A aeronave SEPECAT Jaguar, projetada como uma única plataforma universal de treinamento e combate, como se viu durante os testes, não era adequada para o papel de um "gêmeo" de treinamento. O consórcio anglo-francês não conseguiu criar uma aeronave de treinamento supersônico de treinamento de vôo avançado semelhante ao americano T-38 Talon. Como resultado, fui ao TCB com base no caça-bombardeiro Jaguar e fui enterrado com segurança. As modificações de dois assentos, construídas aproximadamente em uma proporção de 2:10, foram usadas principalmente para treinar pilotos de caça-bombardeiro em esquadrões de combate e em centros de teste para testar vários sistemas e novos tipos de armas de aeronaves. O supersônico Jaguar acabou sendo muito caro e difícil para o papel do TCB nas forças aéreas britânicas e francesas.
Como resultado, cada uma das partes começou a buscar, de forma independente, maneiras de resolver o problema. Paralelamente, houve uma revisão das opiniões sobre as características técnicas e aparência de uma aeronave a jato de treinamento. Com base nas possibilidades reais de seus orçamentos, os militares chegaram à conclusão de que é possível treinar pilotos em veículos subsônicos relativamente baratos. E para treinamento especializado para cada tipo de aeronave de combate supersônica, é mais racional usar versões de dois lugares.
Para a Royal Air Force, a empresa Hawker Siddeley estava envolvida na criação de um treinador a jato, que mais tarde se tornou amplamente conhecido pelo nome de Hawk (English Hawk). E os franceses no início dos anos 70 decidiram criar um treinador a jato junto com os alemães. A principal razão para isso foi o desejo de compartilhar riscos financeiros e técnicos. Além disso, as empresas francesas de fabricação de aeronaves no final dos anos 60 e início dos 70 estavam sobrecarregadas com pedidos de Jaguars, Mirages e Etandars baseados no convés, e a indústria de aviação alemã precisava urgentemente de pedidos de aeronaves. No futuro, a Luftwaffe também precisava de uma aeronave de apoio aéreo aproximado moderna e barata para substituir o caça-bombardeiro leve G.91R-3. Na primeira metade da década de 60, o F-104G Starfighter era considerado um veículo de ataque promissor na Alemanha, mas o alto índice de acidentes dessa aeronave levou os alemães a quererem uma aeronave bimotora otimizada para voos em baixa altitude.
Em 1968, as partes acordaram os requisitos técnicos para a aeronave denominada - Alpha Jet (Alpha Jet). No segundo semestre de 1969, chegou-se a um acordo para a produção conjunta de 400 aeronaves (200 aeronaves em cada país). Ao considerar os resultados do concurso de julho de 1970, foi dada preferência aos projetos apresentados pelas empresas francesas Dassault, Breguet e West German Dornier. Com base nos projetos Breguet Br.126 e Dornier P.375, foi projetada a aeronave subsônica multifuncional Alpha Jet. O projeto foi aprovado em fevereiro de 1972.
Os requisitos para as características táticas e técnicas de uma aeronave de ataque leve foram desenvolvidos com base nas especificidades das operações de combate no teatro de operações europeu, onde o uso massivo de veículos blindados e a presença de poderosa defesa aérea militar foram assumidos. E o próprio curso das hostilidades deveria ser distinguido por seu dinamismo e transitoriedade, bem como pela necessidade de combater as forças de assalto aerotransportadas e bloquear a aproximação das reservas inimigas.
Conforme mencionado na segunda parte dedicada ao caça-bombardeiro Jaguar, em 1971 a empresa francesa Dassaul assumiu seu concorrente Breguet. Como resultado, a gigante da aviação Dassault Aviation tornou-se o único fabricante do Alpha Jet na França. A construção do Alpha Jet na Alemanha foi confiada à empresa Dornier.
Os departamentos militares da França e da República Federal da Alemanha encomendaram dois protótipos cada para testes de vôo e estáticos de seus fabricantes de aeronaves. O primeiro em 26 de outubro de 1973 no centro de testes de Istres tirou um protótipo construído na França. A aeronave alemã, montada na empresa Dornier, decolou em 9 de janeiro de 1974 do PIB em Oberpfaffenhofen. No final de 1973, a Bélgica também aderiu ao projeto.
Voo de teste do protótipo Alpha Jet
Os testes duraram três anos. No decurso do ajuste fino, a fim de obter uma controlabilidade ideal em baixas altitudes e uma velocidade de aproximação moderada, foram feitas alterações no sistema de controle e mecanização das asas. Inicialmente, os alemães planejavam usar os motores turbojato American Electric J85 da General Electric, que já haviam sido testados nos caças F-5 e T-38, mas os franceses, temendo depender dos Estados Unidos para a exportação de aeronaves, insistiram em um novo Motor SNECMA Turbomeca Larzac próprio. Para aumentar a razão de subida e a velocidade máxima de vôo, os motores Larzac 04-C1 durante os testes foram substituídos pelos Larzac 04-C6, cada um com um empuxo de 1300 kgf. As entradas de ar do motor estão localizadas em ambos os lados da fuselagem.
No processo de revisão, a aeronave recebeu um sistema de controle hidráulico simples e confiável, composto por dois subsistemas redundantes. O sistema de controle oferece excelente pilotagem em todas as faixas de altitude e velocidade. Os pilotos de teste notaram que o avião era difícil de girar e saiu sozinho quando a força foi removida do manche e dos pedais. Muita atenção foi dada à força da aeronave, sua sobrecarga máxima de projeto varia de +12 a -6 unidades. Durante os voos de teste, foi repetidamente possível acelerar a aeronave até a velocidade supersônica, enquanto o Alpha Jet era adequadamente controlado e não apresentava tendência a capotar ou ser puxado para um mergulho.
O "Alpha Jet" tem uma cabine em tandem de dois lugares com asa alta e assentos ejetáveis Martin-Baker Mk.4. O layout e a localização da cabine proporcionaram uma boa visibilidade para a frente e para baixo. O assento do segundo tripulante está localizado com alguma elevação acima da dianteira, o que proporciona visibilidade e permite pouso independente.
Ao mesmo tempo, a aeronave revelou-se bastante leve, o peso normal de decolagem é de 5.000 kg, o máximo é de 8.000 kg. A velocidade máxima em grandes altitudes sem suspensões externas é de 930 km / h. Uma carga de combate pesando até 2500 kg foi colocada em 5 nós de suspensão. Cada unidade localizada sob a asa é projetada para uma carga máxima de até 665 kg, e a unidade ventral - até 335 kg. O raio de combate, dependendo do perfil de voo e da massa da carga de combate, variou de 390 a 1000 km. Ao realizar missões de reconhecimento, o raio de ação ao usar quatro tanques de combustível de popa com capacidade de 310 litros pode chegar a 1300 km.
Inicialmente, previu-se uma aviônica bastante simples, permitindo a operação em condições de boa visibilidade e principalmente durante o dia. No processo de ajuste fino, a aeronave recebeu uma bússola de rádio, equipamentos do sistema TACAN e um conjunto de equipamentos para pouso às cegas, que possibilitaram a utilização da aeronave em más condições climáticas e à noite. No entanto, as capacidades do complexo de avistamento permaneceram bastante modestas. Uma aeronave de ataque só pode atacar se houver visibilidade visual suficiente dos alvos. Na versão strike, destinada à Luftwaffe, um designador de alvo telêmetro a laser foi instalado. O sistema de controle de armas permite calcular automaticamente o ponto de impacto durante o bombardeio, o lançamento de um NAR e o disparo de um canhão contra alvos terrestres e aéreos. O equipamento de comunicação inclui estações de rádio VHF e HF. A aeronave foi capaz de se basear em campos de aviação não pavimentados. Não exigia equipamento de solo sofisticado, e o tempo para repetidas missões de combate foi reduzido ao mínimo. Para reduzir o comprimento da pista de pouso, o alemão Alpha Jet A tinha ganchos de pouso que se prendiam aos sistemas de cabos de freio durante o pouso, semelhantes aos usados na aviação de convés.
A Força Aérea Francesa recebeu o primeiro treinador Alpha Jet E de produção no final de 1977. Em meados de 1979, a Alpha Jet começou a substituir o treinador americano T-33 em esquadrões de treinamento. No mesmo ano, a equipe acrobática francesa Patrouille de France foi transferida para essas aeronaves. Visualmente, a aeronave de treinamento francesa diferia da aeronave de ataque leve alemã com um nariz arredondado.
Aeronave Alpha Jet E da equipe acrobática francesa Patrouille de France
A primeira produção Alpha Jet A (combate), construída na Alemanha, decolou em 12 de abril de 1978. Para as aeronaves de ataque da Alemanha Ocidental, foi adotada uma designação alternativa que não se enraizou - Alpha Jet Close Support Version (a versão do "Alpha Jet" para isolamento do campo de batalha e apoio aéreo). Aeronaves de ataque leve de dois lugares receberam três esquadrões de bombardeiros leves e uma unidade aérea de treinamento da Alemanha Ocidental estacionada em Portugal na base aérea de Beja.
Em julho de 1978, a Dassault assinou um acordo com a corporação americana Lockheed para fabricar o Alpha Jet nos Estados Unidos. O TCB franco-alemão deveria ser usado para treinar pilotos de aviões da Marinha dos Estados Unidos. As mudanças incluíram o reforço do trem de pouso, a instalação de um gancho de pouso mais durável e a instalação de equipamentos de pouso em porta-aviões e equipamentos de comunicação naval.
TCB T-45 no convés do porta-aviões USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69)
No entanto, o TCB Hawker Siddeley Hawk modificado britânico venceu a competição anunciada pela Marinha americana. Esta aeronave, designada T-45 Goshawk, foi produzida nos Estados Unidos pela McDonnell Douglas.
No total, as forças aéreas da França e da Alemanha receberam 176 e 175 aeronaves, respectivamente. A última aeronave foi entregue à Luftwaffe no início de 1983, as entregas para a Força Aérea Francesa terminaram em 1985. Normalmente montavam-se 5-6 aeronaves por mês, exceto para as empresas da França e da Alemanha, as capacidades de produção da empresa belga SABCA estavam envolvidas na fabricação de peças de fuselagem e na montagem de aeronaves.
Alpha Jet 1B Força Aérea Belga
Força Aérea Belga de 1978 a 1980 recebeu dois lotes de Alpha Jet 1B de 16 e 17 unidades em configuração de treinamento, quase a mesma que a encomendada pela Força Aérea Francesa. Em meados dos anos 90 - início dos anos 2000, todos os carros belgas foram reformados e modernizados ao nível do Alpha Jet 1B +. A aeronave recebeu aviônica atualizada: novos sistemas de navegação com giroscópio a laser e receptor GPS, ILS, novo equipamento de comunicação para registro de parâmetros de voo. Espera-se que o Alpha Jet belga permaneça em serviço até 2018. No momento, aviões de treinamento de propriedade belga estão baseados na França.
O equipamento de bordo e o armamento dos veículos franceses e alemães diferiam muito devido ao fato de que o comando da Luftwaffe já havia abandonado o treinamento de pilotos militares em casa. Inicialmente, os alemães queriam treinar pilotos na França, mas como a França naquele momento se retirou da estrutura militar da OTAN, isso causou uma forte reação nos Estados Unidos, e os pilotos alemães foram treinados no exterior sob a orientação de instrutores americanos.
Cabine dianteira do Alpha Jet A da Alemanha Ocidental
Na Força Aérea Alemã, o "Alpha Jet" foi usado principalmente como uma aeronave de ataque leve com um sistema de mira e navegação melhorado em comparação com as aeronaves francesas. Outra diferença notável da aeronave da Luftwaffe era o canhão Mauser VK 27 de 27 mm (150 cartuchos de munição) em um contêiner ventral suspenso.
Armamento Alpha Jet E Força Aérea Francesa
Em aeronaves francesas, também era possível montar um canhão DEFA 553 de 30 mm em um pod ventral. Mas, na realidade, os veículos com armas da Força Aérea Francesa praticamente não foram usados. Os Jaguares e Mirages foram suficientes para realizar as missões de ataque. Por esta razão, o conjunto de armamento do francês Alpha Jet E parecia muito mais modesto e destinava-se principalmente a exercícios de treinamento em combate.
Avião de ataque leve Alpha Jet A Força Aérea Alemã
O armamento colocado nos hardpoints externos das aeronaves da Alemanha Ocidental era muito diversificado. Ele pode resolver uma ampla gama de tarefas. O comando da Alemanha Ocidental, ao selecionar a composição das armas do Alpha Jet, prestou grande atenção à orientação antitanque. Para combater os tanques soviéticos, pretendiam-se cassetes com bombas cumulativas e minas antitanque e NAR. Além de armas antitanque, a aeronave de ataque é capaz de transportar contêineres suspensos com metralhadoras de calibre 7, 62-12, 7 mm, bombas aéreas de até 450 kg, tanques de napalm e até minas marítimas.
Uma versão inicial do kit de armamento para a aeronave de ataque leve Alpha Jet A
Uma cabine de dois lugares em uma aeronave de apoio aéreo leve é um fenômeno atípico. Isso torna a aeronave mais pesada, reduz sua performance de vôo e o peso da carga de combate. Se o segundo tripulante fosse abandonado, a reserva de massa liberada poderia ser usada para aumentar a segurança ou aumentar a capacidade dos tanques de combustível. Uma variante monoposto de uma aeronave leve de ataque (Alpha Jet C) com cabine blindada e asa reta foi considerada por Dornier, mas o projeto não avançou. Em termos de capacidade de ataque, a aeronave deveria se aproximar da aeronave de ataque Soviética Su-25. A proteção de blindagem da cabine única teve que suportar as balas perfurantes de calibre 12,7 mm. No entanto, a capacidade de sobrevivência geral da aeronave permaneceu no nível de um biplace.
É assim que um único Alpha Jet C poderia ser.
Muito provavelmente, os alemães, tendo adotado uma aeronave leve de ataque de dois lugares, simplesmente não queriam gastar dinheiro com sua alteração. Por outro lado, a presença de controles da aeronave na segunda cabine aumenta um pouco a capacidade de sobrevivência, pois se o piloto principal falhar, o segundo pode assumir. Além disso, como a experiência do Vietnã mostrou, as chances de veículos de dois lugares evitarem ser atingidos por fogo de artilharia antiaérea e se esquivar de um míssil antiaéreo são significativamente maiores. Como o campo de visão do piloto é significativamente reduzido durante um ataque a um alvo terrestre, o segundo tripulante pode informar a tempo sobre o perigo, o que dá uma reserva de tempo para realizar manobras antiaéreas ou antimísseis.
A aeronave leve de ataque de dois lugares foi bem recebida pelo pessoal técnico e de vôo. Na Luftwaffe, ele se tornou um substituto digno do caça-bombardeiro G.91R-3. O Alpha Jet tinha uma velocidade máxima comparável ao seu antecessor, mas ao mesmo tempo ultrapassou o G.91 em eficiência de combate. Em termos de manobrabilidade em baixas altitudes, o Alpha Jet superou significativamente todas as aeronaves de combate de apoio aéreo aproximado da OTAN, incluindo o avião de ataque americano A-10 Thunderbolt II.
Aeronave de ataque leve Alpha Jet A e caça supersônico F-104G durante manobras conjuntas
Testes de batalhas aéreas com caças F-104G, Mirage III, F-5E, F-16A mostraram que uma aeronave de ataque leve sob o controle de um piloto experiente é um oponente muito difícil em combate aéreo aproximado. Em todos os casos, quando a tripulação do Alpha Jet conseguiu localizar o caça a tempo, ele evitou o ataque fazendo uma curva em baixa velocidade. Além disso, se o piloto de um caça tentasse repetir a manobra e fosse atraído para a batalha nas curvas, ele próprio logo seria atacado. E quanto menor a velocidade, maior a vantagem da aeronave de ataque na manobrabilidade na horizontal. Com os flaps e o trem de pouso retraídos, o estol do Alpha Jet começa a uma velocidade de cerca de 185 km / h. De acordo com as características de manobrabilidade horizontal, apenas o VTOL Harrier britânico poderia competir com o Alpha Jet, mas com eficácia de combate comparável em operações contra alvos terrestres, o custo da operação e o tempo de preparação para uma missão de combate do Harrier eram muito maiores.
Aeronave leve de ataque da Alemanha Ocidental "Alpha Jet" e VTOL britânico "Harrier" durante exercícios conjuntos
Boas características de voo e operacionais aliadas a armas suficientemente potentes e diversificadas permitiram resolver com sucesso as tarefas de apoio aéreo direto às forças terrestres, isolando o campo de batalha, privando a possibilidade de arrancar reservas e entregar munições ao inimigo. Foi dada especial atenção à realização de reconhecimento aéreo em profundidade operacional, para o qual foram suspensos contentores com equipamento de reconhecimento visual e electrónico. Além disso, o Alpha Jet poderia ser usado para atacar quartéis-generais e postos de comando, sistemas de radar e mísseis de defesa aérea, campos de aviação, depósitos de munição e combustível e outros alvos militares importantes localizados em profundidade operacional.
Alta capacidade de manobra, facilidade de controle e a presença de um piloto observador que informa oportunamente sobre as ameaças deveriam ter garantido maior capacidade de sobrevivência ao operar em baixas altitudes. Ao mesmo tempo, especialistas ocidentais observaram que uma aeronave de ataque leve, quando operando em baixas altitudes, era vulnerável a bombardeios repentinos por sistemas militares soviéticos de defesa aérea de curto alcance: "Strela-10", "Wasp" e em altitudes médias para sistemas de defesa aérea de médio alcance "Cube" e "Circle". Além disso, a experiência real de operações militares no Oriente Médio mostrou que a baixa altitude não é uma defesa contra o ZSU-23-4 "Shilka".
Uma vantagem importante do Alpha Jet é sua boa adaptabilidade às operações de pequenas pistas não pavimentadas. Isso permite que aeronaves de ataque, se necessário, fiquem baseadas nas imediações da linha de frente, escapem do ataque e respondam prontamente às solicitações de suas tropas que precisam de apoio aéreo. Apesar do desempenho de vôo aparentemente modesto no contexto de aeronaves supersônicas de várias toneladas, o Alpha Jet cumpriu integralmente com os requisitos impostos a ele e demonstrou desempenho muito alto em termos do critério de custo-benefício.
Em meados da década de 1980, a Luftwaffe lançou a primeira fase do programa de modernização do Alpha Jet para melhorar o desempenho de combate e a capacidade de sobrevivência no campo de batalha. Medidas foram tomadas para reduzir o radar e a assinatura térmica. A aeronave recebeu dispositivos para disparar armadilhas térmicas, contêineres suspensos com equipamento de bloqueio americano e um novo sistema de navegação. A capacidade de sobrevivência da aeronave durante os danos de combate foi inicialmente boa. Graças a um layout bem pensado, um sistema hidráulico duplicado e motores espaçados, mesmo que o Strela-2 ATGM fosse derrotado, a aeronave tinha a chance de retornar ao seu campo de aviação, mas tanques e linhas de combustível exigiam proteção adicional. Após a modificação do sistema de armas para atingir os alvos pontuais, as aeronaves alemãs poderiam usar o lançador de mísseis guiados a laser AGM-65 Maverick e usar os mísseis AIM-9 Sidewinder e Matra Magic em combate aéreo defensivo com caças ou contra helicópteros.
Após o colapso do bloco oriental e a unificação da Alemanha, a Luftwaffe foi reduzida. A necessidade de uma aeronave de ataque antitanque subsônica leve tornou-se incerta. O departamento militar da República Federal da Alemanha em 1992 decidiu reduzir mais da metade da frota de aeronaves de combate, deixando apenas 45 aeronaves de ataque de dois lugares em serviço.
A redução começou já no ano que vem. Em meados de 1993, 50 aeronaves foram entregues a Portugal para substituir os exaustos G.91R-3, TCB G.91T-3 e T-38.
Alpha Jet A Força Aérea Portuguesa
Em 1999, a Alemanha vendeu 25 Alpha Jet para a Tailândia por US $ 30.000 puramente simbólicos por unidade. Na Força Aérea Real da Tailândia, uma aeronave de ataque de dois lugares substituiu o americano OV-10 Bronco. Os aviões destinavam-se a fazer patrulhas aéreas nas fronteiras. Consertar aeronaves, substituir equipamentos de comunicação e transportá-los custou à Tailândia mais do que comprar máquinas usadas.
Alpha Jet A Real Força Aérea Tailandesa
Em 2000, a British Defense Diversification Agency (DDA), a Agência de Avaliação e Pesquisa de Defesa, expressou o desejo de adquirir 12 aeronaves alemãs, devido à falta do treinador Hawk na RAF. Atualmente, as aeronaves da modificação Alpha Jet A estão localizadas na base aérea Boscom Down e são utilizadas em diversos testes e testes de equipamentos de aviação e sistemas de solo. Mais algumas aeronaves foram adquiridas pela empresa britânica QinetiQ, especializada em pesquisa de defesa e desenvolvimento de sistemas de segurança civil.
Alpha Jet A de propriedade da QinetiQ
Os franceses eram mais cuidadosos com suas "faíscas" do que os alemães, até agora na Força Aérea Francesa há 90 veículos de treinamento. A aeronave provou seu valor ao longo dos anos de operação: milhares de pilotos franceses e estrangeiros passaram por treinamento de voo nela. No entanto, características como manuseio excelente e o fato de o avião perdoar até mesmo erros graves nem sempre foram uma bênção. Como você sabe, muitas vezes, as desvantagens são uma continuação das vantagens. Muitos comandantes de esquadrão de caça notaram que, após voar no Alpha Jet TCB, alguns pilotos relaxaram e se permitiram liberdades, o que levou a acidentes durante voos em caças de combate.
Em meados dos anos 90, a Força Aérea Francesa investigou o programa Alpha Jet 3 ATS (Sistema de Treinamento Avançado). Esta aeronave foi criada como um simulador eficaz com controle multifuncional programável e cabine em "vidro" e sistemas de controle, comunicação e navegação modernizados. O Alpha Jet 3 ATS deveria treinar pilotos de caças modernos e avançados. No entanto, o Alpha Jet já estava obsoleto e a maioria das máquinas tinha recursos limitados. Como resultado, uma modernização radical foi reconhecida como muito cara e, durante os reparos de fábrica, a maioria dos carros franceses foi levada ao nível correspondente ao Alpha Jet 1B + belga. No momento, o candidato mais provável para substituir o Alpha Jet na França é o treinador italiano M-346 Master.
A relação custo-benefício favorável e a possibilidade de utilização da aeronave, tanto como aeronave leve de ataque, quanto como aeronave de treinamento de treinamento de vôo avançado, tornou-a interessante para compradores estrangeiros. Esta aeronave foi comprada para suas forças aéreas por 8 países, embora o custo do treinador de combate não fosse baixo - 4,5 milhões de dólares a preços de meados dos anos 80.
Porém, no início da década de 80, o sistema de mira e navegação Alpha Jeta não atendia mais aos requisitos modernos e, para aumentar sua atratividade para clientes estrangeiros, a aeronave foi modernizada. No entanto, nem todos os compradores estrangeiros precisavam de uma aeronave de ataque leve. Em 1978, o Egito celebrou um acordo com a França para o fornecimento de 30 aeronaves Alpha Jet MS e comprou uma licença de produção. As aeronaves foram montadas com kits fornecidos pela Dassault na filial egípcia da Organização de Industrialização Árabe, uma joint venture financiada por ricas monarquias do Oriente Médio - Catar, Emirados Árabes Unidos e Arábia Saudita.
Em 1982, o Egito encomendou 15 aeronaves da modificação Alpha Jet MS2. A maioria dos 45 MS2s egípcios não foi construída do zero, mas convertida a partir do Alpha Jet MS. Na máquina modernizada, que não entrou em produção em série na França, as capacidades de ataque e as características de vôo foram significativamente melhoradas. Alpha Jet MS2 recebeu um novo sistema de navegação inercial de alta precisão SAGEM Uliss 81 INS, bússola giromagnética SFIM, radar altímetro TRT, CSF equipamento de comunicação "fechado", indicador de projeção HUD e telêmetro-designador a laser TMV 630, no nariz da fuselagem. A aeronave estava equipada com motores Larzac 04-C20 mais potentes com empuxo de 1440 kgf. Camarões (7 carros) também foi o destinatário desta modificação.
Força Aérea Egípcia Alpha Jet MS2
Se o primeiro Alpha Jet MS egípcio se destinava principalmente à educação e treinamento, o Alpha Jet MS2 tinha seu sistema de navegação e avistamento de aeronaves de combate completo. O número de nós de suspensão aumentou para sete e a carga de combate para 500 kg. Na Força Aérea egípcia, o "Alpha Jet" substituiu o desatualizado MiG-17 usado no papel de aeronave de ataque. No entanto, o tempo está cobrando seu preço, de acordo com o Military Balance 2016, existem atualmente cerca de 40 aeronaves Alpha Jet MS2 na Força Aérea Egípcia. Como um substituto para o exausto Alpha Jet, os egípcios estão considerando aeronaves de treinamento de combate: a série British Hawk 200, o italiano M-346 e o russo Yak-130.
O segundo maior parque do Oriente Médio, o Alpha Jet, é propriedade dos Emirados Árabes Unidos. Mas, ao contrário do Egito, a Força Aérea dos Emirados não recebeu o novo Alpha Jet, mas transferiu para a Luftwaffe. O principal fornecedor desse tipo de aeronave foi a França. Em várias ocasiões, além dos países acima, as aeronaves Alpha Jet E foram entregues à Costa do Marfim (7 aeronaves), Marrocos (24), Nigéria (24), Catar (6), Togo (5). O Tchecoslovak L-39 e o British Hawk estavam em forte competição no mercado mundial de armas. Portanto, os novos "Alpha Jets" foram fornecidos principalmente para países que tinham fortes laços político-militares com a França.
Ao contrário do caça-bombardeiro Jaguar, a carreira de combate do Alpha Jet não foi tão intensa, mas ele também teve a chance de “cheirar pólvora”. O mais interessante é que lutaram principalmente as máquinas de modificação Alpha Jet E, que tinham capacidades de combate limitadas em comparação com o Alpha Jet A alemão. Os primeiros a entrar na batalha foram os aviões de treinamento de combate da Real Força Aérea Marroquina. Eles atacaram unidades da frente Polisario durante a guerra no Saara Ocidental, que durou de 1975 a 1991. Um avião foi abatido por fogo antiaéreo em dezembro de 1985.
A Nigéria usou sua aeronave de ataque leve para apoiar a força de paz da África Ocidental desdobrada no início da década de 1990 na Libéria, devastada pela guerra civil. Os Jatos Alpha da Força Aérea Nigeriana bombardearam as colunas rebeldes da Frente Patriótica Nacional da Libéria (NPFL) com bastante eficácia e combateram a navegação. No total, operando em comunicações, aeronaves de ataque nigerianas voaram cerca de 300 surtidas ao longo de vários anos. A aeronave recebeu repetidamente danos de fogo antiaéreo, mas não houve perdas insubstituíveis. De acordo com informações publicadas na mídia, eles foram transportados principalmente por "empreiteiros" da França, Bélgica e África do Sul. A supremacia aérea frustrou uma série de operações ofensivas rebeldes e impediu seu fornecimento, o que acabou levando à derrota do NPFL, liderado por Charles Taylor.
Força Aérea Alpha Jet Nigéria
Até 2013, 13 aeronaves de treinamento de combate sobreviveram na Força Aérea da Nigéria. Mas praticamente todos eles estavam presos ao chão devido a problemas de funcionamento. Foi nessa época que os militantes islâmicos Boko Haaram se intensificaram no país, e o governo da Nigéria teve que fazer esforços consideráveis para devolver as tropas de choque ao serviço. Assim, nas empresas da empresa nigeriana IVM, que se dedica principalmente à produção licenciada de automóveis, foi organizado o lançamento de algumas peças sobressalentes. Além disso, foram realizadas compras de "Alpha Jet" em todo o mundo, que estão em diversos graus de facilidade de manutenção. Alguns deles foram restaurados, outros tornaram-se fonte de peças sobressalentes.
As aeronaves compradas de proprietários privados foram “desmilitarizadas”, ou seja, foram desmontadas miras e armas. Os nigerianos, com a ajuda de especialistas estrangeiros, conseguiram devolver vários veículos ao serviço, tendo-os armado com blocos UB-32 de um NAR de 57 mm de fabricação soviética. Em setembro de 2014, dois restauraram Alpha Jeta, apoiando as ações das forças do governo nigeriano, atacaram alvos na área da cidade de Bama, que foi capturada por extremistas. Ao mesmo tempo, um Alpha Jet foi abatido por fogo antiaéreo.
Não se sabe se o "Alpha Jet" das forças aéreas de outros países foi usado em hostilidades, mas no passado recente, aeronaves de combate da Força Aérea Tailandesa atacaram grupos armados de traficantes de drogas no chamado "Triângulo Dourado" localizado em a fronteira da Tailândia, Mianmar e Laos. Com um alto grau de probabilidade, o antigo Alpha Jet E alemão poderia ter sido usado em ataques aéreos. A Força Aérea egípcia também participa regularmente de operações contra os islâmicos na Península do Sinai. O Double Alpha Jet MS2, capaz de permanecer no ar por muito tempo, é quase ideal para isolar a área de operação antiterrorista.
Alpha Jet A de propriedade da Air USA
Um número significativo de Alpha Jet desmilitarizados são explorados por proprietários privados e estruturas civis. Por exemplo, o Ames Research Center (ARC) na Califórnia, de propriedade da NASA, tem um Alpha Jet desarmado, que é usado em vários experimentos científicos. Devido aos seus baixos custos operacionais, preço acessível e bom desempenho de voo, o Alpha Jet é popular em equipes acrobáticas em todo o mundo e entre empresas de aviação privadas que prestam serviços de treinamento de combate. As mais famosas empresas desse tipo, que possuem aeronaves Alpha Jet, são American Air USA, Canadian Top Aces e Discovery Air.
Alpha Jet A por Top Aces
Aeronaves de companhias privadas de aviação estão envolvidas no treinamento de tripulações de defesa aérea e pilotos de caça. Eles atuam como simuladores de alvos aéreos em missões de interceptação e em batalhas aéreas de manobra de treinamento. Freqüentemente, a capacidade de manobra da aeronave Alpha Jet coloca os pilotos dos caças F-15, F-16 e F / A-18 em uma posição muito difícil. Na opinião dos pilotos dos CF-18 canadenses, foi uma descoberta desagradável para eles que o velho "Alpha Jet" subsônico é muito difícil de dirigir para a mira nas curvas.
Atualmente, termina a vida útil das aeronaves "Alpha Jet" no serviço militar e, nos próximos anos, todas serão canceladas após a aposentadoria. Mas, aparentemente, os aviões restaurados, que estão em mãos privadas, ainda vão voar por muito tempo. Aeronaves de ataque leve, antes um símbolo da Guerra Fria, agora se tornaram objeto de patrimônio histórico.
