A Segunda Guerra Mundial não está associada a helicópteros. Enquanto isso, foi em suas frentes que essas máquinas se estrearam como meio de conduzir operações militares. A estreia não foi em grande escala: as tecnologias da época ainda não permitiam que os helicópteros tivessem um impacto significativo no curso das hostilidades e apareceram tarde.
Mas os primeiros experimentos tímidos em sua aplicação revelaram-se tão promissores que, imediatamente após a guerra, essa classe de tecnologia estava apenas esperando por um desenvolvimento explosivo. Durante a Segunda Guerra Mundial, muitos helicópteros experimentais foram criados em vários países. Vários deles entraram em série. Apenas alguns modelos conseguiram ver as hostilidades. E apenas os helicópteros americanos foram bem-sucedidos sem quaisquer reservas.
Mas os alemães também tentaram usar seus veículos em batalhas, e eles também são dignos de nota.
Helicópteros alemães
A Alemanha foi um dos dois países que tentou usar helicópteros nas hostilidades. Os helicópteros em si não eram segredo para os alemães: seu primeiro helicóptero voou vários anos antes da Segunda Guerra Mundial. Além disso, o primeiro helicóptero do mundo adequado para qualquer aplicação prática era o alemão. Era o Focke-Wolf Fw 61, decolando em 1936.
No total, muitas máquinas experimentais e de pequena escala foram criadas na Alemanha durante os anos de guerra. Alguns deles eram únicos, por exemplo, os ultrapequenos helicópteros portáteis de assento único Nagler Rolz Nr55 foram testados - uma estrutura dobrável (exatamente "ligada", não "dentro") na qual um piloto poderia sentar, sobre qual lâmina estava girando, equilibrado por um motor de três cilindros com uma pequena hélice, que, com seu impulso, fazia girar a pá.
O carro não voou muito, mas levantou 110 kg pairando.
No entanto, estamos interessados nas máquinas que viram a guerra. Havia dois desses carros. O primeiro helicóptero desta lista foi criado pelo talentoso engenheiro aeronáutico alemão Anton Flettner e ficou para a história como o Flettner FI 282 Kolibri.
Para Flettner, esta não foi uma estreia, sua empresa já havia construído o helicóptero FI265, então o helicóptero mais seguro do mundo. Foi o primeiro helicóptero com capacidade de rotação automática e vice-versa. Depois que seis helicópteros foram construídos em 1938 para uso experimental pela Luftwaffe, Flettner começou a trabalhar no Beija-flor. Todos os helicópteros de Flettner foram construídos de acordo com o esquema de sincrópter, ou seja, um helicóptero com rotores cruzados. Após a Segunda Guerra Mundial, esses helicópteros foram construídos e estão sendo construídos pela empresa americana Kaman. O inventor desse esquema é precisamente Anton Flettner.
O Hummingbird voou pela primeira vez em 1941, um ano fatal para a Alemanha. Logo após os testes de helicóptero, eles se interessaram pela Kriegsmarine. Privada pelas intrigas de Goering sobre sua aviação naval, a frota precisava desesperadamente de um meio de reconhecimento.
Em 1941, os testes do veículo começaram no interesse da frota. O que é especialmente interessante são as tentativas de usar o carro como um carro de convés. Em uma das torres do cruzador "Cologne" foi equipado com um heliporto, de onde a máquina sobrevoou o Báltico.
O experimento foi considerado bem-sucedido, e uma pequena série de helicópteros foi para aeródromos próximos aos mares Mediterrâneo e Egeu. Em geral, essa foi uma continuação dos testes, embora, de acordo com algumas fontes, durante esses testes, os colibris foram usados para proteger os navios dos países do Eixo dos aliados. Nesse caso, deve-se considerar o ano do início do uso de helicópteros nas hostilidades. No entanto, dado que não foram dados detalhes de tais voos, aparentemente, estes foram mais voos de teste do que surtidas para uso em combate real.
A Luftwaffe, inspirada nos testes bem-sucedidos e nas boas qualidades acrobáticas do helicóptero, encomendou à BMW uma série de milhares de helicópteros Flettner. No entanto, foi planejado usá-los em terra, como observadores de fogo de artilharia.
Naquela época, os helicópteros já haviam sido atualizados, e duas vezes. A primeira série tinha uma cabine fechada com uma cobertura de vidro, os veículos seguintes tinham uma cabine aberta. Dada a baixa velocidade do helicóptero (máximo 150 km / h), isso era aceitável. Posteriormente, foi criada uma versão com um segundo assento na cauda do helicóptero. Era dessa forma que essa máquina deveria lutar em frentes terrestres.
Em 1944, um contrato de produção foi assinado com a BMW, e vários Beija-flores já construídos, junto com outro helicóptero alemão, que será discutido um pouco mais tarde, foram transferidos para a Frente Oriental para enfrentar o Exército Vermelho. Mas logo a fábrica da BMW foi destruída pela aeronave Aliada, e os planos para a produção de helicópteros tiveram que ser abandonados.
É sabido que helicópteros alemães fizeram várias investidas contra nossas tropas. Todos estavam baseados em um campo de aviação militar perto da cidade de Rangsdorf, no leste da Alemanha. Mas, naturalmente, os helicópteros alemães não poderiam influenciar o curso da guerra de forma alguma. Na primavera de 1945, o último helicóptero alemão foi destruído. Falando sobre as razões da destruição de helicópteros, pesquisadores ocidentais indicam que alguns deles foram abatidos por fogo antiaéreo soviético e outro por caças soviéticos.
Alguns recursos históricos militares modernos indicam que as versões de dois lugares do "Beija-flor" foram retiradas do Breslau cercado por Gauleiter e uma figura nazista proeminente, August Hanke, mas esta informação não tem confirmação confiável. Além disso, algumas fontes indicam que o "Kolibri" executou tarefas de transporte do 40º esquadrão de transporte da Luftwaffe (Transportstaffel 40).
Apenas três helicópteros sobreviveram à guerra, dois dos quais foram para os americanos e um para a URSS. Na URSS, o helicóptero voou e foi exaustivamente testado, mas seu projeto com hélices cruzadas foi avaliado como desnecessariamente complicado.
O próprio Flettner e sua família partiram para os Estados Unidos em 1947, onde moraram muitos anos e trabalharam na indústria de aviação americana. Flettner estava indo bem, ele conhecia Wernher von Braun, outro famoso engenheiro alemão no serviço americano. De acordo com alguns relatos, Flettner e sua família se tornaram os primeiros emigrantes alemães nos Estados Unidos após a Segunda Guerra Mundial (sem contar aqueles que foram retirados à força).
Além do Beija-flor, os alemães tentaram usar outro helicóptero nas hostilidades, o Focke Achgelis Fa.223 Drache (traduzido como "Dragão"), uma máquina pesada, muito mais potente que o Beija-flor. Este helicóptero teve um pouco menos de sorte e, junto com uma participação real nas hostilidades, participou apenas nas tentativas de fazer a guerra.
O helicóptero foi projetado no final dos anos 30 e repetia o esquema Focke-Wolf Fw 61, ou seja, tinha dois rotores principais. Era o maior helicóptero do mundo na época. No entanto, os alemães conseguiram construir apenas 10 aeronaves: a fábrica Focke Anghelis, onde se planejava construir esses helicópteros, foi destruída por aeronaves Aliadas em 1942.
A máquina fez seu primeiro vôo em 3 de agosto de 1940, mas este helicóptero não estava realmente pronto para o serviço militar. O trabalho no projeto sofreu grande interferência do bombardeio aliado. Como resultado, os primeiros helicópteros de pequena escala da Luftwaffe foram vistos apenas em 1943, já na base de uma nova fábrica de aeronaves, em Laupheim.
Durante este tempo, os planos para a produção de uma família inteira de helicópteros de combate e transporte foram abandonados em favor de uma modificação multifuncional. No entanto, a nova fábrica de aviões também foi logo destruída pelos bombardeiros Aliados, e uma grande série de "Dragões" nunca foi construída.
E o helicóptero era excelente naquela época. Por exemplo, em voos de demonstração, o Dragon levantou a aeronave Fizler Storch ou a fuselagem do caça Messerschmidt Bf.109 na tipoia externa. Além disso, a manobrabilidade do helicóptero tornou possível colocar a carga com precisão em um caminhão, trailer ou outra plataforma. Para tais operações, os alemães desenvolveram até um gancho eletromecânico de destravamento automático.
Apesar dos problemas com a produção, os alemães tentaram usar os protótipos construídos para o propósito pretendido.
No início de 1944, com a ajuda de um dos protótipos construídos, V11 (todos os helicópteros construídos tinham seus números com a letra V no início), foi feita uma tentativa de evacuar por ar o bombardeiro Dornier-217 caído. O próprio helicóptero sofreu um acidente. Então, em maio de 1944 por outro helicóptero durante dez voos, a aeronave desmontada e o helicóptero foram evacuados em uma tipóia externa por outro protótipo do "Dragon" - V14 em 10 voos. Foi um sucesso e os alemães aprenderam muito com a operação.
Depois disso, dois helicópteros foram enviados ao centro de treinamento das tropas de montanha perto de Innsbruck para participar de exercícios experimentais com as unidades de montanha da Wehrmacht. Os helicópteros realizaram 83 voos, com pousos em altitudes de até 1.600 metros, transferiram tropas e canhões leves em uma tipoia externa. Eles provaram que estão bem.
Então chegou a vez do verdadeiro serviço. Por ordem pessoal de Hitler, um helicóptero que ainda não havia sido transferido para a Luftwaffe foi enviado para Danzig, que naquela época já era uma cidade da linha de frente. Naquela época, a usina já havia sido bombardeada e um centro de teste de helicópteros foi implantado no aeroporto de Tempelhof, em Berlim. De lá, o helicóptero foi para a frente, pilotado por um experiente piloto de helicóptero da Luftwaffe e participante de todas as operações de helicóptero dos "Dragões" Helmut Gerstenhower. A imperfeição do carro e o mau tempo fizeram com que, tendo chegado a Danzig alguns dias depois, os alemães fossem obrigados a voltar com urgência: a cidade já estava ocupada pelo Exército Vermelho. O retorno foi um sucesso, e o helicóptero provou sua capacidade para ser usado por um longo tempo (12 dias) e voar longas distâncias (1.625 km) sem manutenção regular no campo de aviação.
Após esse episódio, em janeiro de 1945, todos os helicópteros sobreviventes foram enviados para a 40ª esquadra de transporte, em Mühldorf (Baviera). O fim da guerra os pegou no campo de aviação de Einring, onde os americanos capturaram três helicópteros. Um deles, o piloto alemão conseguiu destruir antes da captura, e ele chegou aos americanos em estado irreparável. Os outros dois eram úteis.
Como no caso do Beija-flor, os americanos voaram ao redor dos Dragões. Em seguida, um deles foi enviado para os EUA e o outro foi transferido para o Reino Unido. Para economizar tempo e dinheiro, os britânicos decidiram fazer o helicóptero cruzar o Canal da Mancha por via aérea, o que foi feito em 6 de setembro de 1945 por um prisioneiro de guerra na época Helmut Gerstenhower. A este último pode ser atribuído com segurança o título de um dos mais experientes pilotos de helicóptero alemães da Segunda Guerra Mundial, e o Dragão se tornou o primeiro helicóptero da história a sobrevoar o Canal da Mancha.
Mais tarde, os britânicos abandonaram o carro durante os testes. Mas na França, com base nisso, foi criado o helicóptero francês SE-3000, construído no número de três exemplares. As máquinas foram usadas até 1948.
Também a partir dos kits capturados, dois helicópteros foram montados na Tchecoslováquia e serviram na Força Aérea Tchecoslovaca por algum tempo.
Os esforços alemães, no entanto, não são páreo para a escala do uso de helicópteros durante a Segunda Guerra Mundial nos Estados Unidos.
Helicópteros americanos e guerra no mar
Como na Alemanha, nos Estados Unidos, o desenvolvimento de helicópteros foi em grande escala. Além disso, nos Estados Unidos, um helicóptero com esquema clássico - um rotor principal e um rotor de cauda - entrou imediatamente em operação. Este esquema foi criado por nosso ex-compatriota Igor Sikorsky. Ele também se tornou o pai da indústria americana de helicópteros e foi o helicóptero que leva seu nome que fez sua estreia nas hostilidades do lado americano. Não faz sentido listar todas as máquinas experimentais e de pequena escala criadas nos Estados Unidos naqueles anos: apenas o Sikorsky R-4B Hoverfly viu a guerra. Esta máquina em várias modificações tornou-se a mais maciça de um lado, e o mais "combate" do outro, um helicóptero da Segunda Guerra Mundial.
Além dos Estados Unidos, este helicóptero entrou em serviço com a Força Aérea Britânica, mas não viu o serviço de combate dos britânicos.
Nos Estados Unidos, este veículo foi usado principalmente pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos. A Marinha recebeu vários helicópteros e a Guarda Costeira três unidades. Apenas helicópteros do exército viram as hostilidades, mas é impossível não mencionar dois episódios relacionados a helicópteros não militares.
Os primeiros a reconhecer o potencial dos helicópteros na guerra marítima dos Estados Unidos foram os comandantes da Guarda Costeira, principalmente seu comandante (comandante) Russel Weishe. Em 1942, ele aprovou o programa de desenvolvimento de helicópteros da Guarda Costeira dos EUA, logo notificando o comandante das operações navais da Marinha dos EUA, Almirante Ernst King, convencendo-o do papel especial da Guarda Costeira nesse processo. Não houve nada de surpreendente nisso: no primeiro ano da participação dos EUA na Batalha do Atlântico, foi a Guarda Costeira que arrastou os comboios do lado americano, sua contribuição nos primeiros meses de guerra foi maior que a do Marinha, algemada pela guerra com os japoneses. Por sugestão de Weisha e King, foi formado um grupo de trabalho sobre o uso de helicópteros na defesa anti-submarina, que incluía oficiais da Marinha e da Guarda Costeira.
Devo dizer que eles conseguiram predeterminar todo o desenvolvimento do negócio de helicópteros embarcados no pós-guerra.
No início desses feitos gloriosos, a Guarda Costeira, tendo emprestado um Sikorsky do Exército dos Estados Unidos, organizou seus voos de um petroleiro. Um pouco mais tarde, os britânicos que participaram desses testes experimentaram voos de um navio especialmente equipado em casa.
A Guarda Costeira, no entanto, foi mais longe.
Tendo se assegurado de que os helicópteros voassem normalmente dos navios, a SOBR rapidamente converteu o navio de passageiros a vapor Governador Cobb em um navio de guerra com o mesmo nome. O Cobb estava equipado com canhões, metralhadoras, estava armado com cargas de profundidade e, atrás da chaminé, uma plataforma de decolagem e pouso foi equipada, de onde os Sikorskys da Guarda Costeira poderiam voar em missões de combate.
O governador Cobb se tornou o primeiro navio de guerra do mundo a ser armado com helicópteros e capaz de usá-los. Os próprios helicópteros Sikorsky receberam o nome de HNS-1 na Guarda Costeira e diferiam dos helicópteros do exército apenas por flutuadores em vez de chassis com rodas.
Esses helicópteros não tiveram que lutar, embora tenham participado da busca de submarinos alemães. Os testes dos Sikorskys no Cobb mostraram que este helicóptero era muito fraco para ser um caçador de submarinos eficaz: faltava capacidade de carga e alcance.
Foi depois desses testes que a Marinha reduziu significativamente a encomenda de helicópteros.
No entanto, eles mostraram sua importância nas operações de resgate.
Na madrugada de 2 de janeiro de 1944, munição foi detonada a bordo do contratorpedeiro USS Turner DD-648 bem no porto de Emborose Light, em Nova York. Duas horas após a explosão, o navio afundou, mas vários marinheiros conseguiram sair e foram resgatados da água. Muitos deles ficaram feridos, havia muita gente com muita perda de sangue.
Os sobreviventes foram levados para um hospital próximo em Sandy Hook, New Jersey.
Mas descobriu-se que não havia sangue suficiente para a transfusão. Os militares tiveram a ideia de entregar com urgência plasma sanguíneo de outro hospital de avião, mas, infelizmente, o vento não permitiu que os aviões voassem. Segundo jornalistas da época, sua velocidade ultrapassava os 25 nós.
A situação foi resgatada por um dos pilotos de teste do HCS, um experiente piloto de helicóptero, tenente comandante (lt.commander, equivalente ao nosso posto militar "tenente comandante") Frank Erickson. Em seu helicóptero, ele conseguiu decolar com um vento forte, pegar duas latas de plasma sanguíneo em um dos hospitais de Nova York e em 14 minutos entregá-las a Sandy Hook, levando-as direto para o hospital, onde, é claro, nenhum avião teria pousado.
De resto, as surtidas de helicópteros da SOBR e da Marinha eram de natureza semi-experimental, e seu valor se reduzia principalmente ao processamento de táticas de uso de helicópteros e ganho de experiência.
Mas os helicópteros do exército na Segunda Guerra Mundial tiveram que lutar de verdade.
Na Birmânia
Em 1943, para ajudar os "Chindits" britânicos (forças especiais das tropas britânicas na Birmânia, operando na retaguarda japonesa), os americanos formaram o "1st Commando Air Group" (1º grupo Commando Air, hoje - 1st Special Operations Air Wing). Suas aeronaves travaram guerra aérea, inclusive no interesse dos invasores chinditas, realizando ataques aéreos para sua proteção e orientação, entregando munições e até reforços. Porém, às vezes realizando a retirada dos feridos.
No início de 1944, o grupo aéreo recebeu seus primeiros helicópteros. Devido à sua baixa capacidade de carga, características de voo baixas e alcance insuficiente, era impossível usá-los como veículos de combate.
Mas eles foram úteis como resgate.
Em 22 de abril de 1944, o Tenente Carter Harman, piloto de helicóptero do 1st Air Group, piloto do helicóptero YR-4B (uma das modificações do R-4), recebeu ordens para resgatar a tripulação e os passageiros da aeronave de comunicações acidentada no selva. Não houve como colocar o avião no lugar, o helicóptero permaneceu. Apesar da presença de um assento na cabine, Harman conseguiu puxar quatro pessoas para trás em dois dias - o piloto e três soldados britânicos que estavam a bordo. Apesar da altitude elevada e da alta umidade, que em conjunto complicavam o funcionamento do motor, Harman conseguiu levar o piloto e os soldados para a retaguarda em dois voos, colocando-os na cabine, duas pessoas de cada vez.
Mais tarde, helicópteros na Birmânia e no sudoeste da China foram usados para fins semelhantes.
Uma operação de helicóptero única ocorreu em janeiro de 1945 em outra parte da Birmânia. Ele merece ser contado com mais detalhes.
Salvando o Soldado Ross
Em 23 de janeiro de 1945, ocorreu um incidente em um dos postos de controle, cuja tarefa era monitorar o clima no interesse da aviação americana. O soldado Harold Ross, um nova-iorquino de 21 anos, disparou acidentalmente uma metralhadora em seu braço. A ferida revelou-se inofensiva, mas no clima birmanês e com o típico posto de controle de saneamento nas montanhas remotas, a ferida começou imediatamente a apodrecer. Não havia como conseguir atendimento médico no alto das montanhas cobertas de mato, era preciso descer à planície, sair pela margem do rio Chindwin, adequado para afundamento, e esperar o avião ali. A velocidade com que a mão de Ross inchou disse claramente a seus camaradas que eles não chegariam a tempo: levaram pelo menos dez dias para sair por conta própria.
O comando planejava inicialmente lançar um médico com remédios de pára-quedas, mas após avaliar o relevo, abandonou a ideia: era impossível garantir a segurança do pouso do paraquedista naquela área.
E então decidiu-se usar o helicóptero à disposição da Unidade de Resgate Aéreo.
Ross pode muito bem se considerar um sortudo: o helicóptero chegou ao local na véspera, foi entregue a pedido especial direto dos Estados Unidos por via aérea. É improvável que alguém tivesse feito isso pelo bobo da infantaria de 21 anos que se feriu, mas a sorte interveio.
Cinco dias antes do incidente de Ross, um avião americano foi abatido na selva. A tripulação conseguiu fazer um pouso de emergência e, apesar dos ferimentos, recuou para a colina mais próxima e cavou lá. Foi para a operação de resgate que foi necessário um helicóptero. No dia 17, um radiograma de emergência do Comando Aéreo Oriental na Birmânia foi para Washington.
Na noite do mesmo dia, no campo de aviação Wright Field em Dayton, Ohio (hoje a base da Força Aérea dos Estados Unidos), um helicóptero já estava sendo desmontado para carregamento em um avião de transporte. A operação foi comandada pelo primeiro-tenente Paul Shoemaker, de 27 anos, um engenheiro de manutenção e reparo de helicópteros.
Ao mesmo tempo, outro oficial, o primeiro-tenente Irwin Steiner, de 29 anos, piloto de helicóptero, estava envolvido na seleção do equipamento de resgate que poderia ser necessário em uma operação de resgate. Além disso, o Capitão Frank Peterson, piloto com mais de dois anos de experiência em helicópteros voadores, participante dos testes dessas máquinas, foi convocado com urgência ao campo de aviação onde foi realizada a desmontagem. Foi por sua participação extremamente intensa em testes de helicópteros e grande experiência de vôo que Peterson recebeu um capitão, apesar de ele ter apenas 21 anos na época.
Na manhã seguinte, o helicóptero foi desmontado e preparado para o transporte. Às seis da tarde, horário local, a aeronave C-54, que estava à disposição do comando de transporte, chegou ao campo de aviação e iniciou-se o carregamento do helicóptero. Às 1h40 do dia 19 de janeiro, o C-54 foi lançado para a Ásia, tendo a bordo um helicóptero desmontado, um grupo de oficiais técnicos e pilotos, peças de reposição, ferramentas e equipamentos de resgate. O vôo por diversas bases aéreas intermediárias durou mais de dois dias, sendo que no dia 22 de janeiro, às 15h45, horário da Índia, o C-54 com outra tripulação pousou na base da Unidade de Resgate Aéreo do 10º Exército Aéreo na Birmânia, na cidade de Myitkyina. O helicóptero foi imediatamente descarregado do avião.
Mas, felizmente para os pilotos americanos abatidos e para a decepção de seus resgatadores, que estavam incrivelmente cansados dessa expedição, os pilotos abatidos foram salvos nessa época: os americanos encontraram uma maneira de tirá-los de lá sem helicóptero.
No entanto, o comando do pelotão de resgate decidiu em todo caso montar rapidamente o helicóptero, para que mais tarde, se necessário, estivesse pronto para decolar sem demora. A guerra continuava e o motivo da fuga deveria aparecer em um futuro muito próximo.
Na manhã do dia 23 de janeiro, teve início a montagem do helicóptero, que estava basicamente concluída ao anoitecer, restaram alguns pequenos trabalhos e ajustes, e a máquina deveria estar pronta para voar ao meio-dia do dia 24.
No dia em que os técnicos estavam montando o helicóptero, Ross deu um tiro no próprio braço. No dia 24, ficou claro quem o recém-chegado ao teatro de operações "Sikorsky" seria o primeiro a salvar nesta guerra.
Havia, no entanto, um problema: o ponto de observação do tempo de onde o soldado ferido deveria ser retirado ficava muito longe, a 257 quilômetros do campo de aviação. O helicóptero não teria combustível suficiente para voar. Além disso, era muito alto nas montanhas, a uma altitude de mais de 1400 metros, e a capacidade do carro de subir lá era questionável, e uma questão ainda maior era a capacidade do helicóptero para então decolar lá com uma carga. Além disso, nenhum dos pilotos de helicópteros americanos conhecia a área, e era impossível colocar alguém que os conhecesse: era necessário deixar um espaço livre na cabine para o evacuado, o helicóptero tinha dois lugares com capacidade para de alguma forma, empurre uma terceira pessoa. Para voos tão distantes, eram necessários dois pilotos, um deles não suportava as cargas, dirigindo um carro frágil à beira de um acidente. Não havia lugar para o "guia".
Também era impossível dirigir o helicóptero por rádio, pois não havia rádio a bordo e não havia lugar para ele, sem eletricidade, ou, a princípio, a possibilidade de colocá-lo lá. Tudo isso tornou a operação incrivelmente difícil. Mas mesmo assim aconteceu.
Depois de pensar um pouco, o capitão Peterson e o tenente Steiner decidiram voar.
O plano era o seguinte. Duas aeronaves de ligação L-5 voarão junto com o helicóptero como "guias". O helicóptero, comandado por aviões, voará até o rio Chindwin, até uma "faixa" natural chamada pelos americanos Singaling Nkatmi, em homenagem a uma tribo local. Nesta faixa ao longo do rio L-5 poderia ter pousado. A distância deste ponto até o campo de aviação era de 193 quilômetros. Lá, os L-5s deveriam trazer combustível para os helicópteros. Os pilotos tiveram que reabastecer o helicóptero com gasolina e então voar até o ponto de coleta, onde os companheiros de Ross deveriam escoltá-lo a cerca de 96 quilômetros do ponto de reabastecimento.
O helicóptero pousará lá, pegará Ross e tentará decolar. Se der certo, tudo será feito na ordem inversa. Um risco adicional era que parte do território entre o ponto de reabastecimento e o ponto de recuperação de Ross nem sequer foi devidamente explorado, e poderia haver qualquer coisa, incluindo algumas tropas japonesas. Mas no contexto de outros riscos, isso já era uma ninharia.
Em 25 de janeiro de 1945, às 8h00, as tripulações do grupo de resgate foram instruídas e, entre 9h e 9h15, todo o grupo decolou.
O problema surgiu imediatamente: o helicóptero mal voou no clima quente e úmido das terras altas da Birmânia, ele literalmente enganchou o trem de pouso na copa das árvores. A velocidade também não aumentou. Mas os aviões não tiveram problemas para ganhar velocidade, mas havia problemas com como voar nivelado com o helicóptero lento - a velocidade com que o Sikorsky estava indo em linha reta era menor do que a velocidade de estol de aeronaves de comunicação lentas. Como resultado, os L-5s circundaram o helicóptero, movendo-se lentamente na direção certa.
Então apareceram nuvens, não muito espessas, mas todas juntas - nuvens, a cor da camuflagem do helicóptero e seu vôo sobre as copas das árvores - fizeram com que as tripulações da aeronave perdessem o helicóptero de vista.
Mas os pilotos de helicóptero adivinharam isso pelas manobras da aeronave. Steiner, usando as lacunas nas nuvens, sinalizou sua posição para eles com um espelho do kit de emergência. Várias vezes os pilotos do helicóptero tiveram que se arriscar, voando entre as montanhas através das nuvens, não havia outro jeito, o helicóptero não conseguia ganhar altitude e voar sobre as nuvens ou montanhas lá de cima. O último obstáculo no caminho acabou por ser uma ampla cordilheira com uma altura de 1.500 metros. Era impossível voar em torno dele, apenas sobrevoar. Mas Sikorsky recusou. Primeiro, tente, depois … Se não der certo, mais cedo ou mais tarde você terá que voltar. Mas, na terceira tentativa, os pilotos conseguiram escalar e cruzar o cume. Além disso, a altura das montanhas abaixo diminuiu drasticamente. O caminho para o posto de abastecimento estava aberto.
Logo os helicópteros pousaram na faixa arenosa. Para sua surpresa, eles encontraram as tripulações de três aviões britânicos lá, que haviam ficado presos na pista por dez dias após o pouso forçado. Os britânicos ajudaram os americanos a reabastecer o helicóptero com o combustível trazido no L-5, os americanos dividiram rações secas com eles, beberam uma xícara de café da mesma ração seca, marcando um encontro inesperado, então Steiner mudou para L-5, para que fosse mais fácil para Peterson subir no helicóptero até a altura e depois decolar com os feridos. Logo o Sikorsky decolou novamente.
Agora era preciso subir à altura. O caminho corria entre as encostas das montanhas e o helicóptero era sacudido pelo vento. Em um esforço para evitar que o carro batesse na rocha, Peterson trabalhou intensamente com o "acelerador", e o motor quase sempre funcionou em modo extremo. Finalmente, o helicóptero voou para o local de onde foi necessário pegar Ross - faixas na saliência da montanha de 75 metros de comprimento.
Após o desembarque, descobriu-se que o consumo de gasolina ao subir as montanhas era tal que não teria sido suficiente para a viagem de volta a Singaling Nkatmi. Ao mesmo tempo, nem Peterson nem os soldados da estação meteorológica que se dirigiram a ele conseguiram contatar o L-5, que girava de cima: não havia rádio no helicóptero, os soldados do posto de observação também não tinham portáteis estações de radio.
Peterson conseguiu mostrar, no entanto, que precisava de combustível. Depois de algum tempo, os L-5s foram capazes de lançar vários recipientes embalados de baixa altura e velocidade.
Conseguimos reabastecer o helicóptero, mas surgiu um novo problema: o nível de óleo do motor estava abaixo do normal. Isso não poderia ser explicado por gestos ou danças ao redor do helicóptero.
Mas esse problema também foi resolvido com a ajuda da população local, de quem conseguiu um tecido leve em quantidade suficiente para espalhar a inscrição OIL (óleo) no chão.
Peterson acabou passando a noite na montanha. De manhã, L-5s foram trazidos e óleo também foi derramado. Agora era possível voar.
Na noite de 26 de janeiro, um Ross atordoado foi descarregado em Singaling. Um bando de britânicos e birmaneses saltitando para a frente e para trás. Ele ficou completamente chocado. Ele não sabia da existência de helicópteros, e pelo rádio foram avisados do posto que o socorro estava a caminho, mas não disseram de que tipo. Seu braço estava gravemente inchado, mas logo L-5 já o estava levando ao hospital. E o capitão Peterson e o tenente Steiner tiveram que primeiro consertar o helicóptero à noite, e depois um longo e perigoso vôo sobre as copas das árvores, entre as encostas das montanhas através das nuvens, sem comunicação de rádio, com aumento do consumo de petróleo.
Porém, houve também um momento agradável: ali, na montanha, os birmaneses, que ajudavam Peterson com óleo, presentearam-no com uma lança.
Eles voltaram à base em 27 de janeiro. Dez dias se passaram desde que o comando oriental pediu um helicóptero para resgatar os pilotos abatidos.
No futuro, este helicóptero e sua tripulação voaram mais de uma vez em missões de resgate. Mais frequentemente, porém, não para salvar alguém, mas para remover dispositivos secretos do avião caído e pintar seus destroços de cima com uma tinta brilhante que é claramente visível do ar. Até o final da guerra, os pilotos de helicóptero tiveram bastante trabalho.
Mas a Birmânia não foi o único lugar onde helicópteros americanos foram usados em operações militares reais, embora não para resolver problemas no campo de batalha. Eles também foram usados no Oceano Pacífico.
Ferido em vez de peças sobressalentes
Em 1945, o Exército dos EUA avançava rapidamente nas Filipinas. Faltavam ainda mais de seis meses para a vitória, e o inimigo, embora estivesse muito machucado, não ia desistir nem de perto.
Ocupando um arquipélago após o outro, os americanos enfrentaram regularmente dificuldades para consertar seus aviões de combate. Para se livrar deles de uma vez por todas, foi lançado o projeto denominado "Sabonete de Marfim". Este nome escondeu um programa para a criação de uma extensa rede de oficinas flutuantes para reparos de aeronaves, e de qualquer complexidade. Seis navios da classe Liberty e 18 embarcações auxiliares menores, 5.000 marinheiros, técnicos e engenheiros de aeronaves, uma massa de equipamentos e depósitos flutuantes de peças sobressalentes - esta armada teve que seguir o exército para cobrir imediatamente todas as necessidades de reparo da aeronave.
Entre outras coisas, o projeto previa o uso de helicópteros. Cada um dos "Liberty" está equipado com uma área de pouso, a partir da qual os helicópteros Sikorsky R-4, R-5 e R-6 deveriam voar.
Eles deveriam ser usados para o transporte imediato de componentes e conjuntos de aeronaves para reparos e revisões.
Infelizmente, mas R-5, R-6 não estavam prontos a tempo. O R-5 não acabou na guerra. E a capacidade de carga do R-4 em uma única versão não ultrapassava 88 quilos, o que claramente não era suficiente. Posteriormente, os helicópteros mostraram que podiam carregar mais, mas isso não era óbvio.
Em junho, essa frota de navios-oficina, subordinada ao comando do Exército, começou a funcionar conforme planejado nas Filipinas. Ao mesmo tempo, os helicópteros foram usados para o fim a que se destinam: para a entrega urgente de pequenas peças de reposição da costa para a oficina flutuante e vice-versa.
Foi durante esses voos que o comandante do grupo de combate do 112º Regimento de Cavalaria, Tenente Coronel Clyde Grant, os viu. Ele imediatamente se perguntou como seria bom se essas libélulas mecânicas pudessem puxar seus soldados feridos para fora da selva.
Grant começou a atacar o comando com relatórios exigindo que os comandantes da linha de frente pudessem evacuar as vítimas em helicópteros onde os aviões não podiam pousar. Grant foi negado: não ficou claro qual foi a evacuação dos feridos em combate por helicóptero, não ficou claro se o helicóptero era adequado para isso, mas ficou claro que nenhum dos pilotos de helicóptero tinha formação médica e nenhum dos eles foram treinados com táticas de uso de helicópteros em uma zona de combate, mesmo porque então ela ainda não existia.
Mas Grant insistiu. Como resultado, ele conseguiu quebrar o sistema. Apenas dez dias depois que os helicópteros chegaram às Filipinas, eles começaram a ser usados para evacuar os feridos de onde eles não podiam mais ser evacuados.
Em 26 de junho, cinco tenentes em seus R-4s começaram a realizar as tarefas de evacuação dos feridos. Um pouco mais tarde, um dos R-4s foi substituído pelo R-6. Um deles foi Louis Curley. Durante uma das primeiras surtidas, Carly, que não tinha experiência militar, pousou diretamente na linha de frente ocupada por soldados crescidos e ligeiramente desatualizados, que imediatamente tentaram empurrar a maca com o líder do pelotão para dentro do helicóptero. Mas eles não se encaixavam lá. Os soldados e Carly conseguiram desmontar o segundo assento do helicóptero sem ferramentas e ainda colocar uma maca lá. Os soldados não tinham ideia sobre helicópteros e também ficaram chocados com essas máquinas.
Em 21 de junho, Carley foi atacado. Seu helicóptero foi abatido e ele próprio recebeu vários ferimentos. O carro fez um pouso de emergência nas formações de batalha de um pequeno destacamento americano, isolado pelos japoneses do seu. O helicóptero teve que ser destruído da bazuca, e o ferido Carly, junto com a infantaria, saiu por conta própria pela selva, fervilhando de japoneses, e até atirou em um deles com uma pistola, colidindo com ele à queima-roupa em os matagais.
No mesmo dia, em circunstâncias menos dramáticas, um R-6 foi abatido. O piloto do helicóptero também teve sorte: sentou-se entre seu próprio povo, e sem feridos, e foi levado para a retaguarda. O helicóptero foi reparado e posteriormente evacuado.
As perdas de combate de dois helicópteros, necessários para o transporte de peças sobressalentes, interromperam as operações de evacuação dos feridos. A partir do final de julho de 1945, eles não foram mais realizados. Talvez isso tenha sido influenciado não apenas por perdas, mas também por total despreparo para tais tarefas de pessoas e tecnologia. O R-4 era extremamente difícil de controlar: era tecnicamente incapaz de manter um curso estável e teve que ser “preso” durante todo o vôo. As vibrações ultrapassaram significativamente o nível seguro para a saúde e, em geral, mesmo sem cair sob fogo, o vôo nessas máquinas foi um teste sério. Em climas quentes e úmidos, nas terras altas, os helicópteros trabalhavam "para o desgaste": para uma decolagem normal dos feridos a bordo, os pilotos tinham que levar o motor à velocidade proibida, e quase sempre. Isso não agradou aqueles que precisavam de helicópteros para sua tarefa principal. E tal regime não contribuiu de forma alguma para manter os pilotos "em forma" - o mesmo Carly na hora da queda estava à beira do esgotamento nervoso. Outros não eram melhores.
No entanto, de acordo com várias fontes, os pilotos de helicóptero conseguiram salvar de 70 a 80 soldados feridos.
A guerra terminou logo após os eventos descritos.
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A Segunda Guerra Mundial deu origem a uma série de armas que costumamos associar a tempos posteriores. Caças a jato, mísseis balísticos e de cruzeiro, mísseis guiados antitanque, mísseis antiaéreos, munição guiada e teleguiada, ótica de visão noturna para veículos blindados, radares, incluindo aeronaves, sistemas de identificação de amigo-inimigo na aviação, antitanque computadores, lançadores de granadas girando torpedos, metralhadoras para um cartucho intermediário, armas nucleares - tudo isso foi criado e usado pela primeira vez durante a Segunda Guerra Mundial.
Os helicópteros também estão nesta lista. Eles apareceram pela primeira vez antes mesmo da guerra e ao mesmo tempo mostraram sua viabilidade prática, durante a própria guerra eles já eram usados, apenas um nível tecnológico subdesenvolvido e a presença de uma série de tarefas mais importantes na indústria levou ao fato de que o nível técnico dos helicópteros não lhes permitia resolver missões de combate complexas.
Mas eles resolveram alguns problemas mesmo então e resolveram de uma forma que ficou claro que esta ferramenta tinha um futuro brilhante.
E assim acabou no final. Já cinco anos após o fim da Segunda Guerra Mundial, durante a Guerra da Coréia, os helicópteros já eram completamente diferentes e eram usados em quantidades completamente diferentes.
Mas o início deste e de todo o uso subsequente de helicópteros em guerras e na vida civil foi estabelecido pela Segunda Guerra Mundial.
