Nos anos 50, aviões de combate de fabricação americana e britânica prevaleciam nas forças aéreas dos estados europeus que se encontravam na zona de influência dos Estados Unidos. Eram principalmente caças americanos: Republic F-84 Thunderjet e North American F-86 Sabre, bem como britânicos: de Havilland DH.100 Vampire e Hawker Hunter. Isso se explica pelo fato de a Alemanha e a Itália, reconhecidas pelos países da coalizão anti-Hitler como agressores, terem caído sob a ocupação americano-britânica, por algum tempo foram privadas do direito de se engajar na criação de aeronaves de combate. Entre os países participantes da Segunda Guerra Mundial de orientação ocidental, a França foi uma exceção. Mas sua indústria de aviação, gravemente danificada pelos combates, levou mais de 10 anos para atingir o nível global de aviões de combate.
Caça-bombardeiro F-84 Thunderjet
Após o início da Guerra Fria e a criação da Aliança do Atlântico Norte em 1949, os líderes da Alemanha Ocidental e da Itália, como parceiros de pleno direito da OTAN, expressaram o desejo de desenvolver sua própria indústria de defesa, uma vez que isso garantia empregos adicionais, mantendo um alto nível de tecnologia, escolas científicas e de engenharia. Nessa questão, os Estados Unidos também tinham interesse próprio, pois isso permitia reduzir os gastos americanos com defesa para equipar os exércitos dos países da OTAN.
Fighter Hunter F.4 Força Aérea Belga
No segundo semestre de 1953, com base na experiência do uso de aeronaves táticas na Península Coreana, o Comando Aéreo da OTAN desenvolveu requisitos para uma promissora aeronave leve de combate monoposto projetada para apoiar as forças terrestres - Requisito Militar Básico da OTAN nº 1 (abreviado como NBMR-1). No início de 1954, com base neste documento, foi anunciado um concurso, todos os fabricantes de aeronaves europeus e americanos interessados foram convidados a participar nele.
Fighter F-86 Sabre
A aeronave de combate a jato leve criada sob este programa deveria operar na profundidade tática das defesas inimigas e nas comunicações, infligindo bombardeios e ataques de assalto às forças inimigas, aeródromos, depósitos de munição e combustível e lubrificantes. As características de manobrabilidade e visibilidade da cabine deveriam permitir a destruição efetiva de pequenos alvos em movimento. Ao mesmo tempo, a aeronave deveria ser capaz de conduzir um combate aéreo defensivo no nível do caça Sabre americano. Muita atenção foi dada à segurança, a cabine do hemisfério frontal deveria ser coberta com vidro blindado frontal, bem como ter proteção para as paredes inferior e traseira. Os tanques de combustível deveriam suportar um lumbago sem vazamentos com balas de 12,7 mm, linhas de combustível e outros equipamentos importantes foram propostos para serem colocados nos locais menos vulneráveis ao fogo antiaéreo.
Idealmente, os generais da OTAN precisavam de um caça-bombardeiro com os dados de vôo do F-86 americano, mas menos vulnerável ao fogo antiaéreo e com uma visão melhor para a frente e para baixo. O equipamento eletrônico aerotransportado de uma aeronave de ataque leve deveria ser o mais simples possível: uma estação de rádio, um sistema de reconhecimento de estado, um sistema de navegação de rádio de curto alcance TAKAN ou uma bússola de rádio. Não foi prevista a instalação de radar, para o uso de armas de pequeno porte, canhões e mísseis não guiados, supostamente para uso de mira giroscópica.
A composição do armamento de armas de pequeno porte e canhão embutidos não era estritamente regulamentada, podendo ser metralhadoras de 12,7 mm no valor de 4-6 unidades, dois ou quatro canhões de ar de 20 mm ou dois de 30 mm. As armas suspensas foram fornecidas da forma mais simples e barata possível: bombas pesando até 225 kg, NAR e tanques incendiários.
Em outras palavras, a aviação tática da aliança precisava da aeronave de combate mais barata, com dados de combate ideais em baixas e médias altitudes, ao mesmo tempo em que era capaz de se defender em uma batalha aérea defensiva. Os participantes da competição tiveram que apresentar aeronaves prontas para teste em 1957. O vencedor recebeu um contrato para 1000 aeronaves. A aeronave francesa Vg chegou à final da competição. 1001 Taop e Dassault Mystere 26 (futura aeronave de ataque ao convés Etendard IV) e a italiana Aeritalia FIAT G.91.
Em setembro de 1957, os testes competitivos finais ocorreram no território do centro de testes francês em Bretigny - sur-Orge. O vencedor foi declarado o italiano G.91, que passou perfeitamente nos voos de teste. O baixo custo também contribuiu para sua vitória. O grande apoio na vitória do G.91 foi dado por uma ordem da Força Aérea Italiana, realizada antes mesmo de os resultados da competição serem apurados.
Ao projetar o G.91, várias soluções técnicas comprovadas emprestadas do caça Sabre americano foram usadas para acelerar e reduzir o custo de trabalho. O italiano G.91 era em muitos aspectos uma reminiscência do caça 15% menor F-86. Um caça-bombardeiro leve com peso máximo de decolagem de 5.500 kg em vôo horizontal poderia acelerar até 1.050 km / he tinha um raio de combate de 320 km. O armamento embutido da primeira variante incluía quatro metralhadoras de 12,7 mm. Os quatro hardpoints underwing transportaram uma carga de combate pesando 680 kg na forma de bombas ou NAR. Para aumentar a autonomia de vôo, em vez de armas, dois tanques de combustível despejados com capacidade de 450 litros poderiam ser suspensos.
No entanto, o G.91 nunca se tornou um único caça-bombardeiro leve da OTAN. Os franceses, referindo-se à inadequação do G.91 para porta-aviões, resolveram trazer o Etendard IV, e os ingleses, como um "caça único", empurraram seu Hawker Hunter, que não participou da competição. Apesar disso, em janeiro de 1958, o Comando Aéreo da OTAN aprovou oficialmente o G.91 como um único caça-bombardeiro para as forças aéreas dos países da aliança. Esta decisão causou grande descontentamento entre ingleses e franceses, que contavam com a vitória de suas máquinas. Como resultado, o G.91 foi adotado apenas na Itália e na República Federal da Alemanha, supostamente para substituir o Thunderstreak americano F-84F, que era difícil de operar e exigia grandes pistas.
Em meados de 1958, foi iniciada a operação experimental da nova aeronave na Força Aérea Italiana. As aeronaves do lote experimental, construídas no valor de 27 unidades, foram diferenciadas por um nariz pontudo. Durante os testes militares do lote de pré-produção, os militares gostaram da aeronave desde o início. Durante os testes, voos em baixas altitudes foram praticados e as possibilidades de atingir alvos terrestres foram estudadas. O caça-bombardeiro G.91 estabeleceu-se como uma aeronave fácil de voar e manobrável, seu domínio não causou grandes dificuldades mesmo para pilotos não muito experientes.
Foi dada especial atenção à capacidade de realizar voos de aeródromos não pavimentados não preparados como parte das medidas para o reposicionamento de emergência de uma unidade de aviação quando ela foi removida do ataque. O avião acabou sendo bem adaptado para isso. Todo o equipamento de apoio em solo necessário para a preparação do voo foi transportado por caminhões convencionais e rapidamente implantado no novo campo de aviação. O motor da aeronave era acionado por um starter com cartucho de pirotecnia e não dependia da infraestrutura de solo. A preparação do caça-bombardeiro para uma nova missão de combate (reposição de munições, reabastecimento, etc.) foi realizada em 20 minutos.
Os julgamentos militares do G.91 na Força Aérea Italiana terminaram em 1959, após o que foi tomada a decisão de iniciar a produção em grande escala. Do lote de pré-produção, quatro aeronaves foram convertidas em aeronaves de reconhecimento G.91R, e o restante foi modernizado para uso no 313º esquadrão acrobático da Força Aérea Italiana Frecce Tricolori (Italiano - setas tricolor). Esses veículos receberam a designação G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale). As aeronaves dos "acrobatas aéreos" foram feitas o mais leves possível, suas armas foram desmontadas e foram instalados geradores de fumaça. A vida da maioria das máquinas que voaram na equipe acrobática acabou sendo surpreendentemente longa, os G.91PANs pintados de azul serviram até abril de 1982.
G.91PAN da equipe acrobática italiana Frecce Tricolori
A primeira modificação em grande escala foi a aeronave de reconhecimento armado G.91R-1. Representantes da Força Aérea Italiana insistiram em manter a modificação de reconhecimento do conjunto completo de armas. Tal aeronave poderia operar nas mesmas formações de batalha com veículos puramente de percussão e registrar os resultados dos ataques em filme, o que permitia ao comando planejar com mais eficácia o curso posterior da operação de combate. Mais tarde, as câmeras se tornaram equipamento padrão na maioria das modificações seriais. Eles possibilitaram atirar em objetos localizados diretamente sob a aeronave, em altitudes de 100 a 600 m, ou na lateral da aeronave, a uma distância de 1000-2000 m da linha de vôo. As próximas variantes, G.91R-1AC e G.91R-1B, receberam um chassi reforçado e uma bússola de rádio ADF-102. A exploração ativa do reconhecimento e choque G.91R continuou até 1989.
O suprimento maciço de aeronaves de combate para unidades de combate exigiu a criação de uma modificação de treinamento de dois lugares do G.91T. Desde 1961, "Sparks" entrou nas mesmas unidades onde aeronaves de reconhecimento e ataque eram operadas.
Treinador de combate G.91T especialmente pintado do 13º grupo do 32º regimento da Força Aérea Italiana no evento dedicado à despedida desta aeronave
"Sparks" voou por mais tempo, até o esgotamento total dos recursos da fuselagem. Essas máquinas realizavam voos de exportação de pilotos Tornado e praticavam o uso de armas contra alvos terrestres. Em agosto de 1995, a Força Aérea Italiana se despediu do treinamento de combate G.91T.
Seguindo a Força Aérea Italiana, o G.91 foi adotado pela Luftwaffe. O equipamento fotográfico da aeronave satisfez completamente os especialistas alemães em reconhecimento aéreo, e os pilotos alemães, após voos de familiarização em aeronaves italianas, ficaram satisfeitos com a facilidade de pilotagem.
Em março de 1959, os representantes da Alemanha Ocidental assinaram um contrato para a compra de um lote de chumbo de 50 G.91R-3 e 44 G.91T-3. Posteriormente, as empresas de construção de aeronaves do consórcio Flugzeug-Union Sud, que incluía as empresas Dornier, Messerschmitt e Heinkel, montaram 294 caça-bombardeiro G.91R-3.
Em termos de potencial de combate, os G.91R-3s alemães eram superiores aos veículos italianos. A aeronave produzida na Alemanha tinha aviônicos mais avançados e poderosas armas de ataque. O G.91R-3 alemão recebeu o sistema de radionavegação TAKAN AN / ARN-52, o medidor de ângulo de deriva e velocidade DRA-12A, a calculadora e o indicador de posição angular da aeronave.
Caça-bombardeiro G. 91R-3 da Força Aérea Alemã
Em vez de metralhadoras de grande calibre, o armamento G.91R-3 da Força Aérea FRG incluía dois canhões DEFA 552 de 30 mm com 152 cartuchos de munição cada. Na asa reforçada, os alemães acrescentaram dois postes sob as asas adicionais para a suspensão de armas. Tornou-se possível usar o sistema de mísseis ar-solo AS-20, que aumentou a capacidade de destruir pequenos alvos. Para reduzir a corrida de decolagem, foram instalados boosters de propelente sólido. Posteriormente, todas essas melhorias também foram implementadas na modificação italiana do G.91R-6.
O serviço G.91R-3 na Luftwaffe continuou até o início dos anos 80. Os pilotos alemães que pilotavam essas aeronaves despretensiosas, simples e confiáveis relutavam muito em se transferir para os caças supersônicos e fantasmas. O número e a gravidade dos acidentes em unidades de G.91R-3s armados foram muito menores do que em unidades voando em aeronaves de combate mais modernas. A alta confiabilidade e a taxa de acidentes relativamente baixa do G.91 se devem em grande parte ao uso de um motor turbojato Orpheus bem-sucedido, um design simples e uma aviônica muito primitiva para os padrões ocidentais. Além disso, o G.91 foi originalmente projetado para voos de baixa altitude e, como você sabe, a maioria dos F-104G caiu durante voos de baixa altitude.
De acordo com o critério de "custo-benefício" da década de 60, o G.91 era quase ideal para o papel de caça-bombardeiro leve. A recusa em adotar esta aeronave em outros países da OTAN foi principalmente devido a razões políticas e "egoísmo nacional". A confirmação de que o G.91 foi de fato uma aeronave de muito sucesso é o fato de várias aeronaves terem sido testadas em centros de pesquisa de voo nos Estados Unidos, Grã-Bretanha e França.
Aeronaves em todos os lugares receberam uma avaliação positiva, mas as coisas não foram além do teste. No entanto, é difícil imaginar que na década de 60, mesmo um avião de combate muito bem-sucedido, mas desenvolvido e construído na Itália, tenha sido adotado nos EUA, Grã-Bretanha ou França. Os pedidos de sua própria Força Aérea sempre foram um pedaço saboroso demais para as corporações de aeronaves desses países compartilharem com qualquer outra pessoa. Como resultado, apesar de inúmeras críticas positivas, o G.91 não foi amplamente utilizado e o número de aeronaves construídas foi limitado a 770 cópias.
Em meados da década de 60, foi possível concluir um contrato de fornecimento do G-91R-4 para a Turquia e Grécia. No entanto, este acordo foi posteriormente cancelado, pois o lobby americano pressionou o F-5A Freedom Fighter. Para ser justo, deve ser dito que o caça leve F-5A tinha grandes capacidades para combate aéreo, mas ao infligir mísseis de baixa altitude e ataques de bomba contra alvos terrestres, o mais caro e complexo Freedom Fighter não tinha vantagens.
Antes do cancelamento do negócio, 50 G-91R-4s foram construídos na Alemanha, em 1966, 40 carros desse lote foram vendidos para Portugal. O custo do resto foi compensado pelos americanos, que se juntaram às fileiras da Força Aérea da FRG.
O G-91 português teve oportunidade de intervir nas hostilidades, oito aeronaves baseadas no aeródromo da Guiné-Bissau em 1967 realizaram missões regulares de combate contra guerrilheiros que operavam nas zonas de fronteira com o Senegal e a Guiné Francesa. Desde 1968 em Moçambique, dois esquadrões do G.91R-4 bombardearam unidades da Frente de Libertação de Moçambique (FRELIMO). Ao mesmo tempo, bombas e tanques de napalm foram usados. Após o aparecimento dos MANPADS Strela-2 e da artilharia antiaérea dos guerrilheiros, seis G-91 portugueses foram abatidos.
Caça-bombardeiro G-91R-4 da Força Aérea Portuguesa em campo de aviação
O G.91 foi durante muito tempo o principal tipo de aeronave de combate da Força Aérea Portuguesa. No final dos anos 70, outros 33 treinadores de combate G.91R-3 e 11 G.91T-3 chegaram da Alemanha. A maioria dos G.91 portugueses passaram por grandes atualizações. Uma nova aviônica foi instalada na aeronave, e os mísseis AIM-9 Sidewinder e AGM-12 Bullpap ar-solo foram incluídos no armamento. O serviço G. 91 da Força Aérea Portuguesa continuou até 1993.
Os caças-bombardeiros G-91 para o pobre Portugal eram um elemento de orgulho e prestígio. As aeronaves com pinturas incomuns do 121º Esquadrão Tigres invariavelmente atraíram a atenção dos espectadores em vários shows e exposições aéreas.
Em meados dos anos 60, com base na experiência de operações militares no Sudeste Asiático, os especialistas da Fiat começaram a criar uma versão radicalmente melhorada do G.91, enquanto o combate treinava o G.91T-3 com uma fuselagem mais durável e espaçosa.
Caça-bombardeiro italiano G.91Y
O G.91Y atualizado voou pela primeira vez em 1966. Durante os voos de teste, sua velocidade em alta altitude chegou perto da barreira do som, mas voos na faixa de altitude de 1500-3000 metros a uma velocidade de 850-900 km / h foram considerados ideais. Ainda era um caça-bombardeiro leve, mas com dados de voo e características de combate significativamente aumentados. Exteriormente, dificilmente diferia de outras modificações do G.91, mas em muitos aspectos era uma nova aeronave. A fim de aumentar a capacidade de sobrevivência e a razão empuxo / peso, o G.91Y recebeu dois motores turbojato General Electric J85-GE-13. Esses motores turbojato provaram ser bons no caça F-5A. As características de manobrabilidade e decolagem e pouso do G.91Y foram aprimoradas com o uso de uma asa ampliada com ripas automáticas em toda a envergadura.
O peso de decolagem em relação ao G.91 aumentou em mais de 50%, enquanto o peso da carga de combate aumentou em 70%. Apesar do aumento do consumo de combustível, a autonomia de vôo da aeronave aumentou, o que foi facilitado pelo aumento da capacidade dos tanques de combustível em 1.500 litros.
O G.91Y recebeu uma aviônica moderna para os padrões da época. A utilização de um complexo de mira e navegação com ILS, onde todas as principais informações de navegação e mira eram exibidas no para-brisa, permitia ao piloto concentrar sua atenção na missão de combate.
O armamento embutido era muito poderoso - dois canhões DEFA-552 de 30 mm (cadência de tiro - 1500 rds / min) com 125 tiros por barril. Em quatro postes, além de NAR, bombas e tanques incendiários, mísseis guiados ar-ar AIM-9 Sidewinder e superfície-solo AS-30 poderiam ser suspensos. As características de resistência da asa a longo prazo tornaram possível aumentar o número de pontos de suspensão para seis.
A Fiat anunciou ativamente o G.91Y como uma aeronave de combate universal subsônica leve, que, além de destruir alvos terrestres no campo de batalha e na profundidade tática da defesa inimiga, poderia combater com sucesso helicópteros armados e conduzir combate aéreo defensivo com caças modernos a baixo altitudes. … De acordo com os desenvolvedores italianos, o G.91Y foi capaz de superar o supersônico F-5E e o Mirage-5 em termos de critério de custo-benefício ao executar as tarefas acima. Nas exposições de aviação, o G.91Y, devido ao seu baixo custo e boas características de voo e combate, invariavelmente atraiu a atenção de representantes das forças aéreas dos países europeus da OTAN e das forças aéreas dos países do terceiro mundo. No entanto, um pedido no valor de 75 unidades para esta máquina geralmente muito boa veio apenas da Força Aérea Italiana, que foi principalmente devido ao desejo de apoiar sua própria indústria aeronáutica.
As boas características de combate do G.91Y no papel de aeronave de ataque e aeronave de apoio aéreo aproximado foram repetidamente confirmadas nos campos de treinamento durante os exercícios conjuntos da Força Aérea da OTAN. Em geral, a história do caça-bombardeiro G.91 confirma o fato de que o comércio de armas está intimamente ligado à política e ao lobby dos interesses de grandes corporações armamentistas. Por exemplo, os americanos conseguiram impor aos seus aliados o Lockheed F-104 Starfighter como um caça multifuncional, apesar de a Força Aérea dos Estados Unidos, após uma curta operação desta aeronave, o ter abandonado categoricamente. Se o G.91 fosse criado nos Estados Unidos, teria se espalhado muito mais, poderia participar de muitos conflitos armados e, possivelmente, ainda voaria. Posteriormente, uma série de soluções técnicas e conceituais trabalhadas no G.91Y foram implementadas na criação da aeronave leve de ataque ítalo-brasileira AMX.
