Começaremos o segundo artigo sobre a aviação naval russa trabalhando nos erros do anterior.
Então, primeiro, o autor assumiu isso em 2011-13. Os caças táticos e as aeronaves de ataque foram completamente retirados da Marinha, com exceção do grupo aéreo TAVKR "Almirante da Frota da União Soviética Kuznetsov" e do regimento de aviação de assalto do Mar Negro. No entanto, graças a leitores respeitados, descobriu-se que o 865º Regimento de Aviação de Caça Separado, baseado em Yelizovo (Frota do Pacífico), também permaneceu na Marinha. Mais precisamente, para que não sobrevivesse, o regimento, como você pode entender, foi dissolvido, porém, havia dois esquadrões MiG-31 na frota, que hoje foram total ou parcialmente substituídos pelo MiG-31BM. Além disso, de acordo com o blog do bmpd, o 4º Regimento de Aviação de Assalto Naval das Guardas Separadas na Frota do Báltico também não foi transferido para a Força Aérea, mas foi dissolvido - apenas um esquadrão Su-24M e Su-24MR permaneceu na frota. Aparentemente, a situação era que, apesar da decisão de transferir a aviação tática, em vários casos a Força Aérea simplesmente se recusou a aceitar formações quase sem material, razão pela qual tais regimentos aéreos foram simplesmente dissolvidos e reduzidos ao tamanho de um esquadrão.
O segundo erro é que o número de IL-38 hoje é quase a metade do que o autor presumiu. As publicações costumam indicar "cerca de 50", mas esse número parece incluir aqueles aviões que nunca poderão decolar. Provavelmente, o programa de modernização do Il-38 para o estado do Il-38N abrange todas as aeronaves capazes de lutar hoje, ou seja, se está prevista a modernização de 28 Il-38s, então temos exatamente o mesmo número de aeronaves deixou.
E, por fim, a terceira - a qualificação “piloto-ás” não existe, depois que o piloto da 1ª classe segue o piloto-atirador.
Muito obrigado a todos que apontaram ao autor seus erros.
Levando em consideração as alterações acima, o número estimado de aviação naval da Marinha Russa hoje e no futuro próximo (aproximadamente até 2020) será:
Aviação tática
A rigor, 119 aeronaves táticas parecem representar uma força bastante formidável, mas exatamente até darmos uma olhada mais de perto nessas aeronaves.
MiG-31 e MiG-31BM - essas aeronaves, com todas as suas vantagens indiscutíveis (velocidade de cruzeiro supersônica, dois tripulantes, o que é importante para uma aeronave "naval"), ainda não cumprem plenamente as tarefas da aviação naval da Rússia Marinha. O problema está no fato de o MiG-31 ter sido criado como caça-interceptador, ou seja, uma aeronave destinada a combater mísseis bombardeiros com aeronaves de reconhecimento de grande altitude, bem como mísseis de cruzeiro inimigos. Mas o MiG-31 não era de forma alguma um caça de superioridade aérea, os criadores não colocaram tais capacidades nele.
Embora o MiG-31 possa transportar mísseis ar-ar de curto alcance (doravante - UR VV), a aeronave não foi projetada para combate aéreo aproximado - para isso, a capacidade de manobra do MiG-31 é completamente insuficiente.
Ao mesmo tempo, os mísseis de longo alcance R-33 e R-37 não são muito bons em destruir a aviação tática - afinal, o principal alvo desses mísseis são bombardeiros estratégicos e mísseis de cruzeiro. Mas uma tentativa de atacar caças inimigos com eles de uma longa distância com um alto grau de probabilidade estará fadada ao fracasso, pois com a detecção oportuna de tais mísseis, os modernos sistemas de guerra eletrônica em combinação com uma manobra anti-míssil enérgica reduzem a probabilidade de acertar um alvo com valores muito insignificantes.
Tudo isso, é claro, não significa que o MiG-31 seja incapaz de lutar contra aeronaves táticas inimigas e aeronaves baseadas em porta-aviões. No final, com todas as vantagens que a Força Aérea multinacional no Iraque tinha, durante a Tempestade no Deserto, o F / A-18 Hornet de convés foi abatido por um MiG-25 iraquiano usando um míssil de defesa antimísseis de curto alcance. Em outro episódio de combate, dois MiG-25s entraram em batalha com quatro F-15s e, apesar de estes dispararem vários mísseis contra eles, não sofreram perdas, embora eles próprios não pudessem ferir o inimigo.
Claro, o MiG-31BM modernizado tem capacidades significativamente maiores do que o MiG-25 iraquiano, mas sua verdadeira vocação é a destruição de bombardeiros estratégicos e mísseis de cruzeiro voando em nossa direção através do Pólo Norte, bem como o míssil Tomahawk e similares. Graças à modernização do MiG-31BM, eles foram capazes de transportar vários mísseis ar-superfície das famílias Kh-25, Kh-29, Kh-31 e Kh-59, o que torna possível usar interceptores como ataque aeronaves, inclusive contra navios inimigos. Mas, devido à baixa manobrabilidade e à falta de modernos sistemas de guerra eletrônica (as informações de que os MiG-31BM estão equipados com este último não estão à disposição do autor), seu uso ainda é bastante limitado, e, apesar de equipado com todos nomenclatura moderna do UR VV (incluindo RVV-BD, SD e BD) em combate aéreo, não se deve esperar muito deles.
Su-33 - infelizmente admitir, mas esta aeronave está desatualizada. Suas capacidades de combate não são muito superiores às do clássico Su-27. A modernização, é claro, o tornou melhor, ampliando o alcance da munição usada e dando a capacidade de destruir alvos terrestres, mas isso não é suficiente para falar do Su-33 como um caça moderno que cumpre plenamente suas tarefas.
Su-24M / M2 - era uma aeronave bastante boa para sua época, mas sua hora já passou. Os Su-24 foram retirados das Forças Aeroespaciais Russas hoje, e a versão modernizada do M / M2 deveria ser "enviada para um merecido descanso" em 2020 ou um pouco mais tarde. É possível que o Black Sea Su consiga permanecer em serviço por mais tempo, mas é claro, esta aeronave não é mais adequada para o combate moderno contra um inimigo de alta tecnologia. Claro, a classificação do Su-24 aumentou incomensuravelmente depois que ele foi "cegado" pelo uso do sistema de guerra eletrônica Khibiny dos radares do destróier americano Donald Cook, mas, em primeiro lugar, a fonte desta notícia não merece o menor confiança e, em segundo lugar, o complexo “Khibiny” nunca foi instalado no Su-24.
Na verdade, as únicas aeronaves táticas modernas (embora não as mais recentes) em serviço na Marinha russa são 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR e aproximadamente 22 Su-30SM, e há 44 aeronaves no total. E, claro, isso absolutamente não é suficiente para 4 frotas.
Já examinamos o MiG-29KR / KUBR com algum detalhe em uma série de artigos dedicados à versão "Almirante da Frota da União Soviética Kuznetsov" do "Super Hornet" da TAVKR. Ele entrou em serviço devido à sua total falta de alternativa, uma vez que é o único caça multifuncional baseado em porta-aviões da Federação Russa hoje. Esses aviões completam o grupo aéreo Kuznetsov, nenhuma entrega adicional está planejada.
Outra questão é o Su-30SM.
Este avião, sobre o qual disse o chefe da aviação naval da Marinha, Major General Igor Kozhin:
"No futuro, vamos trocar quase toda a frota de aviação tático-operacional pelo Su-30SM - ele se tornará nossa aeronave base."
Vamos ver como será a futura base aérea da Marinha.
Su-30SM hoje é um dos lutadores multifuncionais mais pesados: o peso vazio é de 18.800 kg (Su-35 - 19.000 kg, F-22A - 19.700 kg), decolagem normal - 24.900 kg (Su-35 - 25 300 kg, F-22A - 29.200 kg), decolagem máxima - 38.800, 34.500 e 38.000 kg, respectivamente. Ao mesmo tempo, o Su-30SM está equipado com os motores mais fracos entre todas as aeronaves acima: seu AL-31FP tem empuxo máximo sem pós-combustão de 7 770 kgf, com pós-combustão - 12.500 kgf, enquanto o motor Su-35 tem 8.800 e 14.500 kgf e F-22A - 10.500 e 15.876 kgf, respectivamente. Portanto, não devemos nos surpreender que a velocidade do Su-30SM seja menor do que os caças pesados modernos - enquanto o Su-35 e o F-22A são capazes de acelerar até 2,25M, o limite do Su-30SM é de apenas 1,96M. No entanto, é improvável que o Su-30SM perca muito com isso como caça - ninguém duvida que o francês Rafale é um caça aéreo extremamente perigoso, e sua velocidade é ainda mais baixa - até 1,8M.
No entanto, os motores relativamente fracos afetam negativamente um indicador tão importante da aeronave como a razão empuxo-peso - para o Su-30SM com peso normal de decolagem, é apenas uma unidade, enquanto para o Su-35 - 1, 1, para o Raptor - 1, 15. A asa de área do Su-30SM (como em todas as aeronaves Sukhoi) é relativamente pequena, 62 m². No Raptor é mais de 25,8% a mais (78,04 m), mas devido ao seu esquema estrutural, a fuselagem da aeronave doméstica também está envolvida na criação de elevador, a carga na asa dessas duas aeronaves com uma carga comparável não difere tanto …
Em geral, em termos de manobrabilidade, o Su-30SM, aparentemente, perde para o Su-35 e o F-22A, embora neste último nem tudo seja tão simples: em primeiro lugar, além do empuxo-para- relação de peso e carga de asa, não faria mal saber a qualidade aerodinâmica da aeronave, e também as capacidades que o PGO fornece à aeronave e, em segundo lugar, os motores Su-30SM são capazes de alterar o vetor de empuxo vertical e horizontal, enquanto os motores F-22A são apenas verticais.
Como resultado, se considerarmos apenas os valores da relação velocidade / empuxo-peso / carga da asa, então o Su-30SM parece um lutador muito medíocre, no entanto, levando em consideração o acima (e também outros, não contabilizados por nós) fatores, é pelo menos tão bom quanto americano moderno e europeu em aeronaves de combate corpo a corpo (incluindo - Eurofighter Typhoon - velocidade 2, 3M, relação empuxo / peso 1, 18, carga da asa - 311 kg por metro quadrado), que foi demonstrado por batalhas de treinamento em que o Su-30 de várias modificações da Força Aérea da Índia e outros países participaram …
Portanto, a capacidade de manobra do Su-30SM hoje é, senão a melhor, então uma das melhores entre os caças multifuncionais, tanto pesados quanto leves. No entanto, ao contrário da maioria das aeronaves modernas desta classe, é um avião de dois lugares e, como tal, muito mais versátil do que um monoposto.
Já dissemos que é possível criar uma aeronave multifuncional monoposto que funcione igualmente bem contra alvos aéreos e terrestres, mas não é fácil treinar um piloto igualmente multifuncional. A situação fica bastante simplificada quando há duas pessoas na tripulação - elas dividem a funcionalidade pela metade e, devido a essa especialização, as duas juntas conseguem resolver mais problemas com a mesma eficiência com que um piloto o faz. O autor deste artigo não sabe se uma tripulação treinada do Su-30SM pode resolver missões de ataque tão efetivamente quanto, por exemplo, pilotos de ataque ao solo, e ao mesmo tempo lutar no ar, não sendo de forma alguma inferior aos pilotos de caça, mas se não, então eles ainda são capazes de se aproximar de tal ideal mais perto do que o piloto de uma aeronave monoposto.
É preciso dizer que em termos de tempo de voo, o Su-30SM tem uma vantagem sobre a maioria das outras aeronaves de sua classe - seu alcance máximo de voo a uma altitude de 3.000 km, enquanto o mesmo Raptor chega a 2.960 km apenas quando dois PTBs estão suspensos (F-35A, a propósito - 2.000 km sem PTB). E apenas o Su-35 tem altitude superior, chegando a 3.600 km. O longo alcance do Su-30SM confere à aeronave grandes vantagens, pois aumenta seu raio de combate, ou, ao voar a igual distância, economiza mais combustível para pós-combustão e combate aéreo. O tempo gasto no ar para o Su-30SM é de cerca de 3,5 horas, que é maior do que o da maioria dos caças (geralmente 2,5 horas). Aqui uma tripulação de 2 também dá uma vantagem, pois leva a menos fadiga dos pilotos, além disso, um voo na ausência de pontos de referência (coisa comum no mar) é psicologicamente tolerado por tal tripulação mais facilmente do que por um único piloto.
Tanto o Su-35 quanto o Su-30SM têm a capacidade de "trabalhar" em alvos terrestres e marítimos, mas a carga útil (a diferença entre o peso vazio e o peso máximo de decolagem) do Su-30SM é de 20 toneladas, e é maior do que o do Su-35 (15, 5 t) e no "Raptor" (18, 3 t).
Quanto aos aviônicos SU-30SM, deve-se dizer que este é o primeiro caça nacional com uma arquitetura aberta. O que isto significa? A arquitetura tradicional das aeronaves significava que a comunicação entre seus equipamentos era realizada por meio de linhas de comunicação específicas, protocolos de troca de informações, etc. Como resultado, se houvesse o desejo de modernizar a aeronave alterando qualquer equipamento ou adicionando novos, isso exigia o redesenho do restante dos aviônicos que estavam "em contato" com ela, e muitas vezes era necessário alterar o design do aeronaves, estabelecer novas comunicações, etc. Foi um processo muito demorado e caro.
Mas em uma arquitetura aberta, nada disso é necessário - a interação de vários equipamentos é realizada por meio de um barramento de dados padrão. Ao mesmo tempo, o Su-30 se tornou a primeira aeronave digital doméstica, já que todos os fluxos de informações "convergiam" em um computador central. Como resultado, a instalação de qualquer novo equipamento quase nunca requer a revisão do resto - todos os problemas de sua interação são resolvidos por meio de "adições" apropriadas de software. Vladimir Mikheev, Conselheiro do Primeiro Subdiretor Geral da Radioelectronic Technologies Concern, descreveu desta forma: “Uma abordagem fundamentalmente nova foi desenvolvida para esta aeronave - a chamada arquitetura aberta, quando poderíamos conectar qualquer número de sistemas ao computador central - controle de armas, navegação de vôo e sistemas de proteção. E todos os sistemas neste plano foram digitalizados pela primeira vez."
De modo geral, isso foi feito para atender às diversas necessidades dos compradores estrangeiros do Su-30. A aeronave foi concebida para exportação, teve que ser entregue a vários países que tinham seus próprios requisitos específicos para a composição de seus aviônicos: implementá-los na base de uma aeronave de arquitetura clássica seria proibitivamente longo e caro, o que dificilmente serviria clientes. Bem, graças à arquitetura aberta, quase todos os equipamentos puderam ser integrados ao Su-30, inclusive os de fabricação estrangeira.
No entanto, esta abordagem não apenas "apresentou" o Su-30 com um enorme potencial de exportação, mas também forneceu oportunidades sem precedentes para a modernização da aeronave - afinal, descobriu-se que quase qualquer equipamento de tamanho aceitável para o projeto poderia ser instalado na aeronave. O Su-30SM é, acima de tudo, semelhante a um computador moderno da arquitetura IBM, que, na verdade, é um construtor do tipo "monte você mesmo". Começou a desacelerar? Vamos adicionar um pouco de RAM. Não consegue lidar com os cálculos? Vamos instalar um novo processador. Não teve dinheiro suficiente para comprar uma boa placa de som? Nada, vamos economizar e comprar mais tarde, etc. Ou seja, para a época, as aeronaves da família Su-30 (talvez na versão Su-30MKI) chegaram perto da combinação ideal de qualidades táticas, técnicas e operacionais para um caça multifuncional, embora possuam um preço bastante razoável, que predeterminou o grande sucesso dessas aeronaves no mercado mundial (em comparação com outros caças pesados). E tudo ficaria bem, se não fosse por um "mas" - as palavras-chave na última frase são "para o seu tempo".
O fato é que o primeiro vôo do protótipo Su-30MKI (a partir do qual o Su-30SM mais tarde "cresceu") ocorreu em 1997. E, devo dizer com franqueza que a combinação ideal de preço e características técnicas da aeronave garantiu um equilíbrio entre a novidade do equipamento, custo e capacidade de fabricação: traduzido para o russo, isso significa que não o melhor equipamento que poderíamos ter criado na época, mas o mais aceitável em termos de relação preço / qualidade. E aqui está um dos resultados: hoje o Su-30SM está equipado com o sistema de controle por radar "Bars" (RLS) N011M, que há muito não está no auge do progresso.
Com tudo isso … a linguagem não passará a chamar de "Bars" um péssimo sistema de controle de radar. Vamos tentar entender isso com mais detalhes.
Muitas pessoas interessadas em armas modernas definem a qualidade de uma estação de radar aerotransportado da seguinte maneira. LONGE? Oh, ótimo, ótimo complexo. Não AFAR? Fi, ontem não é nada competitivo. Tal abordagem, para dizer o mínimo, é simplificada demais e não reflete de forma alguma o estado real das coisas no sistema de controle do radar. Então, onde tudo começou? Era uma vez, os radares aerotransportados de aeronaves eram uma antena plana, atrás da qual havia um receptor e um transmissor de sinal. Esses radares podiam rastrear apenas um alvo, ao passo que, para acompanhá-lo (afinal, tanto o avião quanto o alvo mudam de posição no espaço), era necessário girar mecanicamente a antena em direção ao alvo. Posteriormente, o radar foi ensinado a ver e conduzir vários alvos aéreos, mas ao mesmo tempo eles mantiveram uma varredura completamente mecânica (por exemplo, o radar AN / APG-63, instalado nas primeiras versões do F-15).
Em seguida, vieram os radares de matriz de fase passiva (PFAR). A diferença fundamental em relação aos tipos de radares anteriores era que sua antena consistia em muitas células, cada uma com seu próprio deslocador de fase, que é capaz de alterar a fase de uma onda eletromagnética em diferentes ângulos. Em outras palavras, tal antena é, por assim dizer, um conjunto de antenas, cada uma das quais pode enviar ondas eletromagnéticas em diferentes ângulos, tanto no plano horizontal quanto no vertical, sem rotação mecânica. Assim, o escaneamento mecânico foi substituído pelo escaneamento eletrônico e se tornou uma grande vantagem do PFAR em relação às gerações anteriores de radares. A rigor, existiam radares, por assim dizer, de um período de transição, por exemplo o H001K “Sword”, que utilizava a varredura mecânica no plano horizontal e eletrônico - no vertical, mas não complicaremos as explicações além do necessário.
Assim, com o advento da varredura eletrônica, a mudança da direção da onda de rádio tornou-se quase instantânea, assim, foi possível atingir um aumento fundamental na precisão de predição da posição do alvo no modo de rastreamento no passe. E também tornou-se possível disparar simultaneamente em vários alvos, uma vez que o PFAR os fornecia com iluminação discreta contínua. Além disso, o PFAR foi capaz de operar simultaneamente em várias frequências diferentes: o fato é que diferentes tipos de frequências são ideais para "trabalhar" em alvos aéreos e terrestres (mar) em condições diferentes. Então, em uma distância curta, você pode obter alta resolução usando a banda Ka (26, 5-40 GHz, comprimento de onda de 1,3 a 0,75 cm), mas para distâncias longas, a banda X é mais adequada (8-12 GHz, o comprimento de onda é de 3,75 a 2,5 cm).
Assim, o PFAR em geral e o N011M "Barras", de que o Su-30SM está equipado, em particular, permitem atacar um alvo terrestre ao mesmo tempo utilizando uma faixa de radiação e, ao mesmo tempo, controlar o espaço aéreo (atacando alvos aéreos remotos) usando alcance diferente. Graças a essas qualidades (melhor precisão, capacidade de trabalhar simultaneamente em vários modos e rastrear / disparar vários alvos), os radares PFAR tornaram-se uma verdadeira revolução em comparação com os tipos de radares anteriores.
E AFAR? Como já dissemos, a antena de radar PFAR consiste em muitas células, cada uma das quais é um radiador em miniatura de ondas de rádio, capaz, entre outras coisas, de direcioná-las em diferentes ângulos sem giro mecânico. Mas o sistema de controle de radar com PFAR tem apenas um receptor de rádio - um para todas as células da antena em fase.
Portanto, a diferença fundamental entre AFAR e PFAR é que cada uma de suas células não é apenas um emissor em miniatura, mas também um receptor de radiação. Isso expande significativamente as capacidades do AFAR em modos de operação de "frequência diferente", o que permite um melhor controle de qualidade do espaço em comparação com o PFAR. Além disso, o AFAR, sendo como o PFAR, capaz de operar simultaneamente em modos de frequência diferentes, pode ao mesmo tempo e ao mesmo tempo realizar as funções de guerra eletrônica, suprimindo o funcionamento do radar do inimigo: este último, por a propósito, não tem o PFAR. Além disso, tendo um grande número de receptores, o AFAR é mais confiável. Portanto, o AFAR é definitivamente melhor do que o PFAR, e o futuro dos sistemas de controle de radar, é claro, pertence ao AFAR. No entanto, o APAR não oferece nenhuma superioridade esmagadora sobre o PFAR, além disso, em alguns aspectos, o PFAR também tem vantagens. Assim, os sistemas de radar com PFAR têm melhor eficiência com a mesma potência e, além disso, o PFAR é banalmente mais barato.
Resumindo o que foi dito acima, podemos dizer que o surgimento de matrizes em fases se tornou uma verdadeira revolução no negócio de radar - tanto PFAR quanto AFAR, em suas capacidades, deixam para trás os radares das gerações anteriores. Mas a diferença entre o PFAR e o AFAR, criados no mesmo nível tecnológico, está longe de ser tão grande, embora, é claro, o AFAR tenha certas vantagens e seja mais promissor como uma direção para o desenvolvimento de sistemas de controle por radar.
Mas de onde veio então o ponto de vista de que os PFARs domésticos são completamente não competitivos com os AFARs estrangeiros? Segundo o autor, a questão é a seguinte: na maioria dos casos, os especialistas comparam os radares AFAR com o escaneamento mecânico e, claro, "mecânica" em tudo perde para o escaneamento eletrônico. Ao mesmo tempo, como você sabe, os PFAR domésticos (tanto o N011M "Barras" quanto o mais novo N035 "Irbis") têm um esquema eletromecânico misto. E, portanto, todas as desvantagens dos sistemas de radar com varredura mecânica são automaticamente estendidas aos radares domésticos do tipo silencioso.
Mas o fato é que os PFARs domésticos funcionam de maneira completamente diferente. Tanto Bars quanto Irbis usam escaneamento eletrônico e nada mais - nesse aspecto, eles não são diferentes do AFAR. No entanto, matrizes em fase (PFAR e AFAR) têm um, digamos, um ponto fraco. O fato é que nos casos em que uma célula de phased array é forçada a enviar um sinal em um ângulo maior que 40 graus. A eficiência do sistema começa a cair drasticamente e o PFAR e o AFAR não fornecem mais o alcance de detecção e a precisão de rastreamento que são prescritos para eles de acordo com o passaporte. Como lidar com isso?
De acordo com alguns relatórios, os americanos modificaram suas células para que forneçam uma visão geral em azimute e elevação de até + - 60 graus, enquanto o conjunto de radar permanece estacionário. Também adicionamos um acionamento hidráulico a isso - como resultado, o radar Su-35, assim como o americano AN / APG-77, instalado no Raptor, sendo estacionário, fornece varredura eletrônica nos mesmos 60 graus mais ou menos, mas também possui um modo adicional. Ao usar um reforço hidráulico, ou seja, ao combinar a varredura eletrônica com uma rotação mecânica do plano da antena, o Irbis é capaz de controlar alvos não mais no setor de + -60 graus, mas duas vezes maior - + -120 graus!
Em outras palavras, a presença de um acionamento hidráulico nos sistemas de radar domésticos com PFAR não os reduz de forma alguma aos radares das gerações anteriores, mas, pelo contrário, dá-lhes novas capacidades que um número (senão todos) de AFARs estrangeiros não até ter. Esta é uma vantagem, não uma desvantagem e, entretanto, muitas vezes ao comparar PFARs domésticos com AFARs estrangeiros, todas as desvantagens da digitalização mecânica são estendidas ao primeiro!
Assim, se pegarmos dois caças modernos idênticos, instalarmos um AFAR em um deles, e um PFAR de igual potência e criado no mesmo nível tecnológico no segundo, uma aeronave com um AFAR terá algumas capacidades adicionais importantes, mas um cardeal vantagem sobre Ele não receberá um "bolsista" com o PFAR.
Infelizmente, as palavras-chave aqui são “nível tecnológico igual”. O problema do Su-30SM é que as suas "Barras" Н011М foram criadas há muito tempo e não atingem o nível de AFAR e PFAR modernos. Por exemplo, acima demos as faixas de varredura (eletrônica e com acionamento hidráulico) para o Irbis instalado no Su-35 - são 60 e 120 graus, mas para as Barras essas faixas são muito mais do que 45 e 70 graus. "Barras" tem uma potência significativamente menor em comparação com "Irbis". Sim, o radar Su-30SM está em constante aperfeiçoamento - até recentemente, o número de detectores de uma aeronave com RCS de 3 sq. m no hemisfério frontal a uma distância de até 140 km e a capacidade de atacar 4 alvos ao mesmo tempo foi declarada, mas hoje no site do desenvolvedor vemos outros números - 150 km e 8 alvos. Mas isso não pode ser comparado com o desempenho do Irbis, que tem uma faixa de detecção de destino com um RCS de 3 m². atinge 400 km. "Barras" foi feito na base do elemento antigo, então sua massa é ótima para seus recursos e assim por diante.
Ou seja, o problema do Su-30SM não é que ele tenha um PFAR, não é um AFAR, mas que seu PFAR é o dia de ontem desse tipo de sistema de controle de radar - depois conseguimos criar amostras muito melhores. E o mesmo provavelmente pode se aplicar a outros sistemas desta aeronave excepcional. Por exemplo, o Su-30SM usa a estação de localização óptica OLS-30 - este é um excelente sistema, mas o Su-35 recebeu o OLS-35 mais moderno.
Claro, tudo isso pode ser substituído ou melhorado. Por exemplo, hoje eles estão falando sobre o uso de motores mais potentes do Su-35 no Su-30SM, o que, é claro, aumentará significativamente sua capacidade de manobra, relação peso-empuxo, etc. De acordo com alguns relatos, o chefe do Instituto de Pesquisa Científica de Engenharia de Instrumentos. Tikhomirova falou em levar o poder do Barça ao nível do Irbis (infelizmente, não foi possível encontrar citações na Internet). Mas … como você não pode atualizar as Barras, você não conseguirá chegar ao Irbis, e mesmo que fosse possível - afinal, o preço de tal sistema de controle por radar subiria também, e os militares estarão prontos aumentar o preço do Su-30SM?
O ciclo de vida de qualquer equipamento militar de alta qualidade passa por três estágios. No início, está à frente do resto do planeta, ou, pelo menos, não é inferior aos melhores exemplares do mundo. No segundo estágio, aproximadamente no meio do ciclo de vida, ele se torna obsoleto, mas vários tipos de melhorias aumentam suas capacidades, permitindo-lhe competir com mais sucesso com armas estrangeiras semelhantes. E então vem o declínio, quando nenhuma modernização economicamente viável torna possível "elevar" as capacidades ao nível dos concorrentes, e o equipamento é privado da capacidade de realizar suas tarefas na íntegra.
Sim, falamos sobre o fato do Su-30SM ser uma aeronave de arquitetura aberta, e até o comparamos com um computador moderno. Mas qualquer pessoa que já trabalhou com hardware de computador irá lhe dizer que na "vida" de qualquer computador chega um momento em que sua posterior modernização perde o sentido, porque nenhum "gadget" o levará ao nível dos requisitos do usuário, e você precisa comprar um novo. E, além disso, você precisa entender que tudo não se limita apenas à aviônica: por exemplo, hoje as tecnologias stealth são muito importantes (e pelo menos para dificultar a captura da aeronave pelas cabeças dos mísseis inimigos), mas o planador Su-30SM foi criado sem levar em conta os requisitos de invisibilidade ".
Sim, o Su-30SM hoje está aproximadamente no meio de seu ciclo de vida. A aviação naval da Marinha Russa em sua "cara" recebe uma aeronave multifuncional capaz de lidar bem com todas as suas tarefas - e assim permanecerá por um determinado período de tempo. 10 anos, talvez 15. Mas o que acontecerá então?
Afinal, uma aeronave de combate é uma das máquinas mais complexas que já foi criada pela humanidade. Hoje, a vida de uma aeronave de combate não é medida em anos, mas em décadas - com os devidos cuidados, caças, bombardeiros, aeronaves de ataque, etc. capaz de permanecer em serviço por 30 anos ou mais. E, comprando hoje em grandes quantidades Su-30SM, em 15, enfim, deixe em 20 anos enfrentaremos o fato de que temos à nossa disposição uma grande frota de aeronaves fisicamente ainda não velhas, mas desatualizadas e ineficazes em batalha. E esta é provavelmente a principal questão para o Su-30SM, como para a aeronave principal da aviação naval da Marinha Russa. Mas existem outros.
