90 não era capaz de criar uma aeronave de quinta geração. Além disso, não é nem mesmo capaz de produção em larga escala de aeronaves da geração 4+. Sim, e nossa liderança não viu grande necessidade disso, já que o Ocidente deixou de ser um inimigo. Portanto, o ritmo de trazer o design do F-22 para a versão de produção foi drasticamente reduzido. O volume de compras caiu de 750 carros para 648, e a produção foi adiada para 1996. Em 1997, houve outra redução do lote para 339 máquinas, ao mesmo tempo em que iniciou a produção em série. A fábrica atingiu uma capacidade aceitável de 21 unidades por ano em 2003, mas em 2006 os planos de aquisição foram reduzidos para 183 unidades. Em 2011, o último Raptor foi entregue.
O lutador dos anos noventa em nosso país saiu tardiamente do principal competidor. O esboço do projeto da MIG MFI foi defendido apenas em 1991. O colapso da União desacelerou o já atrasado programa de quinta geração e o protótipo voou para os céus apenas em 2000. No entanto, ele não causou uma forte impressão no oeste. Para começar, suas perspectivas eram muito vagas, não houve testes dos radares correspondentes e a conclusão de motores modernos. Mesmo visualmente, o planador Mig não poderia ser atribuído às máquinas STELS: o uso de PGO, o uso extensivo de cauda vertical, compartimentos internos de armas não mostrados, etc. Tudo isso sugeria que o MFI era apenas um protótipo, muito longe da quinta geração real.
Felizmente, a alta do preço do petróleo na década de 2000 possibilitou ao nosso estado entrar em uma aeronave compacta de quinta geração, com o suporte adequado. Mas nem o MIG MFI nem o S-47 Berkut se tornaram protótipos para a nova quinta geração. Claro, a experiência de sua criação foi levada em consideração, mas o avião foi totalmente construído do zero. Em parte devido ao grande número de pontos controversos no projeto do MFI e do S-47, em parte devido ao grande peso de decolagem e à falta de motores adequados. Mas, no final, ainda recebemos um protótipo do T-50, pois sua produção em série ainda não começou. Mas falaremos sobre isso na próxima parte.
Quais são as principais diferenças da quarta geração que a quinta deve ter? Manobrabilidade obrigatória, alta relação empuxo-peso, radar mais avançado, versatilidade e baixa visibilidade. Pode levar muito tempo para listar as diferentes diferenças, mas, na verdade, tudo isso está longe de ser importante. É importante apenas que a quinta geração tenha vantagens decisivas sobre a quarta, e como - isso já é uma questão para uma aeronave específica.
É hora de passar para uma comparação direta das aeronaves de quarta e quinta geração. A colisão aérea pode ser dividida em dois estágios - combate aéreo de longo alcance e combate aéreo aproximado. Vamos considerar cada um dos estágios separadamente.
Combate aéreo de longo alcance
O que é importante em uma colisão distante. Primeiro, é a conscientização de fontes externas (aeronaves AWACS, estações de localização em solo), que não dependem da aeronave. Em segundo lugar, o poder do radar - quem o verá primeiro. Em terceiro lugar, a baixa visibilidade da própria aeronave.
O que mais irrita a opinião pública na Federação Russa é a baixa visibilidade. Só os preguiçosos não se manifestaram sobre o assunto. Assim que eles não atiraram pedras na direção do F-22 sobre sua baixa visibilidade. Você pode dar uma série de argumentos, o patriota russo padrão:
- nossos radares medidores antigos podem ver perfeitamente, o F-117 foi abatido pelos iugoslavos
- é perfeitamente visto por nossos radares modernos do S-400 / S-300
- é perfeitamente visível para radares de aeronaves modernos 4 ++
- assim que ele ligar seu radar, ele será imediatamente notado e abatido
- etc. etc….
O significado desses argumentos é o mesmo: "Raptor" nada mais é do que cortar o orçamento! Americanos tolos investiram muito dinheiro em tecnologia de baixa visibilidade que não funciona de todo. Mas vamos tentar entender isso com mais detalhes. Para começar, o que mais me interessa é: o que um patriota russo padrão se preocupa com o orçamento dos EUA? Será que ele realmente ama este país e não o vê como um inimigo como o resto da maioria?
Nesta ocasião, há uma frase maravilhosa de Shakespeare: "Você se esforça com tanto zelo para julgar os pecados dos outros, comece com os seus próprios e não chegará a estranhos."
Por que isso é dito? Vamos dar uma olhada no que está acontecendo em nossa indústria de aviação. O caça de produção mais moderno da geração 4 ++, o Su-35s. Ele, como seu progenitor Su-27, não possuía elementos STELS. No entanto, ele usa uma série de tecnologias para reduzir o RCS sem alterações significativas de design, ou seja, pelo menos ligeiramente, mas reduzido. Parece por quê? E assim todo mundo até vê o F-22.
Mas o Su-35 é uma flor. O caça de quinta geração T-50 está sendo preparado para produção em série. E o que vemos - o planador foi criado com a tecnologia STELS! Uso generalizado de compósitos, até 70% da estrutura, compartimentos internos de armas, design especial de entrada de ar, bordas paralelas, um par de juntas em dente de serra. E tudo isso em prol da tecnologia STELS. Por que o patriota russo padrão não vê contradições aqui? O cachorro está com ele com o Raptor, o que o nosso povo está fazendo? Eles estão pisando no mesmo ancinho? Eles não levaram em consideração esses erros óbvios e estão investindo muito dinheiro na NIKOR em vez de modernizar aeronaves de quarta geração?
Mas também flores T-50. Temos fragatas do projeto 22350. O navio tem 135 por 16 metros de tamanho. Segundo a Marinha, foi construído com a tecnologia STELS! Uma grande embarcação com um deslocamento de 4.500 toneladas. Por que ele precisa de baixa visibilidade? Ou um porta-aviões como o "Gerald R. Ford", então inesperadamente ele também usa a tecnologia de baixa visibilidade (bem, está claro aqui, novamente serrando, provavelmente).
Da mesma forma, um patriota russo padrão pode começar em seu próprio país, onde parece que o corte é ainda pior. Ou você pode tentar entender um pouco o assunto. Talvez nossos designers estejam tentando implementar elementos STELS por uma razão, talvez este não seja um corte tão inútil?
Em primeiro lugar, você deve pedir uma explicação aos próprios construtores. No Boletim da Academia Russa de Ciências, havia uma publicação sob a autoria de A. N. Lagarkova e M. A. Poghosyan. No mínimo, o sobrenome deve ser conhecido por todos que lêem este artigo. Deixe-me dar um trecho deste artigo:
“Reduzir o RCS de 10-15 m2, que é típico de um caça pesado (Su-27, F-15), para 0,3m2, nos permite reduzir fundamentalmente as perdas de aviação. Esse efeito é aprimorado com a adição de contramedidas eletrônicas ao pequeno ESR."
Os gráficos deste artigo são mostrados nas Figuras 1 e 2.
Parece que os construtores acabaram sendo um pouco mais espertos do que o Patriot russo padrão. O problema é que o combate aéreo não é uma característica linear. Se por cálculo pudermos obter a que distância um ou outro radar verá um alvo com um certo RCS, então a realidade acaba sendo um pouco diferente. O cálculo do alcance máximo de detecção é dado em uma zona estreita quando a localização do alvo é conhecida e toda a energia do radar é concentrada em uma direção. Além disso, o radar possui um parâmetro de padrão direcional (BOTTOM). É um conjunto de várias pétalas, mostrado esquematicamente na Figura 3. A direção ótima de definição corresponde ao eixo central do lobo principal do diagrama. É para ele que os dados publicitários são relevantes. Aqueles. quando os alvos são detectados nos setores laterais, levando em consideração a diminuição acentuada no padrão de radiação, a resolução do radar cai drasticamente. Portanto, o campo de visão ideal para um radar real é muito estreito.
Agora vamos ver a equação básica do radar, Figura 4. Dmax - mostra o alcance máximo de detecção do objeto de radar. Sigma é o valor do RCS de um objeto. Usando esta equação, podemos calcular o intervalo de detecção para qualquer RCS arbitrariamente pequeno. Aqueles. do ponto de vista matemático, tudo é muito simples. Por exemplo, vamos pegar os dados oficiais do radar "Irbis" do Su-35S. EPR = 3m2 ela vê a uma distância de 350 km. Vamos pegar o RCS do F-22 igual a 0,01m2. Então, o alcance estimado de detecção do "Raptor" para o radar "Irbis" será de 84 km. No entanto, tudo isso é verdade apenas para descrever os princípios gerais de trabalho, mas não é totalmente aplicável na realidade. A razão está na própria equação do radar. Pr.min - potência mínima exigida ou limite do receptor. O receptor de radar não é capaz de receber um sinal refletido arbitrariamente pequeno! Caso contrário, ele veria apenas ruídos, em vez de alvos reais. Portanto, a faixa de detecção matemática não pode coincidir com a real, uma vez que a potência limite do receptor não é levada em consideração.
É verdade que comparar o Raptor com os Su-35s não é totalmente justo. A produção em série dos Su-35s começou em 2011 e, no mesmo ano, a produção do F-22 foi concluída! Antes do aparecimento dos Su-35s, o Raptor já estava na linha de montagem há quatorze anos. O Su-30MKI está mais próximo do F-22 em termos de anos de produção em série. Ele entrou em produção em 2000, quatro anos após o Raptor. Seu radar "Barras" foi capaz de determinar o RCS de 3m2 a uma distância de 120 km (são dados otimistas). Aqueles. Ele poderá ver o "Predator" a uma distância de 29 km, e isso, sem levar em conta a potência de limiar.
O mais encantador é a discussão com as antenas F-117 e medidor abatidas. Aqui nos voltamos para a história. Na época da Tempestade no Deserto, o F-117 voou em 1.299 missões de combate. Na Iugoslávia, o F-117 voou 850 surtidas. No final, apenas um avião foi abatido! A razão é que, com radares medidores, nem tudo é tão fácil quanto nos parece. Já falamos sobre o padrão direcional. A definição mais precisa - pode fornecer apenas um lóbulo principal estreito do DND. Felizmente, existe uma fórmula muito conhecida para determinar a largura do DND f = L / D. Onde L é o comprimento de onda, D é o tamanho da antena. É por isso que os radares medidores têm um padrão de feixe amplo e não são capazes de fornecer coordenadas de alvo precisas. Portanto, todos começaram a se recusar a usá-los. Mas o alcance do medidor tem um coeficiente de atenuação mais baixo na atmosfera - portanto, é capaz de ver mais longe do que um radar de alcance centimétrico comparável em potência.
No entanto, há declarações frequentes de que os radares VHF não são sensíveis às tecnologias STELS. Mas tais projetos são baseados no espalhamento do sinal incidente, e as superfícies inclinadas refletem qualquer onda, independentemente de seu comprimento. Podem surgir problemas com tintas radioabsorventes. A espessura da camada deve ser igual a um número ímpar de quartos do comprimento de onda. Aqui, muito provavelmente, será difícil escolher tinta para intervalos de metros e centímetros. Mas o parâmetro mais importante para determinar o objeto continua sendo o EPR. Os principais fatores que determinam o EPR são:
Propriedades elétricas e magnéticas do material, As características da superfície do alvo e o ângulo de incidência das ondas de rádio, O tamanho relativo do alvo, determinado pela proporção de seu comprimento em relação ao comprimento de onda.
Aqueles. entre outras coisas, o EPR do mesmo objeto é diferente em diferentes comprimentos de onda. Considere duas opções:
1. O comprimento de onda é de vários metros - portanto, as dimensões físicas do objeto são menores que o comprimento de onda. Para os objetos mais simples que se enquadram nessas condições, existe uma fórmula de cálculo apresentada na Figura 5.
Pode-se ver pela fórmula que o EPR é inversamente proporcional à quarta potência do comprimento de onda. É por isso que radares grandes de 1 metro e radares além do horizonte não são capazes de detectar aeronaves pequenas.
2. O comprimento de onda está na região de um metro, que é menor que o tamanho físico do objeto. Para os objetos mais simples que se enquadram nessas condições, existe uma fórmula de cálculo apresentada na Figura 6.
Pode-se ver pela fórmula que o EPR é inversamente proporcional ao quadrado do comprimento de onda.
Simplificando as fórmulas acima para fins educacionais, uma dependência mais simples é usada:
Onde SIGMAnat é o EPR que queremos obter por cálculo, SIGMAmod é o EPR obtido experimentalmente, k é o coeficiente igual a:
Em que Le é o comprimento de onda do EPR experimental, L é o comprimento de onda do EPR calculado.
Do exposto, é possível tirar uma conclusão bastante direta sobre os radares de ondas longas. Mas o quadro não estará completo se não mencionarmos como o EPR de objetos complexos é determinado na realidade. Não pode ser obtido por cálculo. Para isso, são utilizadas câmaras anecóicas ou suportes rotativos. Em que aeronaves são irradiadas em diferentes ângulos. Arroz. No. 7. Na saída, é obtido um diagrama de retroespalhamento, de acordo com o qual se pode entender: onde ocorre a iluminação e qual será o valor médio do RCS do objeto. Fig. No. 8.
Como já vimos acima, e como pode ser visto na Figura 8, com o aumento do comprimento de onda, o diagrama receberá lóbulos mais largos e menos pronunciados. O que levará a uma diminuição da precisão, mas ao mesmo tempo a uma mudança na estrutura do sinal recebido.
Agora vamos falar sobre como ligar o radar F-22. Na rede pode-se frequentemente achar a opinião de que depois de ligá-lo ficará perfeitamente visível para os nossos "Secadores" e como o gatinho será baleado no mesmo momento. Para começar, o combate aéreo à distância tem muitas opções e táticas de eventos diferentes. Veremos os principais exemplos históricos mais tarde - mas muitas vezes o aviso de radiação nem mesmo será capaz de salvar seu carro, nem de atacar o inimigo. Um aviso pode indicar o fato de que o inimigo já conhece a posição aproximada e ligou o radar para o direcionamento final dos mísseis. Mas vamos aos detalhes desse assunto. O Su-35s possui uma estação de alerta de radiação L-150-35. Fig. No. 9. Esta estação é capaz de determinar a direção do emissor e emitir designação de alvo para mísseis Kh-31P (isso é relevante apenas para radares baseados em terra). Por direção - podemos entender a direção da radiação (no caso de uma aeronave, a zona é onde o inimigo está). Mas não podemos determinar suas coordenadas, já que a potência do radar irradiado não é um valor constante. Para determinar você precisa usar seu radar.
É importante entender um detalhe aqui ao comparar a aeronave de 4ª geração com a 5ª. Para o radar Su-35S, a radiação que se aproxima será um obstáculo. Este é um recurso do radar AFAR F-22, que pode operar simultaneamente em diferentes modos. O PFAR Su-35S não tem essa oportunidade. Além de Sushka receber um obstáculo contra-ativo, ela ainda precisa identificar e acompanhar (coisas diferentes, entre as quais passa um certo tempo!) Um Raptor com elementos STELS.
Além disso, o F-22 pode operar na área do bloqueador. Conforme indicado acima nos gráficos da publicação do Boletim da Academia Russa de Ciências, o que levará a uma vantagem ainda maior. Em que se baseia? A precisão da determinação é a diferença entre o acúmulo do sinal refletido do alvo e o ruído. Ruídos fortes podem obstruir completamente o receptor da antena, ou pelo menos complicar o acúmulo de Pr.min (discutido acima).
Além disso, a redução do RCS permite ampliar a tática de uso da aeronave. Considere várias opções de ação tática em grupos conhecidos da história.
J. Stewart, em seu livro, deu vários exemplos das táticas da Coreia do Norte durante a guerra:
1. Recepção "Carrapatos"
Dois grupos estão em rota de colisão em direção ao inimigo. Após a descoberta mútua da direção, os dois grupos se voltam na direção oposta (Casa). O inimigo sai em perseguição. O terceiro grupo - se posiciona entre o primeiro e o segundo e ataca o inimigo em rota de colisão, enquanto ele está perseguindo. Nesse caso, o pequeno EPR do terceiro grupo é muito importante. Arroz. No. 10.
2. Recepção "Distração"
Um grupo de aeronaves de ataque inimigas avança sob a cobertura de caças. Um grupo de defensores especificamente se permite ser detectado pelo inimigo e os força a se concentrarem em si mesmos. Por outro lado, um segundo grupo de caças defensores ataca aeronaves de ataque. Neste caso, o pequeno RCS do segundo grupo é muito importante! Arroz. No. 11. Na Coréia, essa manobra foi corrigida por radares terrestres. Nos tempos modernos, isso será feito por uma aeronave AWACS.
3. Recepção "Strike from below"
Na área de combate, um grupo vai a uma altura padrão, o outro (mais qualificado) a uma altura extremamente baixa. O inimigo descobre um primeiro grupo mais óbvio e entra na batalha. O segundo grupo ataca por baixo. Arroz. No. 12. Neste caso, o pequeno RCS do segundo grupo é muito importante!
4. Recepção "escada"
Consiste em pares de aeronaves, cada qual abaixo e atrás do líder por 600 m. O par superior serve de isca, quando o inimigo se aproxima, os alas ganham altura e executam um ataque. Arroz. No. 13. O EPR dos escravos é muito importante neste caso! Em condições modernas, a "escada" deveria ser um pouco mais espaçosa, bem, a essência permanece.
Considere a opção quando o míssil do F-22 já foi disparado. Felizmente, nossos projetistas foram capazes de nos fornecer uma grande variedade de mísseis. Em primeiro lugar, vamos nos concentrar no braço mais distante do MiG-31 - o foguete R-33. Ela tinha excelente alcance para a época, mas não era capaz de lutar contra os lutadores modernos. Conforme mencionado acima, o Mig foi criado como um interceptor de reconhecimento e bombardeiros, incapaz de manobras ativas. Portanto, a sobrecarga máxima dos alvos atingidos pelo míssil R-33 é de 4g. O braço longo moderno é o foguete KS-172. Porém, há muito tempo é mostrado na forma de maquete, e pode nem chegar a ser colocado em serviço. Um "braço longo" mais realista é o míssil RVV-BD, baseado no desenvolvimento soviético do míssil R-37. O alcance indicado pelo fabricante é de 200 km. Em algumas fontes duvidosas, você pode encontrar um alcance de 300 km. Muito provavelmente, isso é baseado nos testes de inicialização do R-37, mas há uma diferença entre o R-37 e o RVV-BD. O R-37 deveria atingir alvos manobrando com uma sobrecarga de 4g, e o RVV-BD já era capaz de resistir a alvos com uma sobrecarga de 8g, ou seja, a estrutura deve ser mais durável e pesada.
No confronto com o F-22, tudo isso tem pouca relevância. Como não é possível detectar a tal distância com suas forças, o radar de bordo, o alcance real dos mísseis e a publicidade são muito diferentes. Isso se baseia no projeto do próprio míssil e nos testes de alcance máximo. Os foguetes são baseados em um motor de propelente sólido (carga de pólvora), cujo tempo de operação é de alguns segundos. Ele, em questão de instantes, acelera o foguete até a velocidade máxima, e então ele passa por inércia. O alcance máximo da publicidade é baseado no lançamento de mísseis em um alvo cujo horizonte está abaixo do atacante. (Ou seja, não é necessário superar a força gravitacional da Terra). O movimento segue uma trajetória retilínea até a velocidade em que o foguete se torna incontrolável. Com manobras ativas, a inércia do foguete cairá rapidamente e o alcance será reduzido significativamente.
O principal míssil para combate aéreo de longo alcance com o Raptor será o RVV-SD. Seu alcance de publicidade é ligeiramente mais modesto em 110 km. Aeronaves de quinta ou quarta geração, após serem capturadas por um míssil, devem tentar atrapalhar a orientação. Tendo em vista a necessidade do foguete após uma avaria, para manobrar ativamente, a energia será gasta e haverá poucas chances de revisitar. A experiência da guerra do Vietnã é curiosa, onde a eficácia da destruição por mísseis de médio alcance foi de 9%. Durante a guerra no Golfo, a eficácia dos mísseis aumentou ligeiramente, havia três mísseis para um avião abatido. Os mísseis modernos, é claro, aumentam a probabilidade de destruição, mas as aeronaves das gerações 4 ++ e 5 também têm alguns contra-argumentos. Os dados sobre a probabilidade de um míssil ar-ar atingir um alvo são fornecidos pelos próprios fabricantes. Esses dados foram obtidos durante exercícios e sem manobras ativas, naturalmente, pouco têm a ver com a realidade. No entanto, a probabilidade de perda para RVV-SD é 0,8 e para AIM-120C-7 0. 9. De que será feita a realidade? A partir das capacidades da aeronave para impedir o ataque. Isso pode ser feito de várias maneiras - manobras ativas e o uso de meios de guerra eletrônicos, tecnologia de baixa visibilidade. Falaremos sobre manobras na segunda parte, onde consideraremos o combate aéreo aproximado.
Vamos voltar à tecnologia de baixa assinatura e que vantagem a aeronave de quinta geração terá sobre a quarta em um ataque com mísseis. Várias cabeças de busca foram desenvolvidas para o RVV-SD. No momento, é utilizado o 9B-1103M, que é capaz de determinar o RCS de 5m2 a uma distância de 20 km. Existem também opções para sua modernização 9B-1103M-200, que é capaz de determinar o RCS de 3m2 a uma distância de 20 km, mas muito provavelmente serão instaladas na ed. 180 para T-50. Anteriormente, assumíamos o EPR do Raptor igual a 0,01m2 (a opinião de que este é no hemisfério frontal parece errônea, em câmaras anecóicas, em regra, dão um valor médio), com tais valores, a faixa de detecção do Raptor será de 4, 2 e 4, 8 quilômetros, respectivamente. Esta vantagem simplificará claramente a tarefa de interromper a captura do buscador.
Na imprensa de língua inglesa, foram citados dados sobre o ataque a alvos pelo míssil AIM-120C7 em condições de contra-medidas de guerra eletrônica, eram cerca de 50%. Podemos fazer uma analogia para o RVV-SD, porém, além das possíveis contra-medidas eletrônicas, ele também terá que lutar com a tecnologia de baixa visibilidade (novamente referindo-se aos gráficos do Boletim da Academia Russa de Ciências). Aqueles. a probabilidade de derrota torna-se ainda menor. No último míssil AIM-120C8, ou como também é chamado AIM-120D, um buscador mais avançado é usado, com diferentes algoritmos. De acordo com as garantias do fabricante com a contra-ação da guerra eletrônica, a probabilidade de derrota deve chegar a 0,8 Esperamos que nosso promissor candidato a “ed. 180 dará uma probabilidade semelhante.
Na próxima parte, consideraremos o desenvolvimento de eventos em combate aéreo aproximado.
