A história de detetive é, infelizmente, parte integrante da indústria aeronáutica do pré-guerra (e pós-guerra). O que nossos designers às vezes fazem é digno de um estudo separado, porque não estou mentindo se disser que nunca tivemos jogos secretos como na indústria da aviação em qualquer outro lugar.
Mas voltaremos a esse tópico em um estudo histórico à parte, e agora vamos falar sobre, provavelmente, a aeronave mais polêmica da URSS no período pré-guerra - o MiG-3. O avião de Yakovlev, sentindo que nosso público não tem Yakovlev em alta estima, vou deixá-lo para a sobremesa.
Detetive da juventude
A vida de qualquer aeronave começa com o design. I-200, por enquanto vamos chamá-lo assim, porque se a situação fosse diferente, o avião teria claramente um nome completamente diferente.
Assim, o projeto preliminar do I-200 começou dentro das paredes do Polikarpov Design Bureau. E como muitas pessoas e documentos testemunham, bem antes da data oficial. Polikarpov geralmente conseguia trabalhar "na mesa", liderando vários projetos em paralelo.
Falaremos sobre o destino de Polikarpov, mas aqui direi que não houve uma segunda pessoa tão injustamente ofendida em nossa indústria de aviação. Repressão, investigação, prisão, pena de execução …
Sim, a aventura de Baidukov e Chkalov com a I-180 atingiu Polikarpov com muita força.
Enquanto isso, é 1939, no Polikarpov Design Bureau, embora seja sombrio, após a morte de Chkalov, o trabalho está em andamento no I-200.
O avião (enfatizar em negrito) foi planejado como um caça de alta velocidade. Não havia dúvida de qualquer discurso de alta altitude, uma vez que os designers foram incumbidos de criar uma aeronave em oposição ao Me-109. Lutador de linha de frente.
Em 8 de dezembro, o projeto preliminar do caça I-200 estava pronto e, com um memorando assinado por VARomodin, foi enviado ao Comissário do Povo da Indústria da Aviação, aos chefes do UVVS, ao Instituto de Pesquisa da Força Aérea e ao a 11ª Diretoria Principal do NKAP.
Por que foi apenas o segundo vice de Polikarpov, Romodin, e não o próprio Polikarpov, quem assinou os documentos?
É simples. O primeiro deputado de Polikarpov, Dmitry Tomashevich, estava sob investigação no caso da morte de Chkalov. Ele foi preso imediatamente após o desastre. E o próprio Polikarpov estava … na Alemanha, para onde foi enviado para estudar tecnologia alemã. Portanto, todos os processos ocorreram sem Polikarpov.
Em 25 de dezembro de 1939, uma maquete da aeronave foi revisada e aprovada, e no dia seguinte o desenvolvimento e produção dos desenhos de trabalho começaram. Na opinião de TsAGI sobre o projeto preliminar da aeronave I-200, aprovado em 2 de janeiro de 1940, observou-se que "o projeto da aeronave I-200 AM-37 do ponto de vista da aerodinâmica é, sem dúvida, completo- emplumado."
O trabalho conjunto de especialistas da planta nº 1 com a equipe de design da OKO para produzir protótipos da aeronave I-200 com preparação simultânea para produção em série foi aprovado em 25 de fevereiro de 1940.
Na verdade, ao mesmo tempo, a derrota do Polikarpov Design Bureau começou.
Aproveitando a ausência de Polikarpov, o Diretor da Planta de Aviação Estadual nº 1 Pavel Voronin e o Engenheiro-Chefe Pyotr Dementyev (futuro Ministro da Indústria de Aviação) separaram do Polikarpov Design Bureau algumas das divisões e os melhores designers (incluindo o I -200 Designer Chefe Mikhail Gurevich) e organizou um novo departamento de Experimental Design Bureau, e de fato - um novo design bureau, sob a liderança de Artem Mikoyan.
Foi Anastas Mikoyan, irmão mais velho de Artyom e Comissário do Povo para o Comércio Exterior, o primeiro vice-presidente do Conselho dos Comissários do Povo Molotov, "nos negócios" … Claro, isso ainda é uma questão.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin e Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan também recebeu o projeto aprovado do novo caça I-200 como bônus.
Polikarpov recebeu um prêmio de consolação por projetar o caça I-200 e permaneceu foragido. Eles poderiam, é claro, por cooperação com os alemães e re-sentenciados a alguma coisa.
Mas, no final, Polikarpov ficou sem pessoal de design experiente, sem instalações próprias e, mais ainda, sem uma base de produção.
No início, ele foi abrigado pelo hangar de testes TsAGI. Então, sob Polikarpov, em um antigo hangar nos arredores de Khodynka, foi criada uma nova fábrica estatal nº 51, que não tinha nenhuma base de produção própria e até mesmo um prédio para acomodar um bureau de design. No território desta planta, existe atualmente um OKB e uma planta experimental com o nome de V. I. P. Sukhoi.
Tal foi a gratidão soviética pela criação das asas da Força Aérea do Exército Vermelho. Mas, novamente, poderia ser pior.
Aqui, aliás, está a resposta a uma pergunta muito interessante: por que nem Polikarpov, nem Mikoyan e Gurevich criaram nada antes do fim da guerra?
M. Gurevich e A. Mikoyan
Não pretendo ser histórico, mas minha opinião é a seguinte: Polikarpov não trouxe à mente nenhum de seus desdobramentos precisamente porque tudo lhe foi tirado. E Mikoyan não tinha Polikarpov.
O início do MiG
Depois que Polikarpov foi jogado à margem da vida com vagas perspectivas, pela quarta vez em 4 anos, de construir um escritório de projetos e uma fábrica para si mesmo, os vencedores começaram a construir um avião.
A primeira cópia de voo do I-200 foi transferida para testes de fábrica em 31 de março de 1940. Os testes continuaram durante todo o verão e em 13 de setembro de 1940, em uma reunião do conselho técnico do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, o principal piloto de testes Stepan Suprun observou que o I-200 "é a aeronave mais avançada quando entrou nos testes de estado, que o protótipo de aeronave correu bem."
Já mencionei no material sobre LaGG que da nossa tríade, apenas o I-200 passou totalmente e pela primeira vez nos testes de estado. Yakovlevsky I-26 e I-301 Lavochkina e Gorbunova foram aprovados no exame de maturidade várias vezes.
É importante notar também que durante os testes de fábrica e de estado, nem uma única aeronave e nem um único piloto foi perdido. Podemos supor que o I-200 mais do que compensou as perdas incorridas na criação do I-180.
Digamos apenas que o MiG-1 recebeu autorização de residência na Força Aérea. Os testes militares da nova aeronave ocorreram na Escola de Pilotos Militares de Kachin no período de dezembro de 1940 a fevereiro de 1941. O mesmo Stepan Suprun foi o responsável pelos testes.
Um total de 100 caças MiG-1 foram construídos em 1940. Os aviões até começaram a entrar nas unidades, mas depois houve uma mudança. A equipe KB corrigiu os erros e deficiências revelados durante os testes, e o MiG-3 nasceu, que substituiu o MiG-1 em produção no final de 1940.
Lutador. Arranha-céus ou linha de frente?
E, em geral, de onde veio de repente que o MiG é um caça de alta altitude? Afinal, ninguém pediu, eles ordenaram a linha de frente de costume.
Todo o paradoxo, que muitos conhecem, era que no auge do MiG parecia simplesmente luxuoso. A aerodinâmica (e foi planejada como um caça de alta velocidade) estava em altura, e o motor …
E o motor não estava como de costume. O motor estava. O homem mais inteligente, Polikarpov, inicialmente começou a projetar o avião não para os motores Klimov míticos baseados no Hispano-Suiza, mas usou um motor Mikulin diferente, embora menos conveniente.
Motor de aviação AM-35
Mikulinsky AM-35 não era uma obra-prima. Mas embora não fosse moderno (começou a ser desenvolvido já em 1928), foi o experimentado e testado motor AM-34, que iniciou sua marcha de modernização.
Motor AM-34, refrigerado a água, 12 cilindros, em forma de V, de baixo crescimento, com potência nominal de 760 CV. Foi colocado em produção em 1934. Foi neste motor que o TB-3 e o R-5 voaram. Foi esse motor que possibilitou às tripulações de Chkalov e Gromov voar para a América através do Pólo Norte.
Também estamos interessados na modernização do AM-35A. Em geral, eu honestamente admito que até recentemente era um mistério para mim porque os indicadores do MiG-3 em termos de altura e velocidade eram tão estranhos. Tive de buscar o conselho de um ex-especialista da VASO, e agora oficial de videoconferência, Nikolai Zubkov, pelos quais agradecimentos especiais a ele.
AM-35 também não diferiu em altitude. Enquanto isso, havia outro candidato a ele - Pe-8 / TB-7. Mas um bombardeiro de longo alcance deve ter uma altitude adequada para o desempenho normal de suas tarefas! Um bombardeiro de longo alcance rastejando a uma altitude de 5 a 6 mil metros não é muito inteligente.
Foi assim que surgiu o AM-35A, equipado com um superalimentador centrífugo. Daí a resposta à pergunta por que o MiG-3 a uma altitude de 7 a 8 mil pessoas parecia tão bom. Pois o supercharger com alta supercarga (1040 mm Hg) com bastante calma proporcionou à aeronave as características que ela possuía.
Uma cópia experiente (lambida e envernizada) do I-200 atingiu uma velocidade de vôo de 656 km / h a uma altitude de 7000 m. Mas o MiG-3 de série nesta altitude facilmente deu 610-620 km / h.
Mas a velocidade teve um preço. Como você pode ver pela foto, não era realista colocar uma arma no colapso dos cilindros. No entanto, Polikarpov também previu isso. Só ele conseguiu sobrepor todo o motor ao que estava disparando. Então, a propósito, foi na I-185.
É difícil dizer como os mecânicos tiveram que fazer a manutenção dos motores, já que com tal conjunto, onde quer que você abra o capô, há uma metralhadora ou cartuchos.
O armamento consistia em três metralhadoras síncronas: duas metralhadoras ShKAS de calibre 7,62 mm (munição de 1.500 tiros) e uma metralhadora BS de calibre 12,7 mm (munição de 300 tiros).
ShKAS foram instalados sobre / acima dos blocos de cilindros nas carruagens e BS foram fixados na armação da fuselagem.
Controle de tiro de todas as metralhadoras - pneumáticas a partir de dois gatilhos (um para ShKAS, outro para BS), em caso de falha do sistema pneumático havia uma emergência - mecânica.
4 porta-bombas foram instalados nas asas. Eles poderiam pendurar 4 bombas de 50 kg cada ou dois despejadores VAP-6M com capacidade de 50 litros cada. Além disso, sob cada asa foi possível colocar 4 guias para o lançamento de foguetes ROS-822.
A blindagem era padrão para os lutadores soviéticos da época, ou seja, as costas blindadas de 8 mm. O equipamento da aeronave também era padrão, ou seja, a estação de rádio RSI-3 (ou seja, não há estação de rádio) e o aparelho de oxigênio KPA-3bis.
Como e por que o MiG-3 apareceu
Já mencionei a ordem repentina de Shakhurin e Smushkevich a respeito do alcance de vôo dos caças. Embora o designer-chefe do novo bureau de design tenha sido Mikoyan, aparentemente, ele não salvou. Além disso, o alcance de 1000 km teve que ser garantido exclusivamente por tanques internos, não suspensos!
E o avião teve que ser refeito, acrescentando mais um tanque de combustível de 250 litros. Era necessário alongar urgentemente o já longo nariz da aeronave, alongar o suporte do motor e deslocar o motor para compensar o peso do combustível em 100 mm à frente.
Além disso, foi necessário transferir os flaps inferiores que cobrem o trem de pouso para a seção central, colocar rodas maiores e reforçar os suportes do trem de pouso. Ao mesmo tempo, todos os tanques de combustível foram protegidos.
Como resultado de todas essas melhorias, o peso de voo da aeronave aumentou de 3.100 kg para 3.355 kg com todas as consequências decorrentes. É verdade que, como no caso do LaGG, o MiG não perdia velocidade em altitude, ainda permanecia no nível de 630-640 km / h. É verdade, como era de se esperar, a taxa de subida diminuiu e tornou-se um pouco mais difícil de manobrar.
Outras melhorias começaram novamente. É claro que, no início da guerra, 1 BS de grande calibre e duas libélulas ShKAS não eram nada.
A partir de 20 de fevereiro de 1941, o GAZ # 1 produziu aeronaves com cinco postos de tiro. Na raiz da asa, fora do avião varrido pela hélice, foram instaladas 2 metralhadoras BK (Berezin-wing). A munição para cada metralhadora foi de 145 tiros. Mas havia dois problemas aqui.
O primeiro é outro mais de cem quilos de peso, o que afetou negativamente as características de vôo.
Em segundo lugar, as fábricas não acompanharam o lançamento de metralhadoras. Portanto, GAZ # 1 produziu 821 aeronaves e, posteriormente, as metralhadoras BC foram removidas de todos os caças.
Você pode ler sobre isso em Pokryshkin, ele voou em um desses aviões. E, aliás, ele só começou a se indignar quando o BC foi retirado. Antes disso, o MiG-3 Alexander Ivanovich agradava a todos.
Além disso, houve casos em que, para melhorar a velocidade e a manobrabilidade, técnicos, a pedido dos pilotos, removeram BSs de asa e sob as asas. E quase imediatamente eles os colocaram de volta.
O engenheiro de armamento 15th Garden, Major Baghdasaryan, avaliou as armas dos MiGs. O principal engenheiro prestou atenção aos defeitos, mas o mais interessante é a seguinte conclusão de Baghdasaryan:
“A variante de cinco pontos do armamento MiG-3 é preferível. Nele, os pilotos ficam mais confiantes e ousados no combate, considerando as metralhadoras de grande calibre como a arma principal e as ShKASs como secundárias … Você precisa de uma boa mira óptica, e se não tiver, deve ter no pelo menos uma visão adicional do anel."
Isso não quer dizer que Mikoyan e a empresa não tenham trabalhado para melhorar as armas. Não, eles trabalharam o tempo todo e incansavelmente. Vou dar uma lista de opções de armamento do MiG-3 no final. Conseguimos até colocar dois canhões ShVAK síncronos no capô. Mas, infelizmente, foi tudo em vão.
Quem matou o MiG-3?
O MiG-3 foi morto pelas circunstâncias. Rápido em altitude, mas bastante desajeitado no solo e, além disso, com o armamento mais fraco da época de 1942, o MiG-3 simplesmente se tornou desnecessário.
Mas o motivo da retirada da produção da aeronave não foi o sucesso do Yak-1 e do LaGG-2, mas a necessidade da aeronave de ataque Il-2. Parece que tínhamos caças, finalmente começou a ajuda dos aliados, mas não havia nada para substituir o IL-2.
Além disso, o motor AM-38, que foi instalado no IL-2, é apenas a próxima etapa no desenvolvimento do AM-35A, com o qual ainda havia problemas. Além disso, ambos AM-35A e AM-38 foram produzidos pela mesma fábrica.
Stalin decidiu que o Il-2 era mais importante e, após o histórico telegrama de Stalin de 23 de dezembro de 1941, a produção do MiG-3 foi interrompida. A planta GAZ # 1 mudou para a produção de IL-2.
Já em evacuação, na fábrica de número 30, pelas forças dos operários da fábrica, a partir dos kits de veículos prontos, conseguiram liberar 22 aeronaves MiG-3, aliás, já armadas com dois canhões ShVAK síncronos.
Tendo retornado da evacuação para Moscou, na planta experimental №155 (OKB-155), que era chefiada por AI Mikoyan, eles montaram outras 30 aeronaves MiG-3, também armadas com canhões ShVAK.
No total, em 1940-1942. 3172 Os caças MiG-3 foram construídos pelas forças da planta GAZ №1 e da planta experimental №155.
A aeronave revelou-se tenaz, forte e de fácil manutenção. Os MiGs serviram por muito tempo, até o fim da guerra sendo em unidades de defesa aérea, onde, a princípio, o MiG era o local. E nossos técnicos, de acordo com as memórias, poderiam facilmente montar a partir de várias aeronaves aparentemente completamente inutilizáveis, uma, bastante adequada não apenas para voar, mas para a batalha.
Não é surpreendente que os últimos MiG-3s tenham sido desativados devido ao uso e desgaste no final da guerra.
Modificações de armamento para caças MiG-3 produzidos em 1940-1942.
1. Duas metralhadoras ShKAS (7, 62 mm), uma metralhadora BS (12, 7 mm) - 1976 pcs.
2. Duas metralhadoras ShKAS (7,62 mm), uma metralhadora BS (12,7 mm), duas metralhadoras BK (12,7 mm) - 821 unidades.
3. Duas metralhadoras BS (12,7 mm), uma metralhadora ShKAS (7,62 mm) - 3 peças.
4. Duas metralhadoras BS (12,7 mm) - 100 unidades.
5. Duas metralhadoras BS (12,7 mm), duas baterias ZROB-82 para disparar RS-82 - 215 pcs.
6. Duas metralhadoras ShKAS (7, 62 mm), uma metralhadora BS (12, 7 mm), duas baterias ZROB-82 - 2 unid.
7. Dois canhões ShVAK (20 mm) - 52 unid.
Para uso em combate … Provavelmente mais fácil de enviar para Pokryshkin. Sim, ele poderia. Em suma, e em resumo, tudo foi espremido para fora do avião. Provavelmente, o MiG-3 com dois ShVAKs poderia se tornar um lutador completamente normal do sistema de defesa aérea, mas a situação com os motores era insolúvel de outra forma.
Incrivelmente, a aeronave mais promissora e aparentemente bem planejada, que passou com calma nos testes de estado, foi a primeira a deixar a corrida. Completamente.
E aqui, a propósito, você não pode explicar isso por jogos secretos e sabotagem. Místico? Possivelmente. O Design Bureau Mikoyan e Gurevich até o final da guerra não colocaram mais uma única aeronave em série.
Arrepender? Para ser honesto, não o mesmo que de acordo com LaGG, mas ele ainda tinha uma segunda vida. O MiG-3 colocou muitos bons pilotos na asa, então, claro, obrigado a ele por seu serviço.
E é uma pena que isso tenha acontecido com Polikarpov.
