O uso de embarcações não militares para fins militares tem uma longa história nas marinhas do mundo. Existem inúmeros exemplos. Isso se deve a um simples fato - é tecnicamente impossível para qualquer país ter e manter uma frota militar grande o suficiente para atender às necessidades potenciais de tempo de guerra em tempos de paz. Realmente não há saída - para qualquer guerra naval é preciso mobilizar navios da frota mercante, e ai do país que não tiver.
Exemplos de vários tipos de cruzadores auxiliares, invasores, navios-Q britânicos que os caçam, navios a vapor convertidos em sacos de minas, navios convertidos em transporte militar e embarcações de desembarque improvisadas (até a draga usada durante a operação de desembarque Kerch-Feodosia) são conhecidos por todos.
Mais interessante é um caso particular de tais eventos - o uso de embarcações comerciais e outras embarcações civis reequipadas (não confundir com aquelas construídas com base em um projeto civil, como "porta-jipes") para basear a aviação nelas.
Também se sabe que enquanto os condores alemães eram a principal ameaça aos comboios do Atlântico, os britânicos usavam catapultas em navios mercantes para lançar caças. Quando uma aeronave alemã se aproximava, tal caça era lançado de uma catapulta, interceptava (ou afastava) um Condor ou um barco voador e pousava na água, após o que o piloto era retirado de barcos, barcos ou navios de escolta do comboio. É verdade, uma vez que o piloto atingiu o território soviético.
A estreia de helicópteros americanos no teatro de operações do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial também foi realizada a partir de oficinas flutuantes convertidas do Exército dos EUA. Antes disso, a Guarda Costeira dos EUA testou seus helicópteros do navio convertido Governador Cobb. Para mais detalhes veja o artigo "Helicópteros nas frentes da Segunda Guerra Mundial".
Durante a Guerra Fria, velhas ideias voltaram. E a questão de basear a aviação em navios mercantes convertidos voltou a ser relevante. Faz sentido relembrar alguns dos projetos do final da Guerra Fria.
Britânicos nas Malvinas
A Guerra das Malvinas tornou o falecido Atlantic Conveyor amplamente conhecido, mas não foi, de modo geral, o único transporte aéreo mobilizado.
Em primeiro lugar, algumas palavras sobre o próprio Atlantic Conveyor.
Esse navio pertencia ao tipo que na terminologia doméstica é denominado "ro-ro-container transportador", ou seja, era adequado para transportar contêineres e equipamentos autopropelidos ao mesmo tempo.
O navio foi rapidamente reformado.
Um dos principais pontos fracos da conversão foi que os britânicos simplesmente não tiveram tempo para fazer tudo certo - a operação nas Malvinas teve de ser concluída antes da temporada de tempestades no Atlântico Sul. Isso ditou o ritmo e ele tornou impossível uma preparação cuidadosa.
Os britânicos forneceram ao navio aeronaves Harrier, helicópteros e uma grande quantidade de munição.
Estas últimas, no entanto, não possuíam salas especiais com sistemas de extinção de incêndio e proteção estrutural, mas eram simplesmente dobradas em contêineres. Não foi montado lançadores para atirar em alvos falsos, o que teria garantido salvar o navio dos mísseis antinavio argentino buscador primitivo.
O resultado é conhecido.
Ainda há quem esteja convencido de que o Atlantic Conveyor foi um porta-aviões substituto.
Isso, claro, não é o caso.
O navio tinha uma pista de pouso da qual o Harrier, tendo decolado verticalmente (o que significava - sem armas), poderia voar para um porta-aviões próximo.
Os helicópteros deveriam voar a partir dele. Esta embarcação não pode ser usada como porta-aviões. E deste ponto de vista, Atlantic Conveyor não é um exemplo completamente “limpo”. Mas também é impossível não falar nisso.
O Atlantic Conveyor não era o único navio desse tipo - seu navio irmão, o Atlantic Causeway, entrou em guerra com ele. Quase o mesmo navio foi usado para o mesmo. Neste transporte, o avião de ataque argentino IA-58 Pucará capturado foi entregue à Grã-Bretanha. Re-equipado, no entanto, era um pouco diferente.
Vale ressaltar o transporte aéreo que transportou os helicópteros.
O primeiro é o Contender Bezant, na foto abaixo. O transporte também voltou ileso desta guerra.
Além disso, foi mais uma vez convertido em um transporte militar e ainda está nas fileiras da frota auxiliar como "Argus" (RFA Argus).
Mas a próxima unidade britânica é muito mais interessante.
Então, conheça - "Astrônomo".
Bem como "Atlantics" - um navio ro-ro-container. Construído na Polônia (em Gdansk) em apenas seis meses, este navio começou a trabalhar para a empresa de navegação Harrison Lines. Quando a Argentina capturou as Ilhas Malvinas, este navio, como outros, foi mobilizado e usado como transporte militar.
Como as naves mencionadas acima, o Astrônomo deveria entregar helicópteros também. Hangares para helicópteros foram montados na proa do casco do Astrônomo, e no meio do casco, onde a amplitude de giro é mínima, havia uma plataforma de pouso. Nesta forma, o navio passou pelas Malvinas. E nesta forma permaneceu para servir na Frota Auxiliar Real.
Depois das Malvinas, uma nova virada ocorreu em seu destino, por isso talvez devêssemos chamá-lo de navio.
Se nas Malvinas a tarefa de todos esses transportes era simplesmente entregar aviões e carga, então esse transporte iria para a guerra, onde realizaria verdadeiras missões de combate.
ARAPAHO e a tentativa britânica de implementação
Vamos para o exterior.
Os preparativos intensivos para uma guerra contra a URSS levantaram a questão para os americanos - quem, se alguma coisa, vai proteger os comboios oceânicos?
Naquela época, estava claro que caçar comboios no estilo dos meninos com barba por fazer de Karl Dönitz não era a principal tarefa do submarino soviético.
No entanto, em primeiro lugar, possíveis operações bem-sucedidas da Marinha contra os Estados Unidos e a OTAN ainda poderiam levar a isso. Em segundo lugar, os ataques a comboios não podiam ser descartados de qualquer maneira. Em qualquer caso, a Marinha praticou regularmente a penetração de submarinos através da barreira Faroé-Islândia.
Nessas condições, os americanos poderiam se ver em uma situação em que nenhuma força bastasse para conduzir simultaneamente operações militares de alta intensidade contra a Marinha soviética no Oceano Norte e no Pacífico e para defender o Atlântico e, em alguns casos, os comboios do Pacífico.
Esse problema deu origem, por exemplo, ao conceito de “navio de controle do mar”, navio de controle do mar - SCS, que os próprios americanos não implementaram posteriormente, mas que “largaram” para seus aliados da OTAN.
Como resultado, a Espanha e a Itália começaram a construir navios otimizados para tais tarefas, e a "classe Invencível" britânica antes das Malvinas foi considerada na mesma linha.
Na verdade, em meados da década de 1980, os Estados Unidos podiam contar com pelo menos quatro desses navios no Atlântico. Na Ásia, a Tailândia comprou esse navio para si. E se os Estados Unidos lutassem no Pacífico ou no Índico, os leais tailandeses não teriam deixado seu principal aliado sozinho. Especialmente considerando que isso lhes daria a oportunidade de se vingar do Vietnã, do Kampuchea-Camboja e da URSS, que apoiava esses dois países contra a Tailândia.
No entanto, as forças disponíveis no final dos anos setenta claramente não eram suficientes.
Alguns nos Estados Unidos consideraram a mobilização de navios mercantes existentes e sua conversão em algum tipo de navio de escolta, armado com helicópteros anti-submarinos e de busca e salvamento e um conjunto mínimo de armas, como uma resposta natural à situação de "navios insuficientes"
Alguns teóricos acreditavam que tais navios deveriam ser armados com aeronaves de decolagem vertical / curta e aterrissagem vertical, ou seja, "Harriers".
Eles deveriam ser usados para o mesmo propósito dos "navios de controle naval", ou seja, para destruir os Tu-95RTs, que, na opinião dos americanos, direcionariam submarinos soviéticos para seus comboios, como os alemães Condors na Segunda Guerra Mundial.
Assim nasceu um projeto chamado ARAPAKHO nos EUA.
Inicialmente, tratava-se de pegar um navio porta-contêineres, montar uma pista de pouso, equipamentos hidroacústicos em contêineres, abastecimento de combustível, equipamentos para manutenção de aeronaves e as próprias aeronaves.
Inicialmente, supôs-se que poderiam ser helicópteros e "Harriers". Por exemplo, alguns artistas viram um navio porta-contêiner convertido em navio de escolta como este.
Na verdade, o estudo da ARAPAHO mostrou que o apetite deve ser moderado.
Para que os Harriers voem livremente de uma embarcação civil, deve ser uma embarcação realmente grande, incomum naquela época.
Aqui, por exemplo, está um "Harrier" ampliado em um navio porta-contêineres específico. Sinta o que é chamado de diferença.
Logo ARAPAKH se transformou em uma ersatz de escolta de helicóptero.
No outono de 1982, os americanos realizaram uma série de testes no navio porta-contêineres Export Leader e encerraram o assunto - o programa de 600 navios de Ronald Reagan estava a caminho e os porta-helicópteros substitutos da ARAPAKO estavam, como dizem, deslocados.
Mas os pobres (em comparação com os Estados Unidos) britânicos agarraram a ideia - especialmente porque tiveram um "Astrônomo" parcialmente reequipado, como acreditavam, parcialmente (em comparação com o projeto). O Reino Unido adquiriu toda a documentação necessária dos Estados Unidos. E logo o "Astrônomo" apresentou um novo reequipamento.
Desta vez, os britânicos estavam falando sério.
Eles planejaram criar não um transporte, mas um navio de guerra. E, além disso, pretendiam usá-lo em operações militares.
Em 1983, o navio foi reformado. Após a conversão em uma nave de quase-combate, a nave foi renomeada para Reliant (HMS Reliant).
O navio (agora sim) recebeu um hangar de desenho modificado, um contêiner para combustível, equipamento de comunicação para controle de vôo. As estruturas acima do convés foram feitas de contêineres, e várias oficinas também foram equipadas dentro deles. O navio estava muito próximo em suas capacidades do projeto americano ARAPAHO. E muitos dos pesquisadores de hoje acreditam que a Reliant é a única nave completa de tal projeto.
Em 1984, um navio com helicópteros navegou para o Mediterrâneo para seu primeiro e último serviço de combate.
A tarefa do navio era garantir o assentamento de helicópteros capazes de operar no interesse do contingente de manutenção da paz britânico no Líbano.
Infelizmente, os resultados foram decepcionantes.
O casco do porta-contêineres balançava muito, suas dimensões eram insuficientes e os contornos inadequados. As paredes das estruturas acima do convés, construídas com contêineres, deixam a água passar, que então flui abaixo do convés superior.
Em algumas salas havia água na altura do tornozelo, inclusive nas oficinas. A própria colocação deste último em contentores também não se justificava e revelou-se muito inconveniente.
O piso de aço da pista no clima quente do Mediterrâneo levou ao rápido desgaste dos pneus dos helicópteros.
Em geral, o ARAPAHO acabou sendo uma péssima ideia - para que o porta-contêineres realmente se tornasse um navio de guerra, foi necessário muito mais retrabalho.
No entanto, não havia tal coisa por trás dos projetos.
SCADS
ARAPAKHO era mais provavelmente um projeto de navios anti-submarinos substitutos, e também havia um problema de defesa aérea.
A URSS tinha mísseis anti-navio Tu-95 e Kh-22. Em teoria, a própria lógica do confronto com o Ocidente sugeria que um dia os russos fundiriam esta plataforma e este míssil. Então, por falar nisso, descobriu-se que o X-22 com o Tu-95 da Força Aérea foi planejado para ser usado não apenas (e nem tanto) contra alvos de superfície. Tu-95K-22 apareceu na segunda metade dos anos 80, mas não era difícil de prever no início.
No caso dos britânicos em cujos corações ainda martelavam as cinzas do Atlantic Conveyor, era óbvio que o assunto não se limitava aos russos. Pode ser o que você quiser e é altamente desejável que os veículos sejam normalmente protegidos de ataques aéreos, mesmo sem comunicação com os russos. A perda do Atlantic Conveyor em 1982 complicou muito as operações britânicas no terreno.
A resposta ao problema do fornecimento de defesa aérea para transportes foi o projeto SCADS - sistema de defesa aérea em contêineres embarcados. Em russo - um sistema de defesa aérea de contêiner baseado em navio.
O SCADS consistia em blocos e subsistemas do sistema de mísseis de defesa aérea Sea Wolfe montados em contêineres, lançadores de alvos falsos, hangar para Harriers, com dimensões múltiplas de um contêiner, e montados a partir deles. Uma pista de pouso desmontável rápida com trampolim, tanques de contêineres com combustível para aeronaves e armazéns localizados em contêineres, oficinas e tudo o mais que fosse necessário para os voos dos Harriers. Foi assumido que juntos os "Harriers" e o sistema de defesa aérea serão capazes de proteger o navio.
Ao mesmo tempo, haveria espaço para contêineres puramente de carga - toda a infraestrutura do SCADS caberia em dois níveis de contêineres.
Os radares para o complexo foram feitos pela Plessey, que desenvolveu o radar AWS-5A. Eles também projetaram instalações para lançar alvos falsos. A British Aerospace desenvolveu o sistema de defesa aérea de contêineres, o resto da infraestrutura de contêineres e as próprias aeronaves. A Fairey Engineering fez um trampolim.
Foi assumido que os kits SCADS fabricados e armazenados previamente poderiam ser instalados em qualquer navio porta-contêineres de porte adequado em 48 horas, o que o tornaria mais ou menos protegido de ataques aéreos. O grupo aéreo deveria incluir um helicóptero AWACS.
Em geral, contra uma única aeronave com bombas, esse kit funcionaria muito bem.
Mas o tema, como se costuma dizer, "não foi".
O que pode ser uma série de razões.
Do tamanho necessário da embarcação à "unilateralidade" do projeto, que é capaz de proteger a embarcação apenas de um ataque aéreo não massivo de uma ou duas aeronaves, e mesmo assim nem sempre.
Digamos apenas que, contra o Tu-95K-22 com um ou dois X-22, as chances de tal complexo não eram muito altas. Contra um par de "tupolevs" - cerca de zero. Com Tu-16 e 22M - era a mesma história.
E as novas Malvinas, onde esse complexo poderia realmente se tornar um fator significativo, não foram planejadas em um futuro previsível.
Como resultado, o SCADS permaneceu no papel.
Sky hook - sky hook
Outro projeto interessante foi o "skyhook" - Skyhook.
Ao mesmo tempo, nos anos 80, os ingleses, que amavam sem medida seus belos brinquedos "Harriers", tiveram outra ideia genial - equipar essas aeronaves … Não, não navios mercantes convertidos em algo, mas navios bastante militares da classe "fragata".
O problema era que o Harrier poderia pousar em um objeto tão pequeno apenas em circunstâncias excepcionais, incluindo arremesso zero (por exemplo, no Atlântico Norte) e sorte imprevisível do piloto.
No entanto, com a presença de combustível, esta aeronave poderia facilmente pairar próximo a um navio em movimento.
Nas entranhas da BAE, uma ideia amadureceu - e se você enganchar aviões no ar com uma alça especial e, em seguida, usar um guindaste para colocá-los no convés? A ideia inspirou e o trabalho começou a ferver na empresa.
O resultado foi o projeto sky hook.
A essência da ideia era a seguinte.
Uma empunhadura especial controlada por computador foi criada para pegar a aeronave e, em modo semiautomático, baixá-la para o convés por meio de um dispositivo especial de pouso. Supunha-se que isso possibilitaria a construção de navios do tamanho de uma fragata e um contratorpedeiro, que transportariam de 4 a 8 Harriers cada.
Porém, para que a ideia começasse, foi necessária essa mesma pegada, capaz de pegar suavemente uma aeronave de ataque a jato em vôo e com cuidado, sem danificá-la, baixá-la para o convés.
E tal sistema - a parte principal do projeto - foi criado!
Tanto o gancho quanto o avançado sistema de controle por computador dos anos 80 foram testados com sucesso em aeronaves reais.
É verdade, por se tratarem das primeiras etapas de teste, em vez do navio e do mar, o Harrier foi pego por um caminhão-guindaste comum.
Mas eles estavam pegando!
O desafio inspirou a equipe a ir mais longe. E bolar um plano para reabastecer os Harriers na hora. Além disso, os "ganchos" e o equipamento de reabastecimento para isso deveriam ser colocados não apenas nos navios, mas também nas plataformas de produção de petróleo.
O projeto, porém, não foi além.
De acordo com a falta de sentido militar, o que é óbvio para qualquer observador imparcial.
"Skyhook" continuou sendo uma curiosidade técnica.
Quem se importa aqui O texto completo da patente dos EUA para este sistema foi publicado.
Voltemos agora às naves civis convertidas e à aviação nelas.
Experiências soviéticas
Há uma piada:
"A presença de uma arma é tentadora de usá-la."
A experiência da Marinha da URSS confirma isso.
Assim que o Yak-38 voou para a aviação naval, surgiu a tentação de tentar usá-lo em um navio mercante.
Para os experimentos, foi escolhido o mesmo tipo de navio de que os britânicos tanto gostavam - um porta-contêineres ro-ro. No nosso caso, eram navios B-481 de fabricação polonesa - Nikolay Cherkasov e Agostinho Neto.
Ao contrário do SCADS, o empreendimento no nosso caso foi concebido apenas como de investigação, pelo facto de o ser, em geral, tal em princípio - voos de navio mercante em avião a jacto.
Em 1983, dois navios ro-ro de contêineres foram convertidos em pistas de pouso flutuantes. Seus conveses foram reorganizados, foram equipados com plataformas abertas de decolagem e pouso medindo 18 × 24 metros cada, as plataformas foram feitas em um convés de aço resistente ao calor, que não foi destruído pelos motores Yak-38.
14 de setembro de 1983 Coronel Yu. N. Kozlov fez o primeiro vôo com Agostinho Neto. Posteriormente, foram realizados 20 voos com "Neto" e mais 18 - com "Nikolai Cherkasov".
As conclusões foram decepcionantes, apesar do tamanho bastante grande dos navios, não mais do que duas aeronaves poderiam voar deles, e o pouso também foi extremamente inconveniente - a superestrutura impedia o pouso pela popa, era preciso fazer em um ângulo diametral eixo (longitudinal) do navio e "bateu" em uma pequena área.
A decolagem e o pouso só eram possíveis verticalmente, o que limitava muito o raio de combate e a carga de combate.
Em geral, a avaliação da experiência adquirida foi extremamente controversa:
"Você pode voar, mas se possível, não precisa."
Esses experimentos não foram desenvolvidos "em metal".
Outro experimento também não foi desenvolvido.
Das memórias do Capitão 1st Rank A. E. Soldatenkova
“Em 1991, ainda existia uma organização proprietária de navios como DMURGB - o Far Eastern Marine Directorate for Exploration Deep Drilling.
No registro de navios desta organização havia um navio poderoso como "TRANSSHELF". Em sua essência, era uma gigantesca doca de transporte. Destina-se ao transporte de plataformas de perfuração offshore em longas distâncias.
Na rampa de lançamento, foram construídos suportes para uma plataforma de perfuração específica, o navio foi imerso no recesso necessário, a plataforma de rebocador foi trazida para que o navio submerso ficasse sob ela, o navio flutuou e a plataforma ficou na gaiola, protegida para transporte posterior e poderá ser entregue por via marítima para qualquer parte do planeta …
O Transhelf era de tamanho impressionante e navegabilidade ilimitada.
Surgiu a ideia de usá-lo como um VVPP flutuante para uma ligação de três helicópteros anti-submarinos MI-14PLO e um helicóptero de resgate MI-14PS.
Graças ao TTD, os helicópteros MI-14 podiam ficar no ar por até oito horas. Isso tornou possível decolar do campo de aviação costeiro para realizar missões anti-submarinas nos mares ao redor da Ilha Sakhalin e pousar no Transshelf implantado com antecedência na direção desejada.
Reabastecimento adicional, descanso ou troca de tripulação, manutenção, reposição de estoques RGAB e munições para a continuação das operações anti-submarino com posterior retorno a um dos aeródromos costeiros ou ao Transhelf.
Naquela época, ainda existia uma base avançada na ilha de Simushir (Broughton Bay), onde havia todas as condições para o assentamento de quatro helicópteros MI-14.
Assim, o meio do Mar de Okhotsk tornou-se bastante acessível para helicópteros anti-submarinos baseados em terra."
Os fenômenos que antecederam o colapso da URSS e o próprio colapso fizeram ajustes a esses planos, mas o interesse é indicativo.
A URSS prestou grande atenção à prontidão de mobilização. A adaptação de navios mercantes e outras embarcações não militares ao possível serviço militar também tem recebido grande atenção. E, como já ficou claro, as possibilidades de uso da aviação desses navios mobilizados - também.
Conclusão
Uma oportunidade como a conversão de um navio civil em um porta-aviões não perdeu seu significado hoje.
Mas com muitas ressalvas quanto à eficiência, requisitos de reequipamento e do próprio navio, desvio do qual literalmente colapsa a eficácia do empreendimento.
Mas vários países não têm medo disso. E hoje ele corajosamente faz experimentos.
Assim, a Malásia colocou em operação o navio "Bunga Mas Lima", que realiza as tarefas de patrulha. Ele tem a bordo e um hangar para um helicóptero, e o próprio helicóptero, e tudo que você precisa para usá-lo. Este navio foi convertido de um navio porta-contêineres.
O Irã demonstrou recentemente a base flutuante Makran, que também é capaz de fornecer bases de curto prazo para helicópteros. Também é obtido através da reconstrução de um navio mercante.
Você pode rir dessa tentativa o quanto quiser, mas os iranianos já podem trazer este navio para algum lugar nas costas da Venezuela e realizar algum tipo de operação aeromóvel lá, enquanto simultaneamente abastecem o agrupamento de navios de superfície e, possivelmente, submarinos com tudo que for necessário (com combustível e comida com certeza).
Esse uso de embarcações convertidas, quando a função da retaguarda flutuante prevalece sobre outras, pode muito bem ser bem-sucedido.
Embora para o uso de helicópteros a longo prazo, o "Makran" seja ainda menos adequado que o ARAPAKO, ele nem mesmo tem um hangar, embora o convés seja grande e seja bastante conveniente voar a partir dele. Para o Irã, aliás, esta não é a primeira experiência desse tipo de reequipamento.
O exemplo britânico sugere que, teoricamente, um bom transporte aéreo pode ser obtido de uma embarcação comercial - se houver tempo para sua revisão completa. Do contrário, corre-se o risco de não ser Astrônomo e Contender Bizant, mas Atlantic Conveyor.
Mas a experiência de usar navios mercantes convertidos justamente como porta-aviões da aviação militar a partir da qual é utilizado, após a Segunda Guerra Mundial, ainda é bastante negativa.
Os cascos dessas embarcações não têm navegabilidade aceitável, mesmo que sejam de grande porte. O reequipamento não proporciona a comodidade do uso de aeronaves, comparável a navios de construção especial. As próprias possibilidades de uma reestruturação rápida e não muito cara do casco do navio são limitadas. É impossível colocar um grupo de ar forte sobre eles.
Isso se sobrepõe a características específicas de uma construção naval puramente civil, como a ausência no projeto do navio de soluções destinadas a aumentar a capacidade de sobrevivência em combate e a velocidade insuficiente para um navio de guerra.
A experiência de operar o navio da Malásia é mais ou menos positiva. O resto foi muito pior. No entanto, talvez os iranianos consigam surpreender.
Há mais um ponto que foi esquecido em todos os casos, exceto no caso do projeto SCADS - equipamento radioeletrônico e de comunicação para controle de vôo.
Sem tais complexos, é impossível organizar não apenas a decolagem e a aterrissagem, mas justamente o trabalho de combate da aviação. E este equipamento é caro e complicado, embora em alguma versão primitiva provavelmente possa ser "contentorizado". Mas precisamente o que é primitivo.
Em qualquer caso, um porta-aviões de um navio porta-contêineres não pode ser feito dessa forma.
Um complexo de controle de aviação completo tem muitas dezenas de toneladas de equipamentos no valor de bilhões de rublos.
No entanto, faremos uma reserva.
Navio em que, durante a construção, é fornecida a possibilidade de conversão em navio militar, com adição de geradores a diesel adicionais, colocação de cabos, instalação de compartimentos protegidos na parte inferior do casco (de preferência abaixo da linha de água) para armazenamento de armas de aeronaves., com contornos um pouco mais otimizados para velocidade e navegabilidade, em vez de navios "puramente" civis, pode ser um navio de guerra substituto.
Mau, claro.
Mas esse navio será capaz de transportar vários helicópteros a bordo. E não em um galinheiro ao estilo ARAPAHO montado em contêineres, mas em um hangar normal. Isso decolaria de uma área normal de decolagem com uma superfície adequada.
Tal navio pode ter um mini-GAS para detectar torpedos que chegam nele, instalado durante a conversão, vários tubos de lançamento ou TPK padrão com anti-torpedos, os mesmos sistemas modulares de defesa aérea (com todas as suas desvantagens), reservas de combustível e locais para o pessoal alojamento.
Ele realmente pode ser colocado como um porta-aviões de helicópteros anti-submarinos para proteger o comboio. Ou use-o em operações anti-piratas (lembrando alguns helicópteros). E em casos simples - contra um adversário fraco. E se ele tem dispositivos de lançamento de barcos de alta velocidade e os próprios barcos - até mesmo para apoiar as ações das forças de operações especiais à distância das bases disponíveis.
Pode ser por via aérea. E em uma operação anfíbia, helicópteros para vários fins podem ser erguidos dele.
Em operações onde o risco de perder tal navio é pequeno, ele pode transportar equipamento de comunicação e um posto de comando a bordo. O controle de vôo poderia ser assumido por uma corveta operando em conjunto com tal navio.
Em condições de escassez aguda de pessoal de bordo, tais coisas são possíveis, mas deve-se preparar para isso com antecedência, de preferência no estágio de projeto dos navios civis originais. Modelos táticos de aplicação também são necessários. E também com antecedência.
Se todos os requisitos acima forem atendidos, o navio pode acabar sendo muito bom, embora seja inferior aos navios de guerra de construção especial em tudo.
É para a rápida conversão de navios em navios de guerra de acordo com esta opção que vários sistemas modulares e de contêineres podem ser úteis, o que para navios normais na verdade provou ser um conceito natimorto.
Outra descoberta interessante diz respeito às aeronaves.
Ou seja, aeronaves com decolagem curta ou vertical e pouso vertical.
E a conclusão é esta. A implantação de aeronaves a jato de base em navios que não foram inicialmente adaptados para isso é o único nicho onde os SCVVPs são realmente insubstituíveis. Em todos os outros casos, não é esse o caso. E com um certo nível de esforço organizacional, tais aviões quase sempre podem ser dispensados, tendo recebido algo significativamente mais útil pelo seu custo.
Mas se surgiu a questão de reconstruir navios de contêiner em porta-aviões substitutos para as mesmas tarefas de escolta, ou o uso de aeronaves na defesa aérea de comboios (os mesmos SCADS), então os "verticais" quase não se tornaram meios alternativos.
Em um longo convés de passagem (mais de 250 metros), além deles e de helicópteros, também podem ser assentados aviões leves de ataque do tipo Bronco e similares, que não precisam de catapultas, saltos ou finalizadores em tal navio. Mas isso é uma exceção, esse deck ainda precisa ser feito de alguma forma. Ainda precisamos encontrar esse navio para reequipamento. Ao mesmo tempo, é preciso lembrar as graves desvantagens acima mencionadas de tais navios, mesmo que não haja escolha e tenham que ser feitas, as deficiências do conceito não desaparecerão em lugar nenhum. Eles apenas têm que resistir.
Consequentemente, se os planos militares não prevêem a implantação de aeronaves de combate em todas as grandes "calhas", então pode-se facilmente dispensar a "vertical". Em todos os outros casos, eles não são a única solução possível ou insubstituível.
Em si mesmos, tais navios substitutos devem ser pensados com antecedência e preparados para seu reequipamento tão cuidadosamente quanto possível.
Caso contrário, será um fiasco.
Estas são as conclusões tiradas de experiências relativamente recentes.
Tanto nossos como estrangeiros.
