A necessidade da Força Aérea de um bombardeiro estratégico de alta velocidade capaz de atacar alvos nos Estados Unidos após decolar de um campo de aviação na URSS levou ao desdobramento de uma ampla frente de trabalho na aerodinâmica de aeronaves pesadas promissoras, suas usinas armas e equipamento de bordo. Participaram do trabalho o bureau de projetos, instituições de pesquisa do Ministério da Indústria da Aviação e da Força Aérea, bem como as principais universidades de aviação do país. No Instituto de Aviação de Moscou, V. M. Myasishchev, nomeou, após a liquidação em 1946 do OKB por ele chefiado, o chefe do departamento de construção de aeronaves do MAI. Sob a liderança de Myasishchev, estudantes e alunos de pós-graduação fizeram um grande número de estudos sobre bombardeiros estratégicos de vários esquemas (com asas retas e varridas, TD, motores turbo ou usinas combinadas), bem como aeronaves de escolta de aviação de longo alcance (em em particular, o aluno DP Pokarzhevsky desenvolveu um projeto de um caça com lançamento aéreo, localizado no compartimento de bomba de um bombardeiro, enquanto os parâmetros básicos e o layout aerodinâmico desta aeronave eram muito próximos aos do caça "externo" americano "Goblin", embora o autor do projeto na época não soubesse praticamente nada sobre o carro americano). No final da década de 1940, V. M. Myasishchev conseguiu formar a aparência de uma aeronave estratégica com motor turbojato, capaz, após um ligeiro aumento na eficiência dos motores existentes, de transportar poderosas armas de bomba em alcance intercontinental.
Tendo em conta a vasta experiência na concepção de bombardeiros de longo alcance, o V. M. Myasishchev (em particular, sob sua liderança em 1942, foi criada a aeronave DBB-102, equipada com cabine pressurizada, trem de pouso triciclo e o nível de aperfeiçoamento técnico correspondente à aeronave americana Boeing B-29, que fez seu primeiro vôo em no mesmo ano, e em 1945. projetos de um bombardeiro estratégico DVB-302 com quatro AM-46 PDs e um alcance máximo de 5000 km e um bombardeiro a jato RB-17 com quatro motores turbojato RD-10 foram desenvolvidos), Vladimir Mikhailovich foi pediu para chefiar o novo OKB nº 23 formado em 24 de março de 1951, ao qual foi encarregado o desenvolvimento de um bombardeiro intercontinental - um análogo dos aviões Boeing B-52 e Convair B-60 criados nos Estados Unidos. Paralelamente, de acordo com o mesmo decreto, iniciou-se o desenho técnico de uma nova e maior aeronave de combate do mundo (peso máximo estimado à decolagem - 180.000 kg). Estudos preliminares e a explosão nos túneis de vento TsAGI de 12 variantes de aeronaves diferentes permitiram determinar a aparência ideal do novo bombardeiro. Quatro motores turbojato A. A. foram selecionados como a usina. Mikulin com impulso de decolagem de 8700 kgf.
Bomber ZM (vista frontal)
Foi planejado pela primeira vez em nosso país a criação de uma asa varrida de dimensões muito grandes (vão de mais de 50 m), um compartimento de carga incomumente grande, um chassi de bicicleta para uma aeronave superpesada e uma nova cabine pressurizada; coloque quatro motores turbojato potentes na junção da asa e fuselagem; assegurar o uso de novos sistemas de controle; para colocar tipos fundamentalmente novos de equipamentos a bordo. A tripulação da aeronave era composta por oito pessoas: navegador-bombardeiro, navegador-operador, dois pilotos, engenheiro-artilheiro, artilheiro-operador de rádio e artilheiro de ponta na cabine pressurizada dianteira, bem como um artilheiro na cabine pressurizada de ré. Além disso, foi disponibilizado um lugar na cabine dianteira para o operador de reconhecimento eletrônico do PREP, que não é membro permanente da tripulação. A aeronave estava armada com seis canhões de 23 mm em três torres - superior, inferior e posterior. Todos os membros da tripulação foram protegidos por blindagem e colocados em assentos ejetáveis (o que distinguia favoravelmente o M-4 dos mais novos bombardeiros britânicos "Vulcan", "Victor" e "Valiant", nos quais apenas dois pilotos tinham catapultas e os outros três tripulantes membros em caso de acidente tinham que ser jogados para fora do avião pela escotilha de escape, o que lhes deixava relativamente poucas chances de fuga).
Para acelerar o trabalho no âmbito do programa Myasishchev Design Bureau, três aeronaves Tu-4 foram transferidas, que foram usadas como laboratórios de vôo para testes de vôo de vários sistemas e equipamentos de bombardeiro (em particular, equipamento de resgate, trem de pouso, propulsores de lançamento foram testados o LL). Em tempo recorde, já em 1º de maio de 1952, o último desenho da carcaça da máquina foi transferido para produção e, em 15 de maio, foram emitidos os desenhos de trabalho para instalação. O desenvolvimento da documentação tecnológica foi realizado pela OKB em conjunto com a Planta nº 23 e a NIAT. A escala dos trabalhos de construção do bombardeiro é evidenciada pelo fato de ter sido necessário instalar 1.300.000 rebites, 130.000 parafusos, 1.500 aparelhos elétricos no carro e estender cerca de 60 km de fiação elétrica. A capacidade dos tanques individuais de combustível atingiu 4.000 kg de combustível, os blanks individuais pesavam até 2.000 kg, as dimensões das placas de revestimento atingiram 1.800 x 6.800 mm com uma espessura de até 6 mm, perfis prensados de até 12 m de comprimento foram usados.
Em novembro, o M-4 foi concluído e transportado para testes de fábrica na base de teste e desenvolvimento de voo do OKB na cidade de Zhukovsky. Em 27 de dezembro de 1952, o MAP deu permissão para o primeiro vôo da aeronave e, em 20 de janeiro de 1953, o novo bombardeiro decolou pela primeira vez (uma tripulação de seis era chefiada pelo piloto de testes FF Opadchiy). Durante 1953, foram realizados 28 voos com duração total de 64 horas e 40 minutos. Durante os testes, foram alcançados a velocidade máxima de 947 km / h - recorde para uma aeronave dessa classe - e o teto de serviço de 12.500 m.
Em 23 de dezembro de 1953, um segundo protótipo foi lançado para testes de vôo, um pouco diferente do protótipo (exigiu o lançamento de cerca de 4.700 novos desenhos). As mudanças mais significativas incluíram uma redução de 1 m no comprimento da fuselagem; desenvolvimento de um novo trem de pouso dianteiro e redesenho do trem de pouso traseiro, que permitiu aumentar o ângulo de ataque de decolagem de 7,5 ° para 10,5 °; aumento da área do retalho em 20% e ângulo de deflexão do retalho de 30 "para 38"; instalação de conjuntos de suspensão externa para bombas guiadas; uso generalizado de liga de alta resistência V-95. Como resultado de todas as melhorias, foi possível reduzir o peso da fuselagem em 850 kg e a corrida de decolagem (sem iniciar boosters) em 650 m.
Esquema da aeronave ZM, abaixo - ZMD
Por decreto do Conselho de Ministros da URSS de 19 de setembro de 1953, a planta nº 23 foi condenada a construir um lote experimental de aeronaves M-4 - três em 1954 e oito em 1955. Em 15 de abril de 1954, o bombardeiro foi submetido oficialmente a testes estaduais, que se iniciaram em 4 de maio de 1954. Assim, apesar do projeto técnico da aeronave V. M. Myasishchev começou dois anos depois que o bombardeiro Boeing B-52 americano semelhante, o M-4 decolou apenas dez meses após o primeiro vôo da máquina americana e a produção em série de bombardeiros a jato estratégicos na Rússia e nos Estados Unidos começou quase simultaneamente.
Bomber ZM
ZM (vista lateral)
Devido ao curto comprimento da pista do aeródromo da fábrica, as primeiras aeronaves de produção com consoles de asas desencaixadas foram transportadas em uma barcaça especial ao longo do rio Moskva até a cidade de Zhukovsky, para o aeródromo LII, onde V. M. Myasishchev. Mais tarde, a decolagem dos bombardeiros do campo de aviação Filevsky também foi dominada.
Em 1º de maio de 1954, a aeronave M-4 foi demonstrada publicamente pela primeira vez no desfile aéreo sobre a Praça Vermelha, seu aparecimento causou forte ressonância internacional, nos Estados Unidos pela primeira vez eles começaram a falar sobre o atraso técnico para a Rússia no campo da aviação de bombardeiro de longo alcance.
Durante os testes de vôo, um forte "shimmy" do carrinho com rodas da proa foi revelado, o que em alguns casos até levou a uma avaria nas montagens da mira do bombardeiro. No entanto, o problema foi resolvido rapidamente: por recomendação da TsAGI, o amortecedor do pilar dianteiro foi alterado e o tamanho das rodas foi reduzido.
Uma das aeronaves M-4, que estava em testes militares no campo de aviação de Engels, em 1955 foi usada como espécie de alvo durante o treinamento de pilotos militares do Centro de Uso de Combate da Força Aérea (uma de suas unidades então estava baseada em o aeródromo de Razboyshchina perto de Saratov) ataques de um bombardeiro de alta velocidade do hemisfério frontal. Acreditava-se que tais ataques a velocidades de caças e bombardeiros próximos a 1000 km / h não poderiam ser realizados (em particular, esta conclusão foi alcançada nos Estados Unidos, onde os bombardeiros a jato B-47 e B-52 estavam equipados apenas com uma popa ponto de disparo, deixando o hemisfério frontal desprotegido). "Fire" no M-4 de uma metralhadora fotográfica de cinema foi aberto na distância máxima (cerca de 3000 m), a saída do ataque foi realizada para baixo, sob o bombardeiro (de acordo com o piloto E. M. gradualmente ocupou quase toda a visão do caça MiG-17). Verificou-se que o MiG-17 pode atacar com sucesso um bombardeiro a jato não só na cauda, mas também na testa, o que justificou a preservação de um poderoso armamento de canhão no M-4, proporcionando uma zona de tiro quase esférica.
Em 1956, no segundo M-4 experimental, praticou-se o uso da aeronave como torpedeiro, operando contra grandes alvos marítimos, o que ampliou significativamente o campo de uso do veículo em combate. Deve-se notar que, no futuro, o "tema naval" se tornou um dos principais para todos os bombardeiros pesados domésticos, mas sua principal arma não eram os torpedos, mas os mísseis anti-navio.
Bombardeiro ZM (vista traseira)
Devido à eficiência insuficiente dos motores AM-3, os primeiros bombardeiros em série não mostraram o alcance intercontinental necessário (em vez de 9.500 km, o alcance prático de voo da aeronave M-4 com uma carga normal de bomba de 5.000 kg era de apenas 8.500 km). Trabalho foi necessário para melhorar ainda mais as características de vôo do bombardeiro. Uma das maneiras de resolver os problemas que surgiram foi instalar motores novos e mais eficientes na aeronave. O bureau de projeto executou o trabalho de layout e os cálculos correspondentes das opções de aeronaves com dois motores VD-5 turbojato V. A. Dobrynin, quatro e seis AL-7 AM Berço e quatro AM-ZF A. A. Mikulin (em particular, com quatro aeronaves AL-7F, a aeronave deveria ter um alcance prático com 5.000 kg de bombas de 12.000 km e um teto acima do alvo de 14.000 m). Em 1956-57. No avião M-4, os motores RD-ZM5, criados sob a liderança de P. Zubets, foram instalados. Posteriormente, foram substituídos por motores turbojato RD-ZM-500A com empuxo máximo de 9.500 kgf, e no modo "emergência" - 10.500 kgf. Com a nova usina, a aeronave atingiu velocidade máxima de 930 km / he altitude de 7.500 m e teto de 12.500 m.
O longo alcance de voo tornou possível usar o bombardeiro M-4 como uma aeronave de reconhecimento de foto para voos profundos na retaguarda do inimigo. Ao mesmo tempo, foi necessária uma pequena revisão: para aumentar a altitude, alguns dos equipamentos e armas foram retirados da aeronave, a tripulação foi reduzida a cinco pessoas, o equipamento fotográfico necessário foi instalado no compartimento de carga. Com isso, com uma autonomia de vôo de 8.000 km, foi possível obter uma altitude acima do alvo de 15.000 m, como os bombardeiros britânicos da série "V".
De acordo com a resolução do CM de 19 de março de 1952 nºOKB-23 foi encarregado de projetar e construir um bombardeiro de longo alcance de alta altitude "28" com quatro motores VD-5 turbojato. Em 1º de outubro de 1952, o projeto de projeto da aeronave foi submetido à consideração da Força Aérea e, em 1º de dezembro de 1952, foi apresentado seu modelo executivo. A comissão estadual, que considerou o modelo da aeronave, apresentou uma série de requisitos adicionais que não foram previstos pelo TTT da Força Aérea. Para satisfazê-los, foi necessário fazer mudanças significativas no projeto do bombardeiro. Assim, por exemplo, o cliente exigiu aumentar o alcance e o número de bombas (o que implicou no alongamento do compartimento de carga em 18%, reforço da estrutura e algum rearranjo da fuselagem), bem como a instalação de uma mira de rifle radar Xenon.
A aeronave ZM está se preparando para decolar
ZM em vôo
O layout executivo do compartimento de carga aumentado foi apresentado à comissão em 3 de outubro de 1953 e recebeu aprovação.
A instalação do RP "Xenon" foi a primeira tentativa de uso desse equipamento em um bombardeiro a jato doméstico, porém, as grandes dimensões da estação (caso o posto de avistamento óptico também fosse preservado) levaria a uma diminuição da velocidade de vôo em 30 km / he alcance de vôo em 6%. Também deveria reduzir a composição da tripulação para seis pessoas (uma versão de cinco lugares do carro também estava sendo elaborada). Uma característica distintiva do uso tático da aeronave C28 foi a grande altitude acima do alvo, atingindo 17.000 m.
ЗМ (vista inferior)
A seção da cauda da aeronave ZM
No entanto, o trabalho em uma versão especializada de alta altitude do bombardeiro foi um pouco atrasado, e em 1955 a comissão estadual foi apresentada com um projeto de projeto e layout de uma aeronave modernizada mais simples, designada ZM (M-6). E em 27 de março de 1956 já haviam começado os testes de vôo dessa máquina, que tem um formato diferente da ponta do nariz da fuselagem, alongada em 1 m (o radar RBP-4 estava localizado bem no nariz do bombardeiro, seguido pela bolha do navegador), chassis aprimorado (depois da história "shimmy"), design de fuselagem leve (em particular, o peso da cabine diminuiu 500 kg), cauda horizontal sem V transversal positivo, motores BD-7 mais potentes e mais leves (4 x 11.000 kgf) com consumo específico de combustível, reduzido em 25% em relação ao AM-FOR, e tripulação reduzida de oito para sete. Na nova aeronave, foi possível aumentar um pouco a capacidade dos tanques de combustível, além disso, foram fornecidos pontos de fixação para tanques de popa, localizados sob as nacelas do motor e no compartimento de carga. O peso máximo de decolagem do bombardeiro atingiu 193 toneladas sem tanques e 202 toneladas com PTB. O alcance de voo em comparação com os bombardeiros das modificações anteriores aumentou 40%, e com um reabastecimento no ar com uma carga normal de bomba, ultrapassou 15.000 km; a duração do vôo chegava a 20 horas, mas o bombardeiro poderia com razão ser denominado intercontinental: ele adquiriu a habilidade, decolando de um campo de aviação localizado no fundo do território da URSS, para atacar os Estados Unidos e retornar à sua base.
Em 1958, a aeronave ZM passou por testes militares e foi oficialmente colocada em serviço. No entanto, durante a operação dos bombardeiros, descobriu-se que a vida útil do motor turbojato VD-7 não poderia ser trazida ao valor especificado. Isso exigia a substituição frequente dos motores, o que, por sua vez, reduzia a prontidão para o combate e aumentava os custos operacionais. Portanto, optou-se por instalar os motores RD-ZM-500A, que já foram comprovados no M-4, no ZM. Aeronaves com tal usina receberam a designação ZMS. Seu alcance de vôo sem PTB diminuiu para 9.400 km.
Um pouco mais tarde, uma nova modificação do VD-7 foi criada - o motor VD-7B. Era possível trazer seu recurso para um determinado nível e aumentar um pouco sua eficiência, mas para isso foi necessário sacrificar o empuxo máximo, que era de apenas 9.500 kgf. Os bombardeiros com VB-7B receberam a designação ZMN. Tendo características de velocidade e altitude ligeiramente piores do que o ZMS, eles tinham um alcance 15% maior.
Em 1960 g.começou a equipar regimentos de aviação de longo alcance com aeronaves ZMD - a última modificação em série do bombardeiro. Essa máquina possuía uma área de asa maior (com envergadura constante), além de um nariz pontiagudo da fuselagem, finalizando com uma haste receptora de combustível do sistema de reabastecimento aéreo.
No início da década de 1960, após o fechamento oficial do V. M. Myasishchev, em Zhukovsky, começou os testes de vôo do bombardeiro de alta altitude ZME equipado com motores VD-7P (RD-7P) com um empuxo máximo de bancada de 11.300 kgf. Em grandes altitudes, o empuxo dos novos motores excedeu o empuxo do VD-7B em 28%, o que melhorou significativamente as características de vôo do bombardeiro. No entanto, em 1963, os testes do veículo foram interrompidos e a produção em série do V. M. Myasishchev na fábrica em Fili. No total, 93 aeronaves M-4 e 3M de todas as modificações foram construídas, incluindo cerca de 10 M-4 e 9 ZMD.
Com base no bombardeiro ZM em 1956, foi desenvolvido um projeto para uma aeronave de dois andares de passageiros e transporte militar b29 >>. Na versão de transporte militar, era prevista a utilização de uma rampa de carga, o que possibilitava o embarque de equipamentos militares pesados. No entanto, esta aeronave nunca foi construída em metal (pela primeira vez uma aeronave de transporte militar desta classe - Lockheed S-141 - foi criada apenas em 1963). O projeto do primeiro bombardeiro estratégico discreto do mundo com as superfícies frontais da asa e empenagem, feito com materiais radioabsorventes, também não foi realizado.
Raio de ação de combate insuficiente da primeira modificação do bombardeiro estratégico nitidamente colocado diante do OKB V. M. O problema de Myasishchev de encontrar maneiras não convencionais de aumentar a autonomia de vôo. A solução para o problema foi equipar a aeronave com um sistema de reabastecimento em ar. Como aeronave-tanque, era aconselhável usar um bombardeiro convertido do mesmo tipo da aeronave sendo reabastecida; assim simplificou a organização do voo de um grupo de bombardeiros e aviões-tanque com as mesmas características de voo, bem como a manutenção em solo da frota de aviação de longo alcance (o Reino Unido seguiu um caminho semelhante, criando em paralelo com a série "V" bombardeiros suas variantes de "tanques". criar um avião tanque especializado KS-135).
Canhão de aeronave ZM
Por despacho do Ministro da Indústria da Aviação de 17 de setembro de 1953, o OKB-23 foi encarregado de desenvolver um sistema de reabastecimento em vôo. Em outubro-novembro de 1953, o OKB-23 investigou várias opções para o sistema de reabastecimento e optou pelo sistema "mangueira-cone". O desenvolvimento do sistema foi realizado em conjunto com o OKB SM. Alekseev sob a liderança de G. I. Arkhangelsk. Em 1955, o protótipo da aeronave M-4A era equipado com equipamento de reabastecimento - um guincho, uma mangueira flexível enrolada em um tambor e terminando em um funil, além de bombas para bombear o combustível. Em outra aeronave, M-4-2, uma haste receptora de combustível foi montada na proa. Paralelamente à criação do bombardeiro ZMS, também estava sendo desenvolvida sua versão "tanque", o ZMS-2, que entrou em serviço quase simultaneamente com a aeronave de ataque. O avião tanque baseado no bombardeiro ZMN recebeu a designação ZMN-2. Mais tarde, todos os M-4s também foram convertidos em aviões-tanque. Quando os bombardeiros foram “convertidos” em tanques, a haste do receptor de combustível foi removida deles, o compartimento da bomba foi firmemente “costurado” (havia apenas uma pequena escotilha para a saída da mangueira com um cone) e um adicional de 3600 litros tanque de combustível foi instalado. Por vinte anos, até o final da década de 1980, quando surgiu a aeronave Il-78, o petroleiro V. M. Myasishchev permaneceu como o único tipo de aeronave na aviação estratégica doméstica, proporcionando o uso de combate dos bombardeiros ZM, Tu-95 e, posteriormente, Tu-160. Parte da aeronave tanque ZM (como parte de um regimento de aviação) estava nas fileiras da aviação de longo alcance até 1994. Atualmente, essas aeronaves são colocadas em reserva.
Avião-tanque Il-78
Aeronave ZM tornada completamente inutilizável de acordo com o tratado START
Após a dissolução em 1960, o OKB V. M. Myasishchev, os trabalhos de aperfeiçoamento da aeronave foram suspensos, mas em meados da década de 1970 foi feita uma tentativa de modernizá-la, o que incluiu equipar o bombardeiro ZM com dois mísseis guiados. Uma das aeronaves do ZMD estava equipada com unidades externas de suspensão de foguetes, mas esse trabalho não recebeu maior desenvolvimento. Os bombardeiros de Myasishchev revelaram-se máquinas confiáveis que conquistaram o amor dos pilotos de aviação de longo alcance (praticamente a única desvantagem séria da aeronave, o chassi da bicicleta era chamado, o que complica a decolagem e o pouso em comparação com o trem de pouso triciclo dos bombardeiros Tupolev) Durante a operação, apenas quatro aeronaves ZM foram perdidas (duas aeronaves-tanque foram perdidas em consequência de uma colisão no ar em 1992).
Os bombardeiros ZM estiveram em serviço na aviação de longo alcance até 1985 e foram destruídos de acordo com o acordo soviético-americano sobre a redução de armas ofensivas estratégicas (uma fotografia "partindo o coração" de todos os amantes da aviação apareceu nas páginas da imprensa retratando um lixão de aeródromo repleto de muitos ZMs com fuselagens e asas de cascalhos autógenos). Deve-se notar que os americanos, também, com seus B-52s, sujeitos à redução por meio de tratados internacionais, lidaram com meios não menos bárbaros, cortando-os com uma guilhotina gigante). Em 1980, o recém-recriado escritório de design de V. M. Myasishcheva, com base no bombardeiro ZM, criou a aeronave VM-T Atlant, projetada para o transporte de cargas volumosas em pontos de fixação externos localizados acima da fuselagem. A fuselagem de Atlanta foi reforçada, uma nova cauda de duas aletas e um sistema de controle automático foram instalados. O primeiro vôo desta aeronave ocorreu em 29 de abril de 1981.
Em 1992, junto com TsAGI e NPO eles. SOU. Berço no OKB im. V. M. Myasishchev, começou o trabalho na criação de um transportador experimental multiuso de objetos espaciais "Demonstrator" com base na aeronave VM-T "Atlant", projetado para testar o lançamento aéreo de um motor de foguete de hidrogênio-oxigênio com componentes criogênicos, para estudar a dinâmica de separação do sistema aeroespacial e do porta-aviões, para criar um sistema de controle de veículos aéreos não tripulados nas fases de lançamento, descida da órbita e pouso automático, bem como estudar a tecnologia de manutenção de sistemas de lançamento reutilizáveis.
ЗМ - "Demonstrador"
O "Demonstrator" deve ser usado em programas para a criação de forças aeroespaciais russas promissoras, bem como para testar foguetes e módulos espaciais das classes "Horus", "Korgus" e "Khotol". Nos sistemas espaciais do "Demonstrator" está prevista a instalação do LRE D-57M, criado pela NPO Saturn. A massa de lançamento do foguete e do módulo espacial é de 50.000 kg, a massa do sistema montado é de 165.000 kg, a velocidade máxima do módulo do foguete no final da fase ativa do voo é de 2.200 m / s (M = 7). Além disso, o Demonstrator pode ser usado para lançar pequenas cargas comerciais em órbita.
Uma série de recordes mundiais foram estabelecidos na aeronave ZM em 1959, em particular, o levantamento de uma carga pesando 10 toneladas a uma altura de 15 317 m, 55, 2 toneladas - a 13 121 me uma velocidade de voo com uma carga de 25 toneladas a uma distância de 1000 km - 1028 km / h (comandantes de tripulação N. I. Goryainov e A. S. Lipko).
CARACTERÍSTICAS DO PROJETO. A aeronave ZM é feita de acordo com a configuração aerodinâmica normal, com asa alta e cauda curvada. O projeto da fuselagem oferece a possibilidade de um longo vôo em baixa altitude e alta velocidade, o que distingue o ZM de outros bombardeiros pesados da década de 1950 (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Asa de alta proporção (varredura 34 ° 48 min). Cada console possui duas saliências aerodinâmicas. No bordo de fuga existem ailerons e flaps aparados.
A qualidade aerodinâmica máxima da aeronave ZM é 18,5.
Fuselagem - seção circular (diâmetro máximo - 3,5 m). A tripulação, composta por sete pessoas na aeronave ZM (comandante da tripulação, comandante assistente, navegador, segundo navegador, técnico sênior de bordo, artilheiro-operador de rádio sênior, comandante das instalações de tiro), está localizada em duas cabines pressurizadas. A aeronave M-4 (tripulação de oito) tem o nariz da fuselagem envidraçado com cabine de navegador. No bombardeiro ZM, o nariz da fuselagem com a antena do radar tem uma forma mais arredondada. Em uma aeronave ZMD, a proa tem um formato pontiagudo.
O chassis é do tipo bicicleta e possui um sistema de “elevação” que facilita a descolagem. Os truques principais do chassi são de quatro pistas. A base do trem de pouso é de 14,41 m, a pista das escoras sob as asas é de 52,34 m. Nas extremidades da asa existem escoras de apoio com carrinhos de duas rodas que se retraem em gôndolas especiais. O equipamento da aeronave M-4 incluía um radar de bombardeiro RPB-4. Algumas das aeronaves ZM foram equipadas (pela primeira vez na URSS) com um sistema de mira e navegação, que incluía um poderoso radar "Rubin" operando em modo de visão circular (para evitar a irradiação do navegador sentado diretamente atrás do compartimento do radar, foi utilizado um revestimento elástico especial de absorção de rádio nas paredes da cabine de comando, feito em forma de folhas separadas).
Uma bolha da mira do bombardeiro óptico PB-11 está localizada sob o nariz da fuselagem. A aeronave estava equipada com um rifle de navegação e de assalto da NBA, que fornecia referenciamento de navegação automática e bombardeio com vários tipos de munições em uma determinada sequência. Havia um piloto automático. A mira de rádio Argon foi instalada na fuselagem traseira para controlar o armamento defensivo.
| Tipo de avião |
M-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| Envergadura, m | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Comprimento da aeronave, m | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Peso vazio, kg | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Decolagem máxima | ||||
| peso, kg | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Massa da carga de combate, kg | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Aterrissagem normal | ||||
| peso, kg | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Velocidade máxima, km / h | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Teto prático | ||||
| sobre o alvo, m | 12 250 | 12 150 | ||
| Alcance prático | ||||
| vôo (com 5000 kg de bombas), km | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Alcance prático | ||||
| voo com um reabastecimento, km | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
Havia uma estação de alerta sobre irradiação de radar inimigo e bloqueadores passivos automáticos (três recipientes com refletores dipolo estão localizados no compartimento traseiro do chassi).
As aeronaves ZMS-2 e ZMN-2 abasteciam no ar utilizando o sistema "Konus" (a quantidade máxima de combustível liberada em vôo foi de 40.000 kg, a capacidade de reabastecimento foi de 2250 l / min). O reabastecimento pode ser realizado na faixa de altitude de 6000-9000 m a uma velocidade de 470-510 km / h; A uma distância de 4.000 km, a aeronave era capaz de transferir 40 toneladas de combustível.
Os membros da tripulação foram colocados em assentos ejetáveis. A ejeção foi realizada para baixo, através de cinco escotilhas na parte inferior da fuselagem, e o navegador, o primeiro piloto e o segundo piloto foram ejetados sequencialmente por uma escotilha, para a qual os assentos do piloto foram movidos horizontalmente ao longo de guias especiais.
O armamento do bombardeiro incluía seis canhões AM-23 (23 mm) em três montagens de controle remoto. A carga de munição da instalação de popa é de 2.000 cartuchos, o resto - 1.100 cartuchos cada.
No compartimento da bomba, poderiam ser suspensas bombas em queda livre com massa total de até 24.000 kg, incluindo 52 FAB-500, três (quatro em sobrecarga) FAB-6000 ou uma (duas em sobrecarga) FAB-9000, duas anti- navio torpedos com calibre 533 mm, minas marítimas. Armas nucleares - duas "munições especiais" pesando 2.000 kg, ou uma - 4.000 kg.
Bombardeiro estratégico 3M, número de série 7300602, 1957
3M na corrida
Engels, pouso do petroleiro 3MS-2
Bombardeiro estratégico Vladimir Mikhailovich Myasishchev-3M (3MS1) recebe combustível do petroleiro 3MS2
1994 O último pouso de 3MS-2, então sucateamento
Tanker 3MS-2
