Talvez alguns admiradores de tudo o que é soviético, que não conhecem o princípio “não se faça ídolo”, me condenem. Não quero de jeito nenhum dar a mínima para o passado soviético, para isso existe algo parecido, mas também queria dar uma ideia do que estava acontecendo há muito tempo.
Compreender é uma coisa muito difícil. Principalmente quando você começa a entender realmente que tudo pode ser diferente. E - principalmente - na nossa aviação dos anos 40 do século passado.
O discurso, como todos já entenderam, se concentrará no assassinato real do designer mais talentoso Nikolai Polikarpov. É claro que ninguém o misturou com veneno e não o colocou contra a parede. Mas funcionou assim, sem veneno e balas.
Pergunta: pode Polikarpov ser considerado um santo, ao redor do qual havia uma … uma substância conhecida? Sim, Nikolai Nikolaevich era um homem convulsivamente estranho à sociedade em que vivia e trabalhava. Infelizmente, é assim. Mas havia muitas pessoas dignas, honestas e íntegras em sua vida. Vou tentar mencioná-los tanto quanto possível.
O serpentário, que era chamado de "escola soviética de projetistas de aeronaves", era exatamente como o chamei em um de meus artigos anteriores. Mas aqui, sem sentimentalismo: os aviões construídos são prêmios, ordens, imunidade. E para isso foi possível ir a qualquer maldade e punhaladas pelas costas.
E assim aconteceu em geral com essa pessoa maravilhosa e designer engenhoso - Nikolai Polikarpov.
Vamos começar com os fatos sobre os quais já escrevi nos materiais do MiG-3 e I-180. Ou seja, desde 1939.
Antes do Rubicão
Então, 1939. Podemos dizer que o Polikarpov Design Bureau finalizou com bons resultados. Na verdade, o projeto Ivanov foi elaborado, que mais tarde se tornou o Su-2, o bombardeiro SPB foi criado com base no VIT-2, e, claro, todas as forças foram direcionadas para a introdução do I-180 no as séries.
E o trabalho do projeto continuava para o futuro. Primeiro, trabalhamos em um caça de alta altitude Projeto K / Projeto 61 movido pelo motor AM-37.
E o próprio designer trabalhou em outro projeto de um caça sob um motor refrigerado a ar de S. K. Tumansky ou A. D. Shvetsov. Os bureaus de design desses engenheiros criaram as mesmas "estrelas" de duas fileiras com uma capacidade de 1600-2000 HP.
Polikarpov manteve essas obras em segredo, e por boas razões.
No final de 1939, após a conclusão do Pacto Molotov-Ribbentrop, Polikarpov foi enviado à Alemanha como parte da delegação soviética. Sim, a viagem foi mais do que útil, nossos engenheiros tiveram a oportunidade de conhecer com os próprios olhos as armas do ex-inimigo na guerra da Espanha.
Mas, em seu retorno, Polikarpov foi forçado a fazer coisas tão distantes do projeto que não gostaria de estar em seu lugar.
Roubo em estilo soviético
Enquanto Polikarpov estudava Messerschmitts e Heinkels na Alemanha, seu escritório de design foi derrotado. Na planta # 1, o diretor Artem Mikoyan criou seu próprio departamento de P&D chefiado por ele e Mikhail Gurevich. A nova estrutura agarrou tudo do Polikarpov Design Bureau que pôde ser alcançado. De funcionários comuns a engenheiros de ponta.
É verdade que nem todos correram voluntariamente para Mikoyan, como Gurevich. Havia pessoas que precisavam ser convencidas e havia aqueles que até se sentiam intimidados. Mas no final Mikoyan e Gurevich pegaram cerca de 80 designers e projetos promissores do Polikarpov Design Bureau.
Quando, após a morte de Mikhail Iosifovich Gurevich, seu nome foi imediatamente excluído do nome da empresa, acho que foi até justo de algum lado.
Para ser justo, Polikarpov ganhou um pedaço de doce. Recebeu o Prêmio Stalin pela criação da aeronave MiG-1. E nomearam o diretor e projetista-chefe da fábrica nº 51, que na época nem existia. Nesta posição, Polikarpov permaneceu até sua morte. Não por muito tempo, em geral.
Em geral, o avião foi roubado (em geral, dois, "Ivanov", por assim dizer, também "voou para longe"), eles foram expulsos da fábrica, os designers foram levados. É hora de quê? Corretamente, com base na experiência e nos dados obtidos na Alemanha, comece a construir uma nova aeronave!
Contra Focke-Wulf
Nikolai Nikolaevich, com os funcionários leais restantes, começa a trabalhar no projeto "62". Ele é I-185.
Em geral, as coisas ainda estavam acontecendo com a introdução do I-180, mas o I-185 prometia ser melhor. I-180 atendeu aos requisitos da época e até mesmo os excedeu. Mas, depois de visitar a Alemanha, Nikolai Nikolayevich percebeu que outras modificações seguiriam o Bf-109D, e Kurt Tank, que gostava de se gabar de aguardente, também deu a entender que eles tinham algo.
Previsão de um gênio ou informação que acaba de receber? Nunca saberemos a verdade, mas é um fato: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin correram para criar aeronaves semelhantes ao 109º. Polikarpov começou a trabalhar em uma máquina completamente diferente.
As principais qualidades de trabalho da futura aeronave eram manobra vertical e horizontal, alta velocidade e razão de subida, armamento. Polikarpov tinha a melhor ideia de como deveria ser o lutador de uma guerra futura. E o que ele fez (I-185) não foi o começo, mas o fim daquela guerra.
Uma análise do estado da aviação alemã mostrou que modificações mais avançadas do Bf-109E logo apareceriam, e o que foi criado lá no Focke-Wulf era geralmente incompreensível.
É difícil dar uma resposta sem ver o assunto do confronto, mas Polikarpov não foi em vão ostentando o título de "Rei dos Lutadores".
"Dê-me um motor!"
Está claro o que será discutido agora. Sobre o fato de que para uma máquina engenhosa, senão engenhosa, mas um motor é necessário. Quem vai mover este carro.
E o motor deve ser mais potente que o M-88, a partir do qual começaram a dançar com o I-180. Teoricamente, havia motores, mas Polikarpov ordenou a colocação de 4 carros de uma vez para a instalação de motores diferentes. Não intencionalmente.
Então, como sempre, a história de detetive soviética sobre motores começou.
A primeira versão do I-185 foi projetada para o motor M-90 do Zaporozhye Design Bureau, com uma capacidade de 1750 cv. Não é um mau indicador, em 1942 ele foi levado a 2.080 cv.
Em 25 de maio de 1940, a construção da I-185 sob a M-90 foi concluída. Por esta altura, recebemos o primeiro M-90. O motor estava completamente inoperante. Observe que o I-185 poderia fazer seu primeiro vôo em junho de 1940.
A história com o M-90 começou a se arrastar, e o Comissário do Povo da Indústria da Aviação Shakhurin, percebendo a importância do caso, deu instruções para instalar um motor M-71 com 2.000 cv de potência em uma das cópias finalizadas do I-185. O M-71 era consideravelmente mais pesado do que o M-90 e tinha um diâmetro maior. Era um motor de duas carreiras de 18 cilindros. A velocidade de projeto com ele saiu em algum lugar na região de 650-660 km / h, ou seja, um corte maior que o LaGG-1 e o Yak-1. E comparável ao MiG-1.
A chegada do M-71 foi esperada o tempo todo, mas o motor nunca ficou pronto. E já em novembro de 1940, Shakhurin, com sua autoridade, ordenou a instalação de outro motor do Shvetsov Design Bureau, o M-81, na I-185. 14 cilindros e com capacidade de 1600 cv
Menos 400 "cavalos" não é bom, mas até agora suportável.
Mas o M-81 entrou no Design Bureau apenas em dezembro e … em um estado inoperante! O motor foi colocado em ordem por conta própria. Até a morte final do motor, o avião realizou 16 voos. Velocidade em um motor com defeito, produzindo 1400 hp no máximo. acabou ficando perto de 500 km / h. Isso confirmou os cálculos de Polikarpov e inspirou otimismo e confiança.
Em março de 1941, por ordem de Yakovlev, os voos foram oficialmente encerrados, pois o Comissariado do Povo da indústria da aviação decidiu não tratar do desenvolvimento do motor M-81.
Mas um raio de esperança despontou. O primeiro motor M-71 foi recebido!
E aí mesmo Polikarpov mandou reclamação para Yakovlev: o motor tem uma potência 15% menor que a declarada e o peso é 13% maior que o nominal. O segundo M-71, obtido a seguir, pesava 1079 kg em vez dos 975 declarados, mas pelo menos produziu o número indicado de "cavalos".
O motor funcionou de forma repugnante. Todas as tentativas de depuração falharam. O mesmo M-71 péssimo funcionou para Sukhoi na aeronave de ataque Su-6.
Como resultado, todas as três cópias construídas do I-185 acabaram no solo com uma vaga perspectiva de esperar pelo momento em que os motores seriam colocados em condições. Ou, como Polikarpov escreveu em seu memorando, "para um estado que permita pelo menos um risco mínimo de testar a aeronave".
A situação não é fácil. Há apenas um ano, estava no ar a ideia de mais uma compra de motores importados para outra cópia. Desta vez, foi sobre os americanos "Wrights" e "Pratt-Whitney". Mas eles abandonaram a ideia, já que pareciam ter seus próprios no caminho.
No entanto, eles não puxaram seus próprios, e o M-90, M-81 e M-71 permaneceram no estágio de finalização por mais de um ano.
Houve uma tentativa de comprar vários BMW-801 de "amigos" da Alemanha, mas a questão foi adiada abertamente e, em 1941, os alemães não eram mais esses amigos e se recusaram a vender os motores.
Na verdade, Polikarpov levou um ano para erguer o I-185 do chão. Na véspera da guerra - um luxo inacessível.
Se você ler o livro "The Purpose of Life" de Yakovlev, há uma descrição bastante cínica da derrota de Polikarpov na luta contra "jovens designers desconhecidos" (citação de Yakovlev). Como eu disse, eles não eram tão jovens e completamente desconhecidos. Pelo contrário, são muito adequados para todos os escritórios. Vice-Comissário do Povo da Indústria da Aviação, chefe de departamento do mesmo NKAP, curadores das fábricas do sistema NKAP, irmão do Ministro do Comércio Exterior e aliado de Stalin.
Polikarpov pode ser absolvido? Necessário. 4 mudanças em 4 anos, a retirada dos melhores funcionários, a derrota real do bureau de design - como é isso?
E Yakovlev escreve:
Na verdade, naquela época Polikarpov era sombrio. Foi de quê. E havia algo para se alegrar em Yakovlev.
No entanto, a guerra colocou tudo em seu devido lugar, e não foram os lutadores de Polikarpov que ficaram impotentes diante dos alemães. I-16, desculpe, era mais fraco e não era um segredo. Foram os mais novos lutadores de Yakovlev e outros que foram derrotados pelos Messers. E esse é um fato do qual é difícil se livrar.
Mas, da parte de Alexander Sergeevich, é simplesmente uma blasfêmia censurar Polikarpov, que já havia morrido naquela época, por não fornecer o lutador adequado. Os lutadores deram "jovens e desconhecidos". E o fato de que todos os três novos caças soviéticos não eram absolutamente iguais ao Bf-109E - Polikarpov é o culpado?
Tolos e canalhas
Enquanto isso, havia um motor para o I-185. Ao mesmo tempo, Shvetsov. Tudo no mesmo Perm. Arkady Dmitrievich realizou um duplo milagre naquela época.
A primeira é que ele criou o M-82 com uma capacidade de 1700 cv. e (especialmente valioso) o motor era bem pequeno em diâmetro, apenas 1260 mm.
Em segundo lugar, ele defendeu seu motor quando veio a ordem do NKAP para mudar a planta para motores refrigerados a água. Com a ajuda do primeiro secretário do comitê regional do partido de Perm, Gusarov, Shvetsov conseguiu marcar um encontro com Stalin.
Todo o problema daquela época era precisamente que Stalin fisicamente não conseguia aceitar e ouvir a todos. Ai de mim. Mesmo sem ser um especialista em indústria, Iosif Vissarionovich percebeu que Shakhurin e Yakovlev estavam fazendo uma idiotice óbvia, tentando transferir a fábrica da produção de motores refrigerados a ar para os líquidos. Um processo tecnológico completamente diferente.
No início de maio de 1941, após uma reunião com Shvetsov, Stalin cancelou o decreto do NKAP sobre a fábrica de Perm e, então, foi tomada a decisão de transferir o M-82 para repetidos testes de estado. O motor passou no teste, e no dia 17 de maio houve um decreto para o início da série.
Sim, quando Stalin retirou seus subordinados, as coisas correram muito rapidamente. Mas perdemos seis meses de qualquer maneira.
Estou me perguntando o que Yakovlev e Shakhurin falariam em suas memórias e quem seria acusado de não ter motores para La-5, La-7, Tu-2?
A propósito, o ASh-82 em suas modificações após a guerra transportava regularmente não apenas aviões, mas também helicópteros. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4 - tudo isso voou em ASh-82. E descendentes diretos ainda estão arando em nossa aviação até hoje.
Parecia que estava com uma arma antitanque de 57 mm. Tiraram-no, abandonaram-no e quando se descobriu que não havia nada com que bater os Tigres, eles correram como terebintina, olhando fielmente nos olhos de Stalin com a pergunta: "O que vamos fazer, camarada Stalin?"
E depois da morte, culpe o comandante-chefe por tudo. Não percebi, não parei, não pedi.
Sim, Shakhurin, para seu crédito, cumpriu sua pena e depois admitiu erros em suas memórias. Yakovlev não se desculpou. Mas tenho certeza de que, se eles tivessem a oportunidade de escrever memórias depois de tal situação, tenho certeza de que acusariam Stalin amigavelmente, que não os impediu.
Yakovlev rouba Polikarpov novamente
Assim, no final de 1940, ainda parecíamos ter uma aeronave cabeça e ombros acima do desenvolvimento dos "jovens e adiantados". Bem, no papel, pelo menos.
É claro que o NKAP estava completamente desinteressado nas máquinas I-180 e I-185, havia gente suficiente ao redor e ansiosa por pedidos e prêmios. Está claro.
Em geral, tudo o que era necessário - no interesse do país, para dar a Polikarpov a oportunidade de trazer o avião à mente e Shvetsov de construir motores. Os dois, na verdade, só queriam fazer isso.
Mas não, o NKAP está atrapalhando essa linha com todas as suas forças. E somente em 5 de maio de 1941, Polikarpov finalmente recebe uma missão oficial para o I-185 com o M-82.
Naquela época, o Design Bureau havia elaborado duas versões da aeronave: usando a fuselagem existente e construindo uma nova, um tanto alongada - especificamente para o M-82.
Além disso, tendo perdoado Mikoyan, Polikarpov começou a trabalhar em um grupo unificado movido a hélice, pois naquela época já havia ficado claro que o MiG-3 era, para dizer o mínimo, “não um bolo”. E ele precisa de um motor diferente. E inicialmente o MiG foi desenvolvido pelos Policarpovitas.
A velocidade do I-185 foi estimada em 600-625 km / h. Ou seja, melhor do que qualquer um dos "jovens e precoces". Mas este não é o ponto principal. A velocidade é ótima. Como lutar?
De acordo com o projeto preliminar, concluído em maio, o armamento do I-185 com o M-82A consistia em três (!!!) canhões síncronos ShVAK e duas metralhadoras síncronas ShKAS. E ainda era possível ficar na asa do SHKASU.
Ao colocar brilhantemente toda a bateria ao redor do motor, Polikarpov não deu chance a nenhum alemão, nem mesmo ao Messerschmitt de cinco pontas, já que três canhões síncronos são três canhões síncronos.
Este, quando comparado, é o FW-190. Mas o 190 é, desculpe-me, 1943. Mas não em 1941. E novamente, o Focke-Wulf tem canhões em suas asas. Ou seja, espalhe. O I-185 é mais preciso na saída, o que significa que é mais eficiente.
O I-185 com o M-82A fez seu primeiro vôo em agosto de 1941. Em setembro, os vôos começaram no instituto de testes de vôo. Simultaneamente aos testes do I-185 com o motor M-71.
Mesmo com um motor M-71 muito rudimentar, que, aliás, era constantemente lixo, o I-185 M-71 apresentava uma velocidade de 620 km / h. As perspectivas de uso de motores refrigerados a ar tornaram-se óbvias e, por favor, avalie o que Yakovlev fez.
Por ordem de Yakovlev, os desenhos do grupo de hélice I-185 com o M-82A e a instalação dos canhões síncronos ShVAK foram transferidos para os escritórios de projeto de Lavochkin, Mikoyan e Yakovlev. Este trabalho acelerou significativamente na criação de aeronaves com motores refrigerados a ar La-5, MiG-9M-82 (variante do MiG-3) e Yak-7M-82.
E Polikarpov? O que tem ele?
E com Polikarpov, Shakhurin e Yakovlev agiram de uma forma muito peculiar.
Em outubro de 1941, o trabalho no OKB foi interrompido devido à evacuação. O Polikarpov Design Bureau foi evacuado para Novosibirsk, mas não para uma fábrica de aeronaves. O Yakovlev Design Bureau mudou-se para a fábrica de aeronaves # 153!
E Polikarpov recebeu as instalações do zoológico da cidade e do aeroclube …
Em geral, é muito difícil para mim avaliar as qualidades humanas de Polikarpov. Quando eles batem em você nas costas e cuspem em seu rosto assim, quando eles não deixam seu avião voar com todas as suas forças, surge uma compreensão da espiritualidade mais profunda dessa pessoa e do amor por sua terra natal.
Cinco meses - e em fevereiro de 1942, o I-185 M-71 e o I-185 M-82A foram apresentados para testes estaduais. Em 28 de março, esses testes foram concluídos com sucesso.
Ensaios de batalha
O piloto de teste Pyotr Yemelyanovich Loginov escreveu em sua avaliação de voo:
Uma enorme carga útil para um lutador, 500 kg de bombas, 8 RS, 3 ShVAK com um estoque colossal (quase 200 por barril) de projéteis. Excelentes propriedades de decolagem e pouso da aeronave. Altas velocidades acima do solo e em altitude, uma taxa de subida muito boa me dão o direito de concluir que o I-185 M-71 é um dos melhores caças do mundo.
Peter Emelyanovich Loginov testou muitas aeronaves da época: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Ele também fez o primeiro vôo no I-185 e realizou testes de combate da aeronave. Pyotr Loginov morreu em 1944 em uma batalha com quatro lutadores alemães.
Seu filho, o capitão Valentin Petrovich Loginov, morreu em 1962, até o último momento afastando o lutador de emergência da grande aldeia de Angelovo, perto de Moscou (ainda existe perto de Mitino).
Você não pode acreditar nas palavras de tais pessoas?
Engenheiro-chefe do Instituto de Pesquisa da Força Aérea Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) A aeronave I-185 M-71, em termos de suas características de vôo, é superior a todas as aeronaves nacionais de série e estrangeiras existentes.
2) Em termos de técnica de pilotagem e propriedades de decolagem e aterrissagem, a aeronave é simples e acessível a pilotos de qualificação média e abaixo da média …
3) … Durante os testes, a aeronave levantou 500 kg de bombas (2x250 kg) e decolou e pousou com 4 bombas de 100 kg cada.
E, finalmente, a conclusão geral do Instituto de Pesquisa da Força Aérea:
A aeronave I-185 M-71, armada com três canhões síncronos ShVAK-20, atende aos requisitos modernos de frente e pode ser recomendada para serviço na Força Aérea do Exército Vermelho …
O I-185 M-82A … só perde para o I-185 M-71, superando todas as aeronaves de produção, nossas e estrangeiras …
A técnica de voo é semelhante ao I-185 M-71, ou seja, simples e acessível para pilotos com qualificações intermediárias mais baixas.
Imediatamente após os testes de estado, um vôo foi realizado por pilotos da linha de frente que receberam aeronaves em Novosibirsk. O comandante da 18ª Guarda IAP, Major Chertov, e o comandante do esquadrão, Capitão Tsvetkov, escreveram a Shakhurin em um memorando datado de 01.04.42:
Depois de voar a aeronave I-185 M-71, relatamos nossas considerações: velocidade, manobrabilidade, armamento, facilidade de decolagem e pouso, baixa quilometragem e corrida de decolagem, igual ao I-16 tipo 24, capacidade de sobrevivência em batalha, semelhante a I -16, relativa facilidade e prazer. Na técnica de pilotagem, a possibilidade de reparo em campo, a facilidade de retreinamento dos pilotos, principalmente com o I-16, dão o direito de recomendar a colocação desta aeronave em produção em série.
Mas é muito cedo para começar a se alegrar. Então, parecia que uma panacéia contra os "Messers" havia sido encontrada, tudo o que faltava era colocá-la em operação, e …
E nenhuma decisão foi tomada na aeronave.
Você pode começar a se perguntar.
E ainda mais surpreendente porque em 24 de dezembro de 1941, depois de testar o Bf-109F capturado no Instituto de Pesquisa da Força Aérea, a liderança do instituto enviou A. S. Yakovlev uma carta, que, em particular, dizia: "No momento não temos um lutador com vôo e dados táticos melhores ou pelo menos iguais ao Me-109F."
E então surge a pergunta: "nós" - quem é este? Regado de honras, prêmios e dinheiro, Yakovlev, Mikoyan e Gorbunov e seus camaradas?
Muitas pessoas que escrevem sobre esse tópico costumam dizer, dizem, que o NKAP se baseou no La-5. E aqui há apenas uma certa amargura de compreensão. Bem, quem vocês estão tentando enganar, senhores? O La-5 começou a passar nos testes de fábrica apenas em março de 1942, o que você quer?
E para ser honesto, após os esforços titânicos dos criadores do LaGG-3, que lutaram para dar vida ao seu avião. Sim, Lavochkin fez isso. Mas como!
O próprio avião foi criado clandestinamente. E Semyon Alekseevich coletou La-5 em um celeiro na parte de trás da fábrica em Gorky. E se não fosse pelo primeiro secretário do comitê regional do partido Gorky (novamente o partido interveio) Mikhail Ivanovich Rodionov, que se arriscou e foi a Stalin para um relatório do La-5, ainda não se sabe como tudo teria acontecido com ele (La-5).
Em defesa de Lavochkin, quero dizer que embora o La-5 fosse inferior em dados de vôo e armas ao I-185 com o M-82A, ele também tinha uma certa vantagem. A produção de La-5 podia ser ajustada nas fábricas que produziam LaGG-3, das quais havia até cinco. O que, de fato, aconteceu na prática.
Talvez aqueles que escrevem em defesa signifiquem que Yakovlev confiou em seu caça refrigerado a ar, o Yak-7 M-82. Sim, na verdade era uma boa aeronave com boas armas. E não é um fato que, quando lembrado, esta máquina seria pior que o La-5.
Mas o I-185 já estava lá !!! Eu voei !!! Ele lutou !!!
E o melhor resultado do trabalho do I-185 é, do meu ponto de vista, o ato, que foi assinado pelo chefe do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, Major General P. A. Losyukov em 29 de janeiro de 1943.
A aeronave I-185 com o projeto M-71 da com. Polikarpov, armado com três canhões ShVAK-20 síncronos com 500 cartuchos de munição, com um suprimento de combustível de 470 kg, é o melhor lutador moderno.
Em termos de velocidade máxima, razão de subida e manobra vertical, o I-185 com o M-71 supera as aeronaves inimigas domésticas e de última produção (Me-109G-2 e FV-190).
O último golpe e mentiras de Yakovlev
Tudo parecia estar indo bem: um excelente caça está sendo lançado em série, que supera todas as aeronaves existentes de nosso tempo, além disso, já desenvolveu modificações …
Mas a decisão de adotar o I-185 não foi seguida.
O destino do I-185 foi decidido pela discussão da carta que Polikarpov escreveu a Stalin em 4 de fevereiro. Realmente temendo novos atrasos e frames.
Toda a mesquinhez do momento, curiosamente, foi descrita por Yakovlev no livro "The Purpose of Life". Tenho duas cópias deste livro em minha biblioteca. 1972 e 1987. Assim, ao longo de 6 reimpressões, Yakovlev falou cada vez mais sobre o I-185. Eu traí a verdade por uma colher de chá, mas mesmo assim.
Na última edição, Yakovlev escreve a seguinte legenda:
… I-180 foi construído no número de três cópias. No primeiro deles, logo no início dos testes de vôo, Valery Chkalov morreu. Na segunda, após um curto espaço de tempo, o piloto de testes militares Susi caiu. Mais tarde, no terceiro I-180, o famoso tester Stepanchenok, fazendo um pouso de emergência devido à parada do motor, não alcançou o campo de aviação, bateu no hangar e pegou fogo.
É claro porque Yakovlev precisou retirar dois I-180s e um I-185 de todos os I-180s e I-185s construídos, passá-los como 3 I-180s experientes, cada um dos quais matou um piloto de teste. Escrevi sobre isso no início. Pedidos, prêmios, glória e honra.
… Shakhurin e eu tentamos avaliar objetivamente o carro e dar-lhe a descrição mais abrangente possível. Mas como o avião passou apenas em parte dos testes de fábrica, foi impossível dar uma conclusão final.
Mas Malenkov ainda tinha os atos de TRÊS testes de estado no Instituto de Pesquisa da Força Aérea, e os atos foram acompanhados por avaliações de pilotos de teste e pilotos de linha de frente, que, ao contrário de Yakovlev, apreciaram o carro em seu verdadeiro valor.
Eu apenas suponho que "uma tentativa de avaliar objetivamente o carro" era tão objetiva e verdadeira quanto o conto de fadas do livro para as grandes massas … Uma porcaria, em geral, os camaradas Shakhurin e Yakovlev tentaram.
Mas, para ser honesto, Shakhurin não entrou no ramo de design. Ele era o coordenador de produção. Ele tinha um representante completo para assuntos de design. Yakovlev.
Muitos dos motivos pelos quais o I-185 não entrou em produção chegaram aos nossos dias. E a fábrica não estava desocupada, e demorou muito para reconstruir a produção, o motor M-71 inacabado …
Problemas com o motor são o motivo que comoveu todos os projetistas. Vamos apenas dizer que é uma linha preta que se estende por toda a história da nossa aviação. Mas havia um motor!
Mas também havia aqueles designers "jovens obscuros" que realmente queriam se tornar reis. E eles não gostaram da situação de ter uma aeronave com cabeça e ombros acima de seu carro. Lavochkin e Gudkov em 1942 simplesmente não teriam começado a trabalhar no La-5 e no Gu-82, mas seriam incompreensíveis em geral em que posição.
Sim, e Yakovlev teria passado por momentos muito difíceis. O I-185 não é Yak-1, Yak-7, Yak-9 ou mesmo Yak-3. Incapazes de resistir aos Messerschmitts e Focke-Wulfs, eles também não seriam necessários.
Acontece que o I-185 era necessário apenas para Polikarpov, pilotos de caça e até mesmo construtores de motores.
Enquanto isso, já nos céus de Stalingrado, o Bf-109G-2 mostrou sua total superioridade sobre todos os caças de Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) em velocidade, taxa de subida e armamento. E o La-5 que apareceu no mesmo local tinha vantagem mínima de velocidade, apenas no solo em pós-combustão.
O I-185 com motor M-71 ultrapassou o Bf-109G-2 no solo em 75-95 km / h, a uma altitude de 3-5 km - por 65-70 mm / h, a 6000 m - por 55 km / he somente em alturas de 7, 5 - 8 km a vantagem de velocidade passou para o Messerschmitt. Mas de alguma forma eles não lutaram na Frente Oriental.
Resta reconhecer finalmente …
Temos que admitir que naquela guerra lutamos em grande número. Mas não de qualidade. Sim, a superioridade quantitativa no céu é, claro, boa, mas quando esse número é alcançado por coisas como desmontar do avião "todo o tipo extra" de equipamento de oxigênio, metralhadoras, munições …
E com um canhão, vá contra os Messerschmitts, que tinham de 3 a 5 barris e Focke-Wulfs com seis barris, quatro dos quais eram canhões.
Porém, já escrevi sobre isso em um artigo sobre o Yak-1.
De modo geral, naquela época o NKAP e o Instituto de Pesquisa da Força Aérea estavam engajados no que sempre foi chamado de colírio. Muitas vezes hoje você se depara com discussões sobre a importância do número de aeronaves para obter a supremacia aérea. Esse valor ajudou muito no dia 1941-06-22, por algum motivo ninguém se lembrava. E a Alemanha e os aliados tinham quase 5.000 aeronaves contra 11.000 na Força Aérea do Exército Vermelho.
Em geral, você pode falar sem parar sobre as curvas de Yakovlev e Shakhurin. Especialmente sobre Yakovlev, um homem sem a consciência mais limpa.
Sim, no final nos demos bem sem o I-180 e o I-185 naquela guerra. Em geral, fizemos muito sem nada. Sem a indústria da Ucrânia, perdida no primeiro ano, sem o pão da Região da Terra Negra, sem líderes militares treinados e competentes, sem um exército pronto para a guerra …
Fizemos sem muito. A única questão é - a que custo. Mas sabemos o preço pago pelo povo soviético. E devemos entender que cada um desses "custos" é medido em um certo número de vidas humanas.
Tudo isso parece muito estranho hoje, mesmo em 80 anos. Excelentes exemplos de equipamento militar não chegaram à série (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2) ou exigiram tantos esforços que é até estranho falar sobre isso hoje. Você não precisa ir longe para obter exemplos e aqui, basta relembrar a história do aparecimento do Il-2, Tu-2, T-34, Su-100.
Polikarpov foi consolado com outra esmola - o Prêmio Stalin para o I-185. Mas os mortos não precisam de dinheiro. O pedido de projeto de um interceptor de alta altitude com cabine pressurizada baseado no I-185 acabou sendo inútil.
O câncer de esôfago aos 52 anos derrubou Polikarpov. Em 30 de julho de 1944, Nikolai Nikolaevich morreu.
Imediatamente após a morte do Polikarpov Design Bureau foi dissolvido, todos os projetos foram interrompidos e encerrados. Com base no gabinete de design, V. N. Chelomey criou seu próprio gabinete de design, que se dedicava à criação de mísseis de cruzeiro.
O que perdemos? O que conseguimos? É difícil julgar.
