Nos anos 80, o caça leve americano monomotor General Dynamics F-16 Fighting Falcon dominou as forças aéreas dos países europeus da OTAN. Por uma questão de justiça, é preciso admitir que um dos primeiros lutadores da 4ª geração, em atividade desde 1979, teve muito sucesso e obteve sucesso no mercado internacional de armas. Devido à sua versatilidade e custo relativamente baixo, o F-16 é de longe o caça de 4ª geração mais massivo (em meados de 2016, mais de 4.500 unidades foram construídas).
As vendas do F-16 foram ampliadas graças a uma política de marketing flexível, a produção de caças era feita não só nos Estados Unidos, mas também no exterior. Assim, na Bélgica, 164 aeronaves foram montadas para a Força Aérea da OTAN. E a empresa turca TAI coletou 308 F-16s americanos sob licença. Uma parte do mercado de caças e caças-bombardeiros era controlada pela francesa Dassault Aviation com seus Mirage 5, Mirage F1 e Mirage 2000. Até o final dos anos 90, a França perseguia uma política externa independente dos Estados Unidos e tinha um de peso na Europa. Em várias ocasiões, os produtos da empresa "Dassault" estiveram ao serviço das forças aéreas dos países da OTAN: Bélgica, Grécia e Espanha.
Naturalmente, países industrialmente desenvolvidos como Grã-Bretanha, Alemanha e Itália, que no passado já haviam implementado uma série de programas conjuntos de aviação, queriam obter seu próprio "pedaço do bolo" no mercado europeu de armas. A frota de caças de suas próprias forças aéreas nesses países também precisou ser atualizada. No final dos anos 70, os principais caças da OTAN na Europa eram máquinas de primeira e segunda geração, que entraram em serviço em grandes quantidades na década de 50-60: no FRG F-104G e F-4F, no Reino Unido F- 4K / M e Lightning F.6., Na Itália F-104S e G-91Y.
O caça-bombardeiro Panavia Tornado e o interceptor criado em sua base na Grã-Bretanha, com todas as suas vantagens, eram muito caros e não podiam suportar adequadamente os promissores caças soviéticos de 4ª geração em combate aéreo. O F-16A / B proposto pelos americanos no início dos anos 80 era focado principalmente na resolução de problemas de choque, e então carregava apenas mísseis corpo a corpo, e os europeus precisavam de uma aeronave com dados de voo comparáveis, mas com um sistema de defesa antimísseis de alcance médio e um longo alcance.
Em meados dos anos 70, na Grã-Bretanha, França e República Federal da Alemanha, projetos de lutadores promissores foram criados independentemente uns dos outros. Embora o desenho considerasse o traçado clássico com asa moderada, predominaram os desenhos com asa delta ou deltóide, feitos de acordo com o esquema "canard".
Três projetos começaram a funcionar na Grã-Bretanha ao mesmo tempo. O caça, conhecido como C.96, se assemelhava ao americano McDonnell Douglas F / A-18 Hornet no layout, mas foi rejeitado devido aos poucos dados de projeto e falta de potencial de modernização. O projeto C.106 era conceitualmente e externamente semelhante ao caça JAS 39 Gripen, que apareceu muito mais tarde. Este veículo monomotor leve seria armado com um canhão embutido de 27 mm e dois mísseis Sky Flash. A velocidade máxima projetada correspondeu a 1,8M, peso de decolagem - cerca de 10 toneladas. Mas esta opção não convinha aos militares devido à pequena carga de combate e ao curto alcance. Aerodinamicamente, o C.106 era semelhante ao C.110. Mas a aeronave C.110 foi projetada com dois motores, precisava ter alta velocidade, carga útil e alcance.
Hawker Siddeley P.110 modelo de caça
Na Alemanha, MVV e Dornier, em cooperação com a American Northrop Corporation, trabalharam no projeto do caça multiuso TKF-90, que era próximo ao britânico C.110 em termos de configuração aerodinâmica canard e dados de projeto de voo. O TKF-90 foi construído para atender aos requisitos da Luftaff para um caça de superioridade aérea dos anos 90 (JF-90). Uma maquete da aeronave foi exibida pela primeira vez publicamente em 1980 em um show aéreo em Hanover. Era para ser um caça de duas quilhas com asa deltóide e dois turbojatos RB.199.
Esta é a aparência que o caça TKF-90 da Alemanha Ocidental deveria ter.
Mas, ao contrário do projeto britânico, era um carro com alto coeficiente de novidade. Olhando do alto dos anos anteriores, ficamos surpresos com o otimismo dos alemães ocidentais. Por 5-7 anos, eles planejaram criar um caça supermanobrável estaticamente instável com um EDSU, um motor com um vetor de empuxo desviado e com aviônicos e armas modernas. Além disso, essa aeronave deveria ter encurtado a decolagem e o pouso.
Os franceses avançaram bastante no projeto de um novo caça de uma nova geração: na exposição de aviação em Le Bourget, foi demonstrado um mock-up de um caça, no qual estava planejado o uso de dois dos mais recentes motores F404 da General Electric americana em daquela vez. O lutador estava focado principalmente no combate à superioridade aérea e no fornecimento de defesa aérea. Ele se distinguia pela relativa simplicidade, tinha baixo peso de decolagem e alta relação empuxo-peso, boas características de decolagem e pouso. O armamento deveria incluir mísseis ar-ar de médio alcance. Previa também a criação de uma versão de convés para a Marinha.
Em 1979, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) e British Aerospace (BAe) em conjunto convidaram seus governos para começar a trabalhar no programa ECF (European Collaborative Fighter). No mesmo ano, a Dassault expressou interesse em ingressar no programa. Foi nesta fase do projeto que o nome Eurofighter foi oficialmente atribuído à aeronave.
Em 1981, os governos da Grã-Bretanha, Alemanha e Itália decidiram unir forças e usar as soluções teóricas e técnicas desenvolvidas para criar uma única aeronave de combate promissora. Um ano depois, no Farnborough Air Show, um mock-up de madeira em escala real de um caça construído pela British BAe foi apresentado.
Modelo de caça ASA
Recebeu a designação de ACA (Agile Combat Aircraft - Highly maneuverable combat aviões). De acordo com os planos, esta aeronave no final dos anos 80 substituiria o caça-bombardeiro Tornado na produção em série. Supunha-se que seria um caça relativamente simples e barato, com peso normal de decolagem de cerca de 15 toneladas, desenvolvendo uma velocidade de vôo máxima de 2M, capaz de superar a maioria das máquinas existentes de sua classe em combate manobrável. Para acelerar a implantação e reduzir o custo do projeto, foi planejado o uso de uma série de componentes e montagens da aeronave Tornado. Usando TRDDF RB. 199-34 Mk. O 104 com um impulso do pós-combustor de 8.000 kgf deveria fornecer uma razão impulso-peso de mais de um.
No entanto, logo ficou claro que as partes tinham ideias muito diferentes sobre o tipo de aeronave de combate de que precisavam. Os participantes da pesquisa nunca foram capazes de elaborar os requisitos gerais. A Royal Air Force queria um caça multi-funções de peso médio, capaz de combate aéreo, interceptação e operações de ataque no mar. A França precisava de um caça-bombardeiro supersônico leve com peso de decolagem de até 10 toneladas, capaz de manobrar em combate aéreo. A Luftwaffe queria um caça para obter superioridade aérea; havia veículos de ataque suficientes na FRG. Devido a divergências, nenhuma decisão específica foi tomada e as consultas continuaram.
Mas em comparação com o projeto Panavia Tornado, as negociações para a conclusão de um acordo intergovernamental para o início dos trabalhos práticos foram muito lentas. No final de 1983, as partes ao nível dos chefes de Estado-Maior das Forças Aéreas da Alemanha, Grã-Bretanha, França, Itália e Espanha conseguiram chegar a acordo sobre os requisitos básicos para uma nova aeronave denominada EFA (European Fighter Aircraft - European avião de combate).
No início dos anos 80, as forças aéreas dos países europeus da OTAN possuíam veículos de ataque bastante sofisticados: Jaguar, Alpha Jet e Tornado, mas não havia nenhum caça leve próprio que pudesse competir com os americanos F-15 e F-16 em combate aéreo… Além da alta relação empuxo-peso e da presença de uma grande reserva de empuxo ao voar em modo de cruzeiro, a nova aeronave precisava ter uma alta taxa de giro angular em velocidades subsônicas e supersônicas. Um caça promissor deveria ter a habilidade de conduzir o combate com mísseis a distâncias médias enquanto mantinha a habilidade de atacar alvos terrestres. Com base na experiência de conflitos no Oriente Médio e Sudeste Asiático nas décadas de 60 e 80, decidiu-se aumentar significativamente o número de mísseis de combate aéreo a bordo.
A formação da aparência da aeronave EFA foi concluída no segundo semestre de 1986. Inúmeros desenvolvimentos obtidos pelos europeus em projetos anteriores foram implementados em um lutador promissor. Mas a aparência técnica final foi determinada pelos especialistas da British British Aerospace. Era um bimotor monoposto, estaticamente instável, tipo pato, com um PGO totalmente giratório, equipado com um EDSU. Uma inovação é a chamada entrada de ar ventral desregulada "sorridente", que possui um RCS menor em comparação com a entrada de ar retangular. De acordo com os cálculos, este layout de aeronave em combinação com um layout estaticamente instável e EDSU deveria ter proporcionado uma redução no arrasto e um aumento na sustentação em 30-35%. Durante o projeto, foram introduzidas medidas para reduzir a assinatura do radar, reduzindo a probabilidade de acertar mísseis foi assegurada pelo sistema de interferência DASS (Subsistema de Aids de Defesa).
Foi dada especial atenção à redução do custo do ciclo de vida do novo lutador, bem como à autonomia nas condições de combate, reduzindo a vulnerabilidade, aumentando a fiabilidade e a manutenibilidade. Ao moldar a aparência técnica e as características do EFA, foram aplicados requisitos e padrões muito mais elevados em comparação com os primeiros projetos de aeronaves de combate europeus.
No entanto, mesmo na fase de projeto, surgiram sérias contradições entre as partes. Os franceses voltaram a ser encrenqueiros. Representantes deste país fizeram questão de usar motores franceses, além disso, queriam um caça com menor peso de decolagem, já que também previam a criação de uma versão de convés. As negociações sobre esta questão chegaram a um impasse. Em agosto de 1985, a França recusou-se a continuar o trabalho conjunto e a Dassault iniciou um desenvolvimento independente do caça Rafale.
Nessa altura, 180 milhões de libras esterlinas já tinham sido gastas no trabalho ao abrigo do programa EFA, sendo o principal encargo financeiro suportado pelo Reino Unido. Na conclusão do acordo sobre o programa EFA, estava previsto que os custos seriam divididos igualmente entre os governos dos países participantes e as empresas de desenvolvimento, mas os governos da Alemanha Ocidental e da Itália não tinham pressa em alocar fundos, e o despesas principais de £ 100 milhões recaíram sobre os industriais.
Logotipo do consórcio Eurofighter
Em 1986, o consórcio Eurofighter Jagdflugzeug GmbH foi oficialmente registrado em Munique. Os custos de pesquisa e construção de protótipos foram divididos entre os países na proporção de suas compras projetadas: Alemanha e Grã-Bretanha 33% cada, Itália - 21%, Espanha - 13%. O consórcio inclui as empresas: Deutsche Aerospace AG (Alemanha), BAe (Grã-Bretanha), Aeritalia (Itália) e СASA (Espanha).
O consórcio Eurojet Turbo GmbH foi registrado para o desenvolvimento e produção de motores de aeronaves EJ200 pela empresa britânica Rolls-Royce e pela Alemanha Ocidental MTU Aero Engines AG em Hallbergmoos, perto de Munique. Mais tarde, juntaram-se a ela a italiana Avio SpA e a espanhola ITP.
Motor de aeronave EJ200
No projeto do motor do Eurofighter, a principal "locomotiva" foi a empresa britânica Rolls-Royce, que possuía larga experiência no projeto e fabricação de motores de aeronaves. A empresa da Alemanha Ocidental MTU Aero Engines AG, uma subsidiária da MTU Friedrichshafen GmbH, conhecida como desenvolvedora e fabricante de turbinas a diesel e a gás, começou a desenvolver motores de aeronaves depois que a gigante industrial Daimler-Benz adquiriu a Deutsche Aerospace AG. Essa divisão da empresa Daimler-Benz possuía um parque de máquinas de alta classe impressionante e tecnologias modernas para o processamento de metais e ligas, sem as quais, é claro, seria impossível criar um motor de aeronave moderno. A empresa italiana Avio SpA e a espanhola ITP foram responsáveis pelo projeto e fabricação de acessórios e equipamentos auxiliares e sistemas de gerenciamento do motor.
Como já mencionado, o principal encargo financeiro e a maior parte da pesquisa técnica da primeira fase do projeto foram assumidos pelos ingleses. Em 1986, a British Aerospace começou a testar o EAP (Experimental Aircraft Program).
Este protótipo foi criado para testar novas soluções técnicas e como um demonstrador de tecnologia. A aeronave EAP, assim como o Eurofighter projetado, tinha um esquema de "pato", e seu projeto tinha uma alta porcentagem de conjuntos e peças feitas de materiais compostos e ligas de titânio. Na criação desta máquina no Reino Unido gastou 25 milhões de libras esterlinas. O segundo protótipo deveria ser construído na Alemanha, mas a liderança alemã não alocou fundos para isso. No entanto, após testes bem-sucedidos, os "parceiros" compensaram parcialmente os custos. A participação da Grã-Bretanha foi de 75%, Itália - 17% e Alemanha - 8%. Em geral, a Alemanha Ocidental acabou sendo o elo mais fraco no programa para a criação de um "lutador europeu" - colocando repetidamente o projeto em risco ou atrasando a implementação devido a disputas sobre detalhes técnicos e o valor do financiamento.
Aeronave experimental EAP da British Aerospace
É seguro dizer que sem a aeronave experimental EAP britânica, o Eurofighter nunca teria ocorrido. Pela primeira vez, o avião decolou em 8 de agosto de 1986 do campo de pouso da fábrica de Wharton. O protótipo foi equipado com motores RB.199-104D, os mesmos do interceptor britânico Tornado ADV. Já no primeiro vôo de teste, o EAP superou a velocidade do som. E em setembro atingiu uma velocidade de 2M. O EDSU foi testado no avião e provou seu desempenho total. Além disso, um novo equipamento de cabine foi testado, que incluía telas multifuncionais, que foram usadas em vez dos medidores de mostrador habituais e luzes indicadoras.
Voo de demonstração de uma aeronave EAP no Farnborough Airshow
A primeira exibição pública da aeronave experimental EAP ocorreu em setembro de 1986 no Farnborough Air Show. Durante os voos de teste, que duraram até 1º de maio de 1991, a aeronave decolou 259 vezes, demonstrando alta confiabilidade e excelente capacidade de manobra. Embora as armas embutidas e suspensas na aeronave EAP não tenham sido fornecidas inicialmente, em exibições públicas ele foi ao ar com maquetes dos mísseis de combate aéreo Sky Flash e Sidewinder.
Após testes bem sucedidos do EAP, que mostraram resultados muito encorajadores, em 1988 foi adjudicado um contrato para a construção de Eurofighters em pré-produção. O trabalho de design continuou ao longo dos próximos cinco anos usando dados dos testes EAP. O pedido inicial após o término dos testes previa a construção de 765 caças. Por países, foi distribuída da seguinte forma: Grã-Bretanha 250 aeronaves, Alemanha - 250, Itália - 165 e Espanha -100.
Comparado ao veículo experimental, o caça EFA passou por uma série de mudanças. Externamente, a diferença mais notável era a asa delta com ângulo de varredura de 53 ° (o EAP tinha uma asa delta com varredura variável). A aeronave EAP, que foi testada nas proximidades de bases aéreas, não precisava de um longo alcance de vôo. Nos protótipos de pré-produção, o suprimento de combustível a bordo aumentou significativamente. Os tanques de combustível estão localizados na fuselagem e nos consoles das asas. Vários tanques de queda podem ser colocados em nós externos. Existe um sistema de reabastecimento no ar. Nas aeronaves EFA em construção, a participação de plásticos reforçados com fibra de carbono aumentou, mudanças significativas foram feitas no design do velame e no layout da cabine, o que melhorou significativamente a visibilidade. A fuselagem e as asas da aeronave são 70% compostas por materiais compósitos, o restante é alumínio e ligas de titânio. A alta proporção de materiais compostos na fuselagem fornece um baixo ESR. A aeronave não pode ser considerada completamente invisível, mas sua visibilidade no espectro do radar é significativamente reduzida.
Projeções EAP e EFA
Em 1990, o projeto foi paralisado devido a acirradas disputas entre a Grã-Bretanha e a Alemanha em relação ao radar do caça. Os alemães insistiram categoricamente na instalação da estação MSD 2000 no Eurofighter, que é um desenvolvimento conjunto da empresa americana Hughes Aircraft Company e da empresa alemã Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. O projeto do radar MSD 2000 tinha muito em comum com o radar AN / APG-65 instalado no F / A-18 Hornet.
Amostra de exibição do radar ECR-90
Os britânicos queriam ter um radar muito mais promissor com AFAR ECR-90 da Ferranti Defense Systems para caças. As partes chegaram a um acordo depois que o secretário de defesa britânico, Tom King, garantiu ao seu homólogo da Alemanha Ocidental, Gerhard Stoltenberg, que o governo britânico permitiria que empresas alemãs participassem da produção do radar.
No entanto, a eliminação da "ameaça militar soviética" e a redução dos orçamentos de defesa dos países da OTAN atrasaram gravemente o andamento do projeto. Após a unificação da Alemanha e o reabastecimento da Luftwaffe com caças MiG-29 da Força Aérea da RDA, muitos no Bundestag geralmente duvidavam da conveniência de continuar o programa Eurofighter. Vários políticos alemães expressaram a opinião de que seria mais sensato deixar o consórcio, receber um lote adicional de MiGs da Rússia para pagar sua dívida externa e concluir um acordo de serviço. Sim, e na Grã-Bretanha, que foi o principal "trator" financeiro e técnico do projeto, num contexto de diminuição dos gastos militares e corte da força aérea, a necessidade de construir e adotar um novo caça para o serviço parecia duvidosa para muitos. Por sua vez, os Estados Unidos, tentando não perder um mercado potencial, pressionaram fortemente por seus caças F-15, F-16 e F / A-18, oferecendo-os a crédito e a preços preferenciais. Com isso, o processo de implantação do projeto praticamente parou por cerca de dois anos, e seu futuro “ficou no ar”.
