A qualidade dos equipamentos produzidos em um determinado país depende diretamente da qualidade dos componentes e da disponibilidade de tecnologias para os fabricantes nacionais. Esta tese é relevante para quase todas as indústrias em todos os países do mundo. Por exemplo, dê uma olhada na trajetória dos fabricantes de automóveis nacionais. A baixa qualidade dos componentes, tradicionais da URSS, multiplicada pelos problemas econômicos observados após o colapso da União, fez com que todos os fabricantes de automóveis que utilizassem unidades nacionais em seus produtos não fossem competitivos. A única maneira de sobreviver em tais condições era pegar emprestadas tecnologias de prateleira. Esse caminho, via de regra, leva à perda de independência da indústria automotiva, perda de prioridade e competências tecnológicas, perda de mercado e, como consequência, à redução do número de empregos altamente qualificados, redução de receitas fiscais, degradação industrial, perdas econômicas de uma determinada empresa e do país como um todo. Um exemplo é a planta GAZ. A fábrica passou a equipar seus carros com motores Chrysler e Cummins, depois foram feitas tentativas de localizar a produção de carros Maxus e Chrysler Sebring, que não tiveram sucesso. No final das contas, o programa de passageiros foi reduzido, a produção de caminhões de médio porte caiu para quase uma única vez e os veículos GAZelle-Business usam muitos componentes de fabricação estrangeira, incluindo os de alta tecnologia - embreagens, rolamentos, suspensão e componentes de direção. No carro de nova geração "Gazelle-Next" a participação de componentes estrangeiros é ainda maior. Nas oficinas onde o carro Volga era anteriormente produzido, a produção de carros VW e Skoda agora é implantada. Paralelamente ao GAZelle, a fábrica iniciou a produção de caminhões leves Mercedes Sprinter da velha geração. No final das contas, a competência para desenvolver seus próprios carros está praticamente perdida. Infelizmente, uma situação semelhante é observada em outras empresas nacionais - KAMAZ e VAZ, que estão se transformando sistematicamente em locais de produção de empresas automotivas mundiais, sem a capacidade de desenvolver e introduzir suas próprias tecnologias.
O atual estado de coisas nesta área nada mais é do que um legado da era soviética, alimentado pela influência do capital estrangeiro, impondo tecnologias obsoletas que deixaram o mercado ocidental.
Backlog
Durante a era soviética, havia um sistema comprovado para o desenvolvimento e implementação de novos componentes e conjuntos automotivos na produção. Na primeira fase do trabalho foi realizada investigação fundamental e aplicada, principalmente por institutos científicos com competência adequada. Os resultados da pesquisa foram transferidos para fábricas para posterior implantação. Na segunda etapa, já por meio do esforço das empresas, foi realizado o desenvolvimento e teste de protótipos, inclusive em conjunto com institutos. Após o trabalho de design experimental, foi tomada a decisão de introduzir um determinado desenvolvimento. Todo o processo, incluindo a distribuição dos fluxos financeiros, era controlado pelo Ministério da Indústria Automotiva da URSS.
Infelizmente, esse sistema funcionou bem apenas na preparação para a Terceira Guerra Mundial e não atendeu totalmente às necessidades da economia nacional. Nesse sentido, tem havido um viés para o retrógrado técnico e tecnológico. O design dos carros produzidos por esta ou aquela fábrica de automóveis permaneceu praticamente inalterado desde o seu lançamento em produção por décadas. Não havia necessidade de falar sobre inovações avançadas - na melhor das hipóteses, era possível alcançar confiabilidade aceitável do carro e seus componentes.
Abordagem burguesa
Devido aos processos de mercado e à acirrada competição na indústria automotiva, os fabricantes estrangeiros não podiam agir com base em decisões do partido e do governo, e dependiam exclusivamente de seu próprio capital. Sem o apoio do governo, o sucesso foi alcançado pelo fabricante que ofereceu o melhor produto pelo menor preço. Os processos de globalização e a luta pelo meio ambiente exacerbaram ainda mais a competição.
Deve-se notar que mesmo um grande fabricante de automóveis não pode realizar trabalhos de pesquisa e desenvolvimento em muitas áreas ao mesmo tempo, pois isso requer enormes recursos. É por isso que as pequenas empresas, incluindo as de financiamento de risco, que se dedicam ao desenvolvimento de uma determinada tecnologia, têm se difundido tanto, as atividades dessas empresas estão associadas a um alto grau de risco, mas permitem criar inovações verdadeiramente avançadas e marcantes. Várias empresas nacionais que usam este modelo desenvolveram-se e comercializaram-se com sucesso. Suas tecnologias podem ser utilizadas diretamente na indústria automotiva, por exemplo, destaca-se a fabricante de diodos emissores de luz domésticos CJSC Optogan ou LLC Liotech, fabricante de dispositivos eletroquímicos de armazenamento de energia. Mas…
Desenvolvimentos avançados
Infelizmente, desenvolvimentos avançados na indústria automotiva praticamente não são implementados. Nós, aparentemente por inércia, estamos tentando usar a abordagem soviética na luta contra um competidor estrangeiro muito forte. Por exemplo, no início dos anos 90, a questão de desenvolver uma nova plataforma - um trator rodoviário (SKSHT) - tornou-se aguda. A controladora era o BAZ, e um dos principais componentes dessa plataforma era uma nova transmissão hidromecânica (GMT). Em 1995, OJSC VNIITransmash criou o projeto de tal transmissão. Era para produzir amostras desta caixa de velocidades na empresa de Transmissão, que, não tendo tido tempo para fazer uma única amostra, deixou de existir. Todo o potencial acumulado e a equipe foram perdidos. Em meados da década de 2000, a questão da retomada dos trabalhos em uma transmissão automática para veículos militares (BAT) tornou-se aguda. No entanto, todas as tentativas de reviver o GMF foram malsucedidas. Uma possível razão para o encerramento dos trabalhos nessa direção naquela época foi a reorientação do Ministério da Defesa para a compra de amostras estrangeiras de equipamentos automotivos, excluindo o desenvolvimento de análogos nacionais. O autor refere-se à compra de veículos Lynx (Iveco LMV) e caminhões-tanque 12-10FMX40 baseados em carros Volvo montados na Rússia a partir de conjuntos de carros, bem como o teste de veículos blindados Centauro e Freccia, Boxer Alemão-Holandês GTK para fins de compra. Como resultado, o SKSHT BAZ é equipado apenas com uma transmissão manual, o que aumenta a demanda nas qualificações do motorista, tem um efeito negativo na habilidade de cross-country e reduz os recursos do motor. O tema da introdução de transmissões automatizadas em veículos militares não perdeu sua relevância. De acordo com as exigências do Ministério da Defesa, veículos promissores de vários tipos (MRAP, veículos blindados, caminhões não blindados) em um futuro próximo deverão ser equipados com motores com uma capacidade de mais de 500 CV. Operar uma caixa de câmbio manual com um motor desta potência requer qualificações muito altas do motorista.
Protótipos de veículos Typhoon-K protegidos KamAZ-63969 (esquerda) e KamAZ-63968 (direita), equipados com Allison Transmission 4000
Em apoio a essas palavras, podemos citar o exemplo dos promissores carros da família Typhoon, que são obrigados a serem equipados com caixas de câmbio da americana Allison Transmission Inc., líder mundial na produção de transmissões automáticas para equipamentos comerciais e militares. Se as fábricas KAMAZ e Ural forem capazes de colocar esses veículos em produção, então é bem possível esperar oposição das agências governamentais dos Estados Unidos no fornecimento dessas transmissões para equipamento militar. Deve-se ter em mente que o sistema de controle da transmissão é microprocessado, o que significa que não há garantia de que não tenha funções ocultas não processadas.
Inovações
Percebendo isso e valendo-se da experiência de outros países, onde a inovação tecnológica é um bom negócio com enormes lucros, na Rússia, a partir de 2006, foram criados fundos e empresas que tratam do financiamento de empreendimentos e projetos com participação estatal. Isso inclui a Russian Venture Company (RVC) e a Skolkovo. Em 2008, um dos participantes deste evento, o VTB Capital Venture Fund, financiou a empresa Supervariator, que desenvolve uma tecnologia totalmente atípica para o negócio de risco russo - uma transmissão automotiva continuamente variável. O uso de instrumentos financeiros não padronizados para aumentar o potencial tecnológico da indústria russa, desta vez, revelou-se surpreendentemente frutífero. Os exemplos acima são muito contrastantes - uma equipe experiente que trabalhou por muitos anos em uma direção específica, com apoio estatal, a presença de uma planta experimental e um cliente representado pelo Ministério da Defesa de RF, não conseguiu navegar corretamente a situação e deixou de existem, e uma modesta equipe de uma pequena empresa conseguiu fazer o que ninguém na Rússia jamais conseguiu. A empresa desenvolveu uma transmissão eletromecânica continuamente variável multi-fluxo original - um supervarier. Testes de bancada de protótipos confirmaram a superioridade tangível do supervariador sobre as transmissões existentes e futuras de outros tipos. A eficiência média do protótipo foi de 94%, e a eficiência máxima nos modos mais exigidos ultrapassou 99%. O desenvolvimento é totalmente nacional, o que é confirmado por três dezenas de patentes recebidas pela empresa. Devido à possibilidade de escalonamento praticamente ilimitado, o supervarier pode ser usado em todos os tipos de veículos militares e comerciais. De acordo com as informações disponíveis, a equipe da empresa está desenvolvendo uma promissora família de transmissões continuamente variáveis com capacidade de 300-500 CV. que pode ser usado no número esmagador de amostras VTA modernas. Um desenvolvimento promissor pode substituir as caixas Allison americanas nos veículos Typhoon ou nas transmissões mecânicas SKSHT BAZ.
No entanto, a implementação das tecnologias inovadoras acima descritas não ocorre na indústria automotiva.
conclusões
O problema da fuga de pessoal e tecnologia para o exterior não é novo para a Rússia. Em uma área tão complexa e cara como a indústria automotiva, a passividade tecnológica de empresas que não estão prontas ou dispostas a inovar, a perda de tecnologia é especialmente dolorosa. Ao contrário das startups de TI modernas, que constituem a espinha dorsal dos negócios de capital de risco na Rússia, as startups de engenharia mecânica são muito mais caras. Grandes custos e riscos prometem a possibilidade de criar um negócio muito grande e de longo prazo com um ciclo de vida do produto de 20-25 anos. Com a necessidade urgente de criar 25 milhões de empregos altamente qualificados até 2020, esta oportunidade não pode ser negligenciada.
